16.15 Vergaser vs. 16.16 Vergaser O Ring

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    Die Frage betraf den 16/16er, der bei vorhandenem 16/15er eher rausgeworfenes Geld bedeutet...

    Finde ich nicht.
    Der 16/15er ist ein Drosselvergaser, den man in den 80er Jahren wegen EU-Emissionsvorschriften verwenden musste, um die Vorschriften einhalten zu können. Nur ein Originalzylinder läuft damit wirklich gut einstellbar.


    Der Unterschied zwischen dem 15er und dem 16er ist signifikant, wenn man die Hauptluftöffnung betrachtet. Hier hat der 16/16er einen um 13% größeren Durchlaßquerschnitt. Die beim 16/15er verwendbaren Hauptdüsen liegen zwischen Gr. 63-65, beim 16/16er sind es Gr. 67-73.
    Der 16/15er läuft insgesamt für meine Erfahrung immer irgendwo zu mager.

    Wenn die Forderung "16/16 statt 16/15 - Unauffällig, aber schon merklich wirksam" lautet, meine ich:
    Wenn man bei moderatem Stecktuning (z.B. 50-75 ccm DR) in Verbindung mit einem SITO oder Bananenauspuff) im unauffälligen Bereich bleiben will, ist der 16/16er die Mindestanforderung. Man kann vom 16/15er Luftfilter und Ansaugstutzen weiterverwenden (sind identisch), und ob man bei einer PK z.B. den größeren 16er statt den in der ABE eingetragenen 15er drauf hat, erkennt man auch nicht auf den ersten Blick, da die Typnummer bei beiden Vergasern seitlich eingeprägt ist.

    Nebel zieht in dichten Schwaden übers Moor von Forest Hill.
    Grün gespenstisch glänzt ein Irrlicht. Es ist Nacht in Baskerville.
    Cindy und Bert, 1970

  • Richtig,
    ...aber statt dem O-Ring braucht man dann den allseits beliebten Filzring, der unsichtbar zwischen Stutzen und Aluhülse gesteckt wird...


    Der 19/19er Vergaser macht auf dem 75 ccm Zylinder nur dann signifikanten Sinn, wenn im Motor eine Rennkurbelwelle mit längerer Steuerzeit eine etwas kürzere Primärübersetzung ankurbelt und ein Rennauspuff mit passendem Pustefaktor parallel zum 'Gaser das wieder auspufft, was derselbe ins Motörchen saugt...

    Nich wahr? :-6

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  • na ja, bei dem eine Vergaser ist halt der O-Ring drin, da wurde der Filzring ab Werk nicht verbaut...da hat man die Ansaugsutzen und die dazugehörige Hülse nicht geändert, sodaß man den Filzring nehmen kann, wenn man einen Vergaser ohne O-Ring hat...

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    Die Frage betraf den 16/16er, der bei vorhandenem 16/15er eher rausgeworfenes Geld bedeutet...

    Finde ich nicht.
    Der 16/15er ist ein Drosselvergaser, den man in den 80er Jahren wegen EU-Emissionsvorschriften verwenden musste, um die Vorschriften einhalten zu können. Nur ein Originalzylinder läuft damit wirklich gut einstellbar.


    Der Unterschied zwischen dem 15er und dem 16er ist signifikant, wenn man die Hauptluftöffnung betrachtet. Hier hat der 16/16er einen um 13% größeren Durchlaßquerschnitt. Die beim 16/15er verwendbaren Hauptdüsen liegen zwischen Gr. 63-65, beim 16/16er sind es Gr. 67-73.
    Der 16/15er läuft insgesamt für meine Erfahrung immer irgendwo zu mager.

    Wenn die Forderung "16/16 statt 16/15 - Unauffällig, aber schon merklich wirksam" lautet, meine ich:
    Wenn man bei moderatem Stecktuning (z.B. 50-75 ccm DR) in Verbindung mit einem SITO oder Bananenauspuff) im unauffälligen Bereich bleiben will, ist der 16/16er die Mindestanforderung. Man kann vom 16/15er Luftfilter und Ansaugstutzen weiterverwenden (sind identisch), und ob man bei einer PK z.B. den größeren 16er statt den in der ABE eingetragenen 15er drauf hat, erkennt man auch nicht auf den ersten Blick, da die Typnummer bei beiden Vergasern seitlich eingeprägt ist.

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    Einmal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Prozentrechnung war noch nie meine Stärke, aber den 13%i größeren Durchlaßquerschnitt erkenne ich nicht.


    Ich rechne gerne nach, wenn du mir das Basismaß nennst, von dem ausgehend du diesen Prozentwert errechnet hast, auch wenn das etwas vom Thema abschweift.


    Geschrieben hast du übrigens anfangs zum 19/19er. Das war der Grund, weshalb ich mich überhaupt beteiligt habe..

  • Zum einen fragte der TE nach dem 19/19er Vergaser. ->Darauf ging ich ein.

    Zum anderen kam von dir das Statement, daß der 16/16er Vergaser gegenüber dem 16/15er Vergaser rausgeschmissenes Geld sei. ->Darauf bin ich ebenfalls eingegangen.



    Und hier ein wenig rechnen. Sooo toll bin ich darin ja nicht, und wer einen Fehler findet darf mich auslachen:

    Kreisfläche: A=pi * r2
    A= Fläche, pi= 3,1415... r= Radius
    demnach:

    Eine 15 mm durchmessende Öffnung hat eine Querschnittsfläche von 177 mm2
    Eine 16 mm durchmessende Öffnung hat eine Querschnittsfläche vom 201 mm2
    Differenz: 24 mm2

    Ergo:
    Wenn man 177 mm2 als 100% annimmt, entsprechen 24 mm2 also 13,559% davon.
    Bezogen auf den 15er Vergaser hat der 16er Vergaser also eine entsprechend größere Querschnittsöffnung, durch die Luft einströmen kann.

    Ich hab mal versucht, die gängigen Smallframevergaserdurchmesser zu visualisieren:
    (Ist mit Corel Draw gemacht, also bidde net schenne wenn's nicht auf 0,1 mm genau ist)

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  • Zitat

    Mit Pi konnte ich noch nie...

    Macht ja nix.


    ist zwar off topic ...aber...

    Vielleicht findest du wenigstens meine Grafik schön bunt...ich bin nämlich mit "Pril" Blumen großgeworden :-4 man merkt's, gell?

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  • Hm.

    Ich habe doch die Flächenquerschnitte der Hauptluftöffnungen verglichen?

    Also bedeutet es erstmal, daß die Luftmenge größer ist, die bei dem gegebenen Ansaugunterdruck "X" durch diese Öffnung strömen kann. Strömt bei dem größeren Vergaser mehr Luft, muß ebenfalls eine größere Menge Sprit dazukommen.
    Keinesfalls übernimmt man darum die kleine Düse aus dem 15er Vergaser in einen größeren Vergaser.


    Warum?

    • Hier kommt man auf den Begriff "Lambdawert", das stöchiometrische Verhältnis zwischen Sprit und Luft. Das beträgt 14,5 Teile Luft zu 1 Teil Treibstoff. Dieser Lambdawert ist nötig, damit der Treibstoff die passende Menge Verbrennungsluft hat...
      Zuviel Luft heisst auch "Gemisch zu mager" & Verbrennung zu heiss und uneffizient.
      Zu wenig Luft heisst "Gemisch zu fett". Verbrennung unvollständig, zu kalt, Kerzen und Auspuff verrußen weil das Motoröl nicht vollständig verbrennt und zuviel Sprit haut unverbrannt durch den Auspuff ab.
    • Die Zahl auf der Hauptdüse gibt den Durchmesser der Düsenbohrung in 1/10 mm an und sagt etwas darüber aus, wieviel Sprit pro Sekunde und bei welchem Unterdruck durch sie gesaugt werden kann. Die Düsengröße steht also direkt im Zusammenhang mit der Hauptluftdurchlaßöffnung im Vergaser - sie muß so abgestimmt sein, daß der benötigte Lambdawert erreicht wird.
    • Immer wieder hört man an Stammtischen Aussagen wie "Zu einem 75 ccm Zylinder nimmt man die Düse 72". Die Info ist grob unvollständig und zeigt mir, daß das Ganze nicht verstanden wurde.
      Denn: Zur Angabe der Düsegröße gehört immer die Angabe der Vergasergröße.
      Schon viel besser ist die Aussage: Zu einem 75 ccm Zylinder nimmt man eine 73er Hauptdüse, wenn ein Vergaser mit 16 mm Hauptluftöffnung verbaut ist.


    Comprende?



    Übrigens: Ein 15er Vergaser läuft mit einer 76er Hauptdüse viel zu fett - das wäre ungefähr die Düse, die man in einen 19er einbauen würde.

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    2 Mal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Si Senor :P Beim 16er immer 2-4 Düsen größer denken.


    War ein Olympia 75ccm der hatte die 76er tatsächlich nötig. Selbst bei dieser Düse war das Kerzenbild noch schön braun. Vielleicht hat er auch irgendwo noch Luft gezogen und deshalb die größere Düse, aber wer weiß das schon so genau :-4 Lief damit GPS 62kmh mit original primär, war ok.