V50 Motor hinüber

  • Was für Riefen?


    Was ich auf dem Foto erkennen kann sieht wie ein leicht gebrauchtes Gehäuse aus.


    Interessanter wäre die Dichtfläche der Kurbelwelle zu sehen.

    Diese als Kaufteil wäre dann gegebenenfalls zu ersetzen, was auch kein Thema ist wenn du den Motor sowieso auseinander hast.


    Ansonsten noch viel Spass mit deiner Vespa.

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  • Zitat

    Oder Flüssigmetall...
    Uhu endfest

    Ungeachtet des Weges, welchen der TE nun einschlägt, mal ein paar Anregungen zum Thema Rumspachteln IM Motor.


    Grundsätzlich, bei der Euphorie einer vermeintlich einfacheren, besseren und schnelleren Reparatur durch draufpampen von Kunstharzspachtelmassen (UP-Polyester oder EP) ist zu bemerken: Die haben im Kurbelgehäuse nix verloren.

    Sie haften nur oberflächlich (=“Adhäsion“) und gehen keine feste (=Kohäsion) Verbindung mit dem Alu ein. Sie liegen irgendwie undefiniert auf der Oberfläche. Insofern haben sie nur eine Daseinszweck in Schönheitsreparaturen an nicht-systemrelevanten Orten.


    “Sicherlich“ möchten jetzt Leute glauben, daß es doch „liefe“, aber das bedeutet nicht, daß nachhaltig und sicher Reparatur wäre. Das wissen die Spachtelfans gar nicht, noch weniger können sie irgendwas garantieren; auch können sie nicht erklären, warum es manchmal hält und manchmal zu schnell wieder abplatzt und dann die Splitter mit der Kurbelwelle Rumba tanzen. Möchte ich mich auf so etwas verlassen?

    Nein.


    All diese Kunstharze sind nicht dauerhaft beständig gegenüber Ölen (besonders Esterölen), gegenüber Kraftstoffen, speziell wenn sie wie alle unsere Benzinsorten Ethanol enthalten, und wenn dann noch Abgase/Verbrennungsprodukte ins Spiel kommen?

    Und man muß Leuten widersprechen, die jetzt mit „chemischen Beständigkeitslisten“ der Kunstharzhersteller winken, in denen eine vermeintliche Resistenz garantiert wird; das ist eine falsche Annahme.

    -> Solche Medienbeständigkeiten gelten immer nur für eine bestimmte Zeit unter bestimmten Bedingungen. Sobald erhöhte Temperaturen und andere Reagenzien ins Spiel kommen, sinkt die Beständigkeit zeitlich-qualitativ dramatisch ab. Merke: ebenso, wie chemische Reaktivität pro 10 °K Temperatursteigerung um das 2-4 fache steigt, steigt exponentiell die Aktivität einer chemisch aggressiven Substanz.


    Das kann man schön beim Tankentrosten sehen mit Zitronensäure. Ist das Zeug kalt, passiert viel Stunden lang nichts. Kippt man 95°C heiße Zitronensäurelösung auf den Rost, löst sich der Rost so schnell, daß man das innerhalb weniger Minuten eine Reaktion sieht.

    Nebel zieht in dichten Schwaden übers Moor von Forest Hill.
    Grün gespenstisch glänzt ein Irrlicht. Es ist Nacht in Baskerville.
    Cindy und Bert, 1970

    3 Mal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Noch einmal in Kurz: Kein UHU oder sonstige Kleber !!!


    Vertrau kobold, , der die Kontaktspuren auch nicht dramatisch findet.

  • Ich kann und will Deine Ausführungen zu den Materialien und Ihren Beständigkeiten mangels geeignetem Studium bzw. Ausbildung in keinster Weise infrage stellen und habe fast ein Jahrzehnt lang immer brav nach reiner Lehre ausbessern lassen, weil ich an Sicherheit keinen Cent spare.


    Im Freundeskreis haben einige dann angefangen mit Flüssigmetall und moderatem Ausbacken zu arbeiten in solchen Fällen. Und das mit dauerhaftem Erfolg bzw. ohne Ablösen des eingebrachten Materials, wie sich nach erneutem, Jahre späterem Öffnen des Motors gezeigt hat.


    Irgendwann habe ich das erste Mal selbst damit gearbeitet und festgestellt, dass das Ergebnis haltbar war bzw. bis heute ist. Jetzt mag ich nicht über stochastische Einzelereignisse räsonieren und den Thread zuspammen, aber es scheint ja doch haltbare Ergebnisse zu geben.


    Vielleicht kann man das an anderer Stelle nochmal diskutieren, weil ich durchaus neugierig bin, warum das auch in Expertenkreisen derart kontrovers gehandhabt wird.

    Da ich Laktose und Gluten hervorragend vertrage, nehme ich mir im zwischenmenschlichen Bereich einige Intoleranzen heraus rotwerd-)

  • Hmm,:/


    Ehrlich gesagt, jetzt weiß ich gar nicht mehr, was ich machen soll. Reparatur auf jeden Fall, nicht so schlimm, ausbessern, so lassen, weiterfahren, ......


    Hätte nicht gedacht, dass das Thema so unterschiedliche Aussagen hervorbringt. Natürlich ist für mich die einfachste Lösung, es so zu lassen. Neue Kurbelwelle rein, da die auch immense Riefen aufweist und weiter gehts mit der Motorrevision. Wäre der Schaden an der Drehschieberfläche jedoch bedeutend, würde ich auch für fachgerechte Behebung ein paar Euronen ausgeben. Den Motor habe ich halt jetzt auseinander und mein Anliegen ist es, dass die Vespa wieder fährt, ohne Angst zu haben, dass doch was kommen könnte, weil die Drehschieberfläche hätte gemacht werden sollen.

  • Zitat

    Im Freundeskreis haben einige dann angefangen mit Flüssigmetall und moderatem Ausbacken zu arbeiten in solchen Fällen. Und das mit dauerhaftem Erfolg bzw. ohne Ablösen des eingebrachten Materials, wie sich nach erneutem, Jahre späterem Öffnen des Motors gezeigt hat.

    Im Gegensatz dazu sind manche Nachbesitzer solcher Roller oft unglücklich, wenn das angeblich "professionell" instandgesetzte Motorgehäuse ausgerechnet bei ihnen versagt, warum sie die Idioten sind, die es trifft. Und wenn man den Vorbesitzer interviewt, hält der nur schützend die Hand vor sich und rechtfertigt sich mit: "bei mir hat's doch immer funktioniert".
    Leider habe ich das mit zu vielen derartig verpiesepampelten Gehäusen erlebt und in zu viele lange Gesichter gesehen von Leuten, die sich beim Anblick ihres geöffneten Motorgehäuses stark zusammenreißen mussten. Dazu zählen nicht nur verspachtelte Drehschieber, sondern auch mit Karosseriespachtel oder "Supermetall" eingesetzte Kurbelwellenlager und Simmerrringe, die dann doch irgendwann rasselnd herausfielen wie olle Amalgamplomben aus einem hohlen Zahn.


    Man kann doch so etwas auch haltbar und sachgerecht instandsetzen (und nicht nur schwarzafrikanisch flicken). Menno, wir leben in einer der führenden Industrienationen der Erde!


    Aber zurück zum konkreten Fall: Lieber TE, du wirst jetzt, wo du den Motor zerlegt hast, ihn mit Sicherheit wieder zum Laufen bringen. Ich fasse mal zusammen. Je nachdem, was du erwartest, haste wie's ausschaut folgende Optionen:

    Version A) Du läßt die Drehschieberfläche wie sie ist + neue Standardkurbelwelle und KW-Lager rein und hoffst, es funktioniert.

    Version B: Du läßt die Drehschieberfläache wie sie ist + Membranstutzen + Standardkurbelwelle + KW-Lagern. Und gut is'.

    Version C: Drehschieber zum Membraneinlaß umfräsen, Membran rauf, Lippenwelle samt neuen KW-Lagern rein. Das wäre am meisten Dufte (IMHO).


    Ach, und ich glaub' es verlangt keiner von dir, daß du dir ein Bohrfräsmaschinchen anschaffst und unerfahrenerweise selber am Motor herumdrämmelst. Das macht dir sicher jemand gegen einen kleinen Obulus.

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    Cindy und Bert, 1970

    3 Mal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Kann man ohne Zweifel. Deshalb habe ich weiter oben geschrieben, was das kostet und eine Empfehlung abgegeben.


    Zwischen ein paar Mini-Riefen im Drehschieber mit Flüssigmetall machen und Lagersitze oder Simmerringsitze derartig „reparieren“ ist ein Unterschied. Davon war nicht die Rede. Unsachlich.

    Da ich Laktose und Gluten hervorragend vertrage, nehme ich mir im zwischenmenschlichen Bereich einige Intoleranzen heraus rotwerd-)

    Einmal editiert, zuletzt von Menzinger ()

  • Ich kann mich nur der Meinung und den Argumenten von Jack anschließen.


    Da ich nunmehr ziemlich genau 20Jahre im Metallbereich beruflich unterwegs bin und Familien bedingt mir schon ein gutes Stück vor dem Mofalappen an Mopeds Schrauben durfte habe ich schon viel probiert.


    Man sollte sich mal die Frage stellen warum ist das Zeug überhaupt flüssig?


    Ist es überhaupt zugelassen für mechanisch beanspruchte Flächen?


    Meistens ist es auf Lösemittelbasis.

    Im Zweifelsfall also nicht Benzinresistent.


    Mechanisch beanspruchte Fläche?

    Meines Erachtens ja. Viele werden laut aufschreien " so ein Schwachsinn ". Aber mal erlich warum verschleißt dann eine solche Fläche?

    Dreck der Angesaugt wird. Zu klein für den Luftfilter - zu groß für das Spaltmaß zwischen Kurbelwelle und Gehäuse.


    Eine Reparatur oder bzw Auftrag der nicht Gefügeverbindend ist soll im Normalfall nur eine Notlösung sein. Keine nachhaltige Reparatur.


    Wir benutzen selbst in rauen Mengen Flüssigmetall.

    Ich kann da zu 100% sagen das es nicht endfest Materialverbindend ist. Vor allem wenn Schmierstoffe und mechanische Belastung anliegen.


    Am Ende soll jeder selbst entscheiden was und wie er es macht.

    Oder wie oft am Ende.


    Grüße Mario

  • schau mal das du ne neue Kurbelwelle in das gehäuse bekommst. Dann die welle so drehen, dass sie den einlass verschließt. Dann lässt du öl durch den einlass laufen. Dieser Sollte nicht durch die Riefen im Drehschieber ablaufen.


    Falls doch solltest du das reparieren. Wie auch immer...

    Biete:


    Quattrini M1 56 GTR 280,- ; M1 60 GTR 300,- ; M1L 56 GTR 390,- ; M1L 60 GTR 441,- ; M-200 591,- ; Motorgehäuse C2 für M200 620,-

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    Weitere Produkte, auch anderer Rennställe, auf Anfrage. Am Besten hier: Der Vespaschieber



  • Zitat

    chau mal das du ne neue Kurbelwelle in das gehäuse bekommst. Dann die welle so drehen, dass sie den einlass verschließt. Dann lässt du öl durch den einlass laufen. Dieser Sollte nicht durch die Riefen im Drehschieber ablaufen.

    Das ist leider keine aussagekräftige Methode (durch ein kaltes Gehäuse kaltes Öl durchlaufen lassen und daraus irgendwas deuten zu wollen).
    Das Öl hat in kaltem Zustand eine ganz andere Viskosität, es ist dickflüssiger und fließt schlechter.
    Aber in betriebswarmem Zustand herrschen im Kurbelgehäuse ganz andere Umgebungsbedingungen: mindestens 80-100 °C, dazu Vibrationen, dazu die Vorkompression von abwechselnd ca. + 0,5 bar und -0,5 bar. Da verhält sich die Drehschieberfläche in Bezug auf Dichtigkeit völlig anders.
    Dann kommt noch die dynamischen (Rest-) Unwucht der Kurbelwelle und die Lagerluft der Kurbelwellenlager (C3 und C4-C5) dazu - wodurch die Drehschieberdichtigkeit eines auf der Werkbank bei RT stehenden Motors eine völlig andere Geschichte ist als die eines betriebswarmen Motors bei sagen wir mal 5000 rpm.
    Zu guter letzt haben wir unter realen Betriebsbedingungen gar kein kein reines Öl im Kurbelgehäuse, sondern ein Gemisch aus 1 Teil Benzin mit 2% Ölanteil und 50 Teilen Luft, das eine exorbitant andere Rheologie aufweist (es ist brutal dünnflüssiger) als das reine Öl, das jemand auf der Werkbank auf den Drehschieber gießt...

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    Einmal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Dann müssen wir wohl noch ein paar wissenschaftliche Studien herbei ziehen statt zu fahren...

    Biete:


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    Weitere Produkte, auch anderer Rennställe, auf Anfrage. Am Besten hier: Der Vespaschieber



  • Rheo... was? Ich bin Programmierer und auch sonst von recht bescheidenem Intellekt 😉


    Vespa ist halt doch Rocket-Science!


    Und ich Idiot dachte wenn das Luigi hinkriegt schaff ich das auch, ohne es despektierlich zu meinen. Aber weit gefehlt 8o

    Wir brauchen eine Handvoll Narren, seht her wohin uns die Vernünftigen gebracht haben!

  • Bitte daran denken ( gilt auch für mich selber ): Der TE ist ratloser denn je.


    Leider habe ich auch nur eine Idee, wie sich das ändern ließe: Ich halte mich zurück, bevor das hier noch mehr in eine Grundsatzdiskussion über die Mindestdichtigkeit eines Drehschiebers, Öl im Kurbelhaus, Einsatz von Klebern und Kunstoffen o.ä. ausartet

  • Lief den der Motor mit dem Drehschieber, dann wird er nacher auch Laufen. Es geht ja in erster Linie um den Austausch der Verschleißteile.

    Natürlich gibt es die 1000 Prozent Überholung aber manchmal muss man auch einfach mal durch Versuchen zum Ergebnis kommen.

    Das schlimmste könnte sein, dass man halt nochmal ran muss, wenn was nicht stimmt. Du hast ja das OK zu deinem Drehschieber von einem erfahrenen User.

  • Die Vespa fuhr mit ihren 4 Gängen einwandfrei die letzten 3 Monate. Geschwindigkeit von 40-45 km/h, sowie in der Betriebserlaubnis aufgeführt. Klar zieht sie Original nichts, mit 20 km/h konnte ich den 4. Gang benutzen, davor nur kurzes Geschalte. Bergauf im 3. oder sogar 2. Gang halt nur noch 15-20 km/h. Aber das liegt ja alles nicht an der Drehschieberfläche.

  • Ich kann das Gemosere über meine Ausführungen nicht nachvollziehen. Ich habe zu meine Erläuterungen auch Alternativen genannt, was der TE tun kann. Das wird von gewissen Herrschaften geflissentlich überlesen, die darauf beharren, daß ihr Gespachtel richtig sei und die scheinbar beleidigt und erbost darüber sind, daß sich hier einer hinstellt und ihren "Glauben" in Frage stellt.


    Wenn's nach mir ginge, würde ich zuerst den Motor persönlich in Augenschein nehmen und mich nicht auf die vielen Köche berufen, die hier gerne aus der Ferne ihr Würstchen ins Senftöpfchen halten wollen. Danach gäbe es von mir einen konkreten fallbezogenen und realitätsgerechten Lösungsansatz, nachdem zumindest ich die Ärmel hochkrempeln und loslegen würde.


    :P:P:P:P:P8o8o8o8o8o8o8o

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    Cindy und Bert, 1970

    Einmal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Eine Kurbelwelle ohne Riefen, vielleicht von einem Kollegen, der sie sowieso in der Werkstatt liegen hat mit einem Lagerdummy

    in die Gehäusehälte mit dem Drehschieber einsetzen. Bei geschlossenem Drehschieber mit einer Fühlerlehre nachprüfen, daß der
    Spalt zwischen Dichtfläche und Kurbelwellenwange nicht größer als 0,5 mm ist.

    Das klärt das Thema vollständig.


    Wenn der Spalt größer ist, dann besteht die Möglichket der Undichtigkeit. Daraus folgt, je nach Risikobereitschaft, Reparatur mit Hausmitteln (Kaltmetall, Uhu-Endfest) oder professionelle Reparatur mit aufschweißen und ausspindeln auf Normmaß.


    Die Gebrauchsspuren im Kurbelgehäuse sehen mir auf den Fotos so aus, daß die KuWe, ev. wegen verschlissener Lager

    leicht schräg im Gehäuse gelaufen ist. - Also kommt noch Austausch der Kurbelwellenlager und der Simmerringe hinzu.


    Alle anderen Grundsatzdiskussionen helfen dem TE nicht weiter.