Beiträge von jack o'neill

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    Ist da denn die richtige Düse drin?

    Die Düse auf seinem Bild sieht wie die richtige aus. Da gibt's keine unterschiedlichen Gewinde.
    Das Problem wird auch nicht das Gewinde der Düse sein, sondern das im Vergaser (das Messing der Düse ist härter und zäher als die Alulegierung des Vergasergrundkörpers).

    Bevor ich eine Düse kaufe und merke dass es das nicht gebraucht hat, baue ich lieber erst den Vergaser aus und schaue nach, ob ich den nicht leider neu brauche - da wäre die besagte Düse ohnehin frisch dabei.

    Er kann ja mal ein Nahfoto von der Düse machen...auf dem sollte das Gewinde rattenscharf zu sehen sein. Ist an der Düse das Gewinde futsch, ist das gleiche im Vergaser höchstwahrscheinlich auch hinüber.

    Zu den Gründen, warum sich eine Düse löst...

    Wenn man möchte, daß ein Gewinde hält, muß es nicht nur intakt sein, sondern auch sauber und trocken und frei von Fett, Öl, Feuchtigkeit etc.

    Vielleicht hat die Düse jemand dreckig/ölig eingebaut und sie hat sich losgerüttelt.

    Passiert nicht oft, kann aber.
    Ist irgendeine Schmiere auf Gewinden, hat man das Festziehmoment von Schrauben/Muttern etc. nicht mehr im Griff und das Gewinde reisst leicht aus.
    Dann genügen Vibrationen (wie sie der Motor erzeugt) und die Düse fällt einfach raus - mangels intaktem Gewinde kann man die Düse eben nicht mehr festziehen.


    Das würde ich auf jeden Fall prüfen.

    Du meinst die seitlich am Vergaser in horizontaler Einbauposition befindliche Leerlaufgemischschraube, oder ist die Standgasschraube gemeint, die vertikal im Gasschieberumlenkhebel sitzt?

    An beide dieser Stellschrauben gehört jeweils ja noch eine Spiralfeder, mit der sich die Schraube in der aktuell eingestellten Position sichert und ein Herausfallen verhindert.

    Ich lese in deinem Beitrag nirgends etwas von diesen Federn - sind die vorhanden?

    Es wird ein neuer Keil sachte reingeschweisst, der dann fest drin sitzt.
    Die schnellste und wirtschaftlichste Lösung.


    Warum denn nicht das Loch komplett zuschweissen und neu fräsen, fragen sich jetzt manche?

    • Üppiges Zuschweissen und dann aufwendig rumfräsen ist deshalb mit wenig Sinn behaftet, da eine derart nachgefräste Nut nicht besonders gut hält und durch den hohen Wärmeeintrag das Kurbelwellenmaterial um die Schweißstelle herum an Stabilität verliert...
    • Auch müsste man die Welle auf einer eigens zu bauenden Vorrichtung fest aufspannen und genau ausrichten und einen speziellen T-Nut Fräser bereithalten, um eine präzise Nut in die zäh-harte (schlecht fräsbare!) Schweißstelle reinpraktizieren zu können...der teure Fräser ist viel zu schnell am Arsch als daß sich das lohnt...
    • Ich denke, kein Profi wird dir sowas anbieten...auch weil es im Blick auf den Gesamtwert einer recht profanen Vespakurbelwelle ökonomischer Nonsens ist.
    • Falls deine Welle schon eine gewisse Laufleistung hinter sich hat, würde ich das Ding kritisch inspizieren (besonders das Spiel der Pleulzapfenlagerung...schleift das Pleuel mit etwas Druck vielleicht schon an einer der Kurbelwangen?) und mir überlegen eine neue zu kaufen (as mentioned before) ...

    Läden wie Worb 5 reparieren sowas. Da radelst du doch hin...
    Es wird ein neuer Halbmondkeil reingeschweisst.
    ZZP musste dann neu einstellen.

    Bei der Aktion macht es Sinn, Rundlauf und Wuchtgrad prüfen und ggf. korrigieren zu lassen.
    Sowas wirkt auf die Laufruhe des Motors oft Wunder.

    Abwägen muss man freilich die Kosten für so eine Reparatur. Eine neue ETS Welle wäre auch nicht übel... (allerdings fahre ich sowas nicht von der Stange...lippen lassen, Einlaß ein klein wenig länger und Pleuelzapfen lasern sind das mindeste - übrigens hat das auch schon einen merklichen positiven Effekt auf die Motorcharakteristik, wenn der Motor nicht massiv hochgerüstet ist...)

    Du meinst, dir ist unklar, wo das gelbe und violette Kabel der neuen ZGP an den Bordkabelbaum angeschlossen werden, der 2 gelbe Kabel hat?


    Du hast wahrscheinlich einen Regler mit den Anschlüssen (A) (A) (B+) (M) (G) ?

    Dann messe mal nach, welches der gelben Kabel (das am Motorkabelkästchen aus dem Bordnetz herauskommt) mit Pin (G) am Regler verbunden ist, und welches der gelben Kabel mit dem aus der Draufsicht gesehen linken PIN (A) am Regler verbunden ist:

    • Das gelbe Kabel, das von Pin (G) kommt, wird mit dem gelben Kabel der ZGP verbunden.
      (G) ist hier der Ladereglerpin am Regler - übrigens massefrei)
    • Das gelbe Kabel, das vom linken (A)-PIN kommt, wird mit dem violetten Kabel der ZGP verbunden. Der Regler liefert über den zweiten von links (A) -Pin den geregelten Wechselstrom für Scheinwerfer/Rücklicht etc.)


    So ein Kabelbaum hat klar'nen Vorteil, besonders wenn sogar die Verschaltung der ZGP erkennbar ist:


    Schaltplan Vespa P80-200E (12 V mit Batterie).jpg

    Zitat

    Und jeder, der seinen Körper nicht komplett mit dieser Hellbraune Paste eingetupft hatte, wurde als Frederic verdammt

    top-) Ich glaube der Kawitzki und ich haben die selben " Das Sandmännchen"- Folgen (Westfernsehen!) in den 1970er Jahren gesehen...
    Schlimm wenn sowas auch noch hängenbleibt :-4 lmao

    Mal kurz zur Erläuterung
    "Absaufen" verwechseln viel Leute mit "Der Motor ging aus aber Grund unbekannt".
    Das ist so nicht richtig.

    • Das eigentliche Absaufen hat tatsächlich etwas mit Flüssigkeit zu tun, nämlich mit unverbranntem Sprit, der (gesetzt den Fall, daß er in den Brennraum gelangt und nicht oder unvollständig gezündet wird) dazu führt, daß der Motor nicht mehr läuft.
    • Das kann ein Defekt im Vergaser und/oder Benzinhahn sein oder eine unzureichend funktionierende Zündung (Motor läuft schlecht da Zündung defekt und nicht aller Sprit verbrannt wird...)


    Also: Was tun bei abgesoffenem Motor? Ganz Wichtig: Warum immer Zündkerze rausdrehen?

    Bei "über Nacht" abgesoffenem Motor können die Kurbelkammer und der Brennraum volllaufen mit Sprit. Das kann auch soweit gehen, daß der Sprit zum Auspuff herausläuft (Schöne Sauerei!).
    Versucht man dann den Motor anzukicken, rotzen unter Umständen literweise Sprit aus dem Auspuff.
    Bei ungünstiger Position des Kolbens befindet sich flüssiger Sprit im Brennraum - da der nicht komprimiert wird, wirkt das wie ein Festkörper: gewaltsame Versuche, den Motor anzukicken führen oft zu einem Flüssigkeitsschlag und in Folge zu einem demolierten Kurbelwellenpleuel (=Motorschaden).

    Darum:

    • IMMER die Zündkerze rausdrehen,
    • Lappen davorhalten, Schüssel o.ä. drunterlegen (falls verfügbar),
    • dann öfters treten bis der ganze Sprit raus ist.
    • Kerze trocknen und wieder rein.
    • Dann Startversuche. Es kann ein paar Tritte brauchen, bis der Motor wieder startet, weil vielleicht noch Spritreste in der Kurbelkammer verblieben ist.
    • Falls das wiederholt passiert: Ggf. Vergaser prüfen ob Schwimmernadelventil ok und Benzinhahn in "OFF" Stellung dicht ist. Zündung prüfen ob Zündfunke konstant und kräftig.

    UND VORSICHT MIT DEN AUGEN: ES KANN SPRITZEN!!!

    WAS MAN NICHT TUT:
    Kerze rausdrehen und Roller auf der Strasse mit eingelegtem Gang schieben. Der Rotz landet auf der Strasse! Es ist Zweitaktmischung mit Öl! Das gibt nicht nur Flecken die nicht mehr weggehen (das mag aus ästhetischer Sicht egal sein), aber das ist für dich und andere Strassenbenutzer wegen der Rutschgefahr auch potentiell lebensgefährlich und strafbar (Umweltverschmutzung und gefährlicher Eingriff in den Strassenverkehr, soweit ich weiß)

    Zitat

    Korrekt eingestellte Unterbrecher

    Sorry mein lieber, die PK 50 XL hat ne elektronische Zündung...da gibt's keinen Unterbrecher...

    Ich würde auch prüfen, ob der Polradkeil abgeschert ist. Der Keil sichert das Polrad in der vorgesehenen Position und legt den Zündzeitpunkt (ZZP) fest.
    Ist der ZZP verstellt, so ist das eine mögliche Ursache dafür, daß der Motor trotz Sprit und Zündfunken nicht anspringen möchte.

    Um das Polrad abzubauen, braucht man ein Polradhaltewerkzeug ud einen Polradabzieher.
    (Werkzeug für < 20,-Euro).

    Ein länderspezifisches Schweizer Fahrzeug also.
    Endlich kommt mal eine wichtige Info, die Licht ins Dunkel bringt. Wenn auch spät. :/

    Wir sind hier als überwiegend deutsches Forum von Deutschland ausgegangen :+2

    Bei der Vespa 50S ist das Hauptmerkmal erstmal der schnellere Motor.
    Da hat dann extra für die Schweiz der Luigi im Rahmenpreßwerk in Pontedera in noch unmarkierte Vespa 50 Special-Rahmen die "V5SA1T" eingeschlagen, was im Resultat (aus deutscher oder italienischer Sicht) zu einer Chimäre aus Vespa 50 Special Optik und V50S Motor geführt hat.

    Genauso haben sie 1972/73 nur für Deutschland ca. 400 mal einen V50N Rahmen+ Rundlicht+Rundtacho mit einem 68 km/h - 50 ccm Motor gepaart und das ganze "V50 Sprinter" genannt.

    Zitat

    Der TE hat aber genau das gemacht was man nicht machen sollte ... einen Glaubenskrieg anzetteln:tues

    Da muß er aber den Pfarrer/Mullah/Rabbi/Schamanen/Swami seiner Wahl bemühen...


    Ich jedenfalls bin Mechaniker, kein Priester.


    ;)



    Die rechtliche Grundlage des Einigungsvertrages in Sicht auf die Moped- und Führerscheinregelung ist die "Besitzstandswahrung".

    Wie das?
    Es wäre eine rechtlich nicht tragbare Härte gewesen, den DDR-Bürgern etwas wegzunehmen, was sie laut den Regulierungen der DDR eben schon immer hatten - Mopeds, die 60 km/h schnell waren, und die Erlaubnis, dies mit den in der DDR gültigen Führerscheinklassen auch zu fahren.

    Die technische Möglichkeit wäre gewesen, die DDR Mopeds zu drosseln und dann eine TÜV Prüfung zu machen, um die Papiere zu ändern ...doch auch hier ein Härtefall, wer soll die Kosten für den Umbau tragen und die Prüfung?

    Daraus ergibt sich daß wir "Wessis" uns da keine Hoffnungen machen konnten, denn ich meine mich zu erinnern, daß das damals auf Schrauberstammtischen schon zu Ende diskutiert wurde.

    siehe auch
    https://de.wikipedia.org/wiki/Bestandsschutz

    Zitat

    Der DR hat einfach viel zu niedrige Steuerzeiten für nen ResoAuspuff. Da macht es überhaupt keinen Sinn so ein Teil hinzubauen. Man müsste den Auslass mim Dremel bearbeiten (Höhe/Breite) das der Den Auspuff nutzen kann. Beim DR mit den originalen Kolbenringen unmö

    Stimmt nicht ganz. Alle Auspüffe beim Zweitakter sind irgendwo "Reso" Auspüffe weil sie es sein müssen.
    Warum?

    Anders als beim ventilgesteuerten 4T-Motor hat der Auspuff eine wichtige Funktion (er steuert über sein Reflektionsverhalten (= die Resonanz) die Auslasscharakteristik und somit die Leistungsentfaltung über ein entsprechende Drehmomentkurve (daher immer diese Auspufftests auf dem Rollenprüfstand).
    Entscheidend ist hier die Gestaltung des Auspuffs, was soll er genau tun & wie passt er zum Rest des Motors.
    Auch der SIP Road ist ein Resonanzauspuff...aber eben einer, bei dem bei der Konstruktion ein breites Drehzahlband + eine gewisse Allgemeintauglichkeit Vorgabe war, und nicht wie bei der langen Renntröte mit langer großvolumiger Resonanzkammer, die es nötig macht, daß alles was vor dem Auspuff kommt, auf hohe Drehzahlen+ großes Durchsatzvolumen + entsprechende Kompression ausgelegt ist.

    In dieser guten Animation sieht man zwar die typische Tröte, aber irgendwo funktioniert auch ein originaler oder Boxauspuff so:

    https://de.wikipedia.org/wiki/…Arbeitsweise_Zweitakt.gif


    Für Leute, die gerne mehr über das Funktionsprinzip des angeblich so einfach aufgebauten Zweitaktmotors erfahren möchten, speziell der Zusammenhänge zwischen den Motorkomponenten und besonders der Rolle, die der Auspuff dabei spielt, gibt es schöne Bücher, die man sich (in einer stürmischen Winternacht, zurückgezogen in einer einsamen Waldhütte bei einem Marmeladenglas Schwarzgebranntem, auf dem Bollerofen geröstetem Bauernbrot und frisch aufgeschnittenem Räucherschinken) zu Gemüte führen kann.
    :-9kaffee-)

    Zitat

    Die grosse trötte stammt von einer px 125. Sollte dem sip performance ähnlich sein. Also für den

    Mag schon sein daß sie dem SIP Perfomance ähnlich ist, aber wie du vielleicht aus meinen Ausführungen herauslesen kannst, sind die beiden von dir gezeigten Pötte unterschiedliche Extreme und eher nicht geeignet, um dem DR177 ein wenig Spaß zu entlocken..


    "Soll" für den DR177 geeignet sein - laut wem?
    Welche Art von Eignung soll der Pott am DR177 denn haben?



    Eine solche Tröte wird auf dem DR177 im unteren Drehzahlbereich ordentlich Druck vernichten, um bei Heimweh und Rückenwind obenrum etwas mehr Drehzahl und Endgeschwindigkeit zu erzeugen... aber nur wenn du den DR177 erst mal so hochjubelst, um in die Resodrehzahl des Auspuffs zu kommen. Gut, irgendwie gehen tut das, ist halt nicht so gemütlich.
    Allerdings wirst du es ziemlich blöde finden, daß es keinen Spaß macht, wenn der Roller zu zweit oder bergauf ständig abkackt und du dauernd zurückschalten musst, um wieder in die Resonanzdrehzahl des Auspuffs zu geraten.

    Und dann ist der DR177 ja auch nur ein Graugußzylinder.

    Zitat

    würden die BBT oder die Polini-Box nicht auch gut zur Charakteristik vom DR passen?!

    Vorsicht, bitte nichts durcheinanderbringen: BBT und Polini Box sind zwar "Boxformat"- Auspüffe, aber hier muß man unterschieden zwischen den "normalgroßen" Boxen und den "Big Boxes", die deutlich sichtbar ein vergrößertes Expansionsvolumen haben. Der BBT (Big Box Touring) ist so ein Beispiel. Die hätte auf einem Motor, wie ihn der TE aufbaut, IMHO nix verloren.

    Bei der Beurteilung und Erörterung...

    • wäre mir erstmal die Klärung der Frage wichtig, was der Motor überhaupt können soll. Ich sehe in solchen Diskussionen immer ein Kuddelmuddel, weil oft durcheinandergequasselt wird und kein roter Faden durch die Erörterung führt.

    Ich gehe davon aus ...

    • daß wenn man einen günstigen DR177 auf den Motor schraubt, dabei ein solider gemäßigter Touren- und Alltagsmotor gewünscht ist und kein Dauervollgas-Drehzahlking.
    • Dazu passt ein normalgroßer Box Auspuff und keine "Big Box"
    • Erfahrungsgemäß ist der SIP Road "normal" ein recht allgemeinverträglicher Genosse. Die Polini Box sollte ähnlich funktionieren (aber ich lasse mich nicht festnageln, da hier zu sehr die detaillierte Ausführung des Motoraufbaus eine entscheidende Rolle spielt)



    Was sind Box Auspüffe und welche Varianten gibt es (grobes Prinzip):

    • "Box Auspuff" heisst erstmal nur, daß dieser Auspuff die Form der üblichen Vespa Originalauspüffe imitiert...also ein rechteckiger Kasten...
    • Lange waren Rennauspüffe immer lange, sperrige Tröten, die immer als solche zu erkennen waren, welche die Kurvenlage und die Ersatzradmontage behindern und die oft aus optischen Gründen gar nicht am Roller gewünscht waren. Dieses Manko beheben nun teilweise die verschiedenen Box Auspüffe.
    • Die Idee des Rennauspuffs im "Box-" Format ist nicht neu, das hat Piaggio mit dem Original-T5 Auspuff erstmals umgesetzt... wenn man sich den näher ansieht (auch aufgeschnipselte Exemplare), dann wird man erstaunt feststellen, daß hier eine richtige Renntröte serpentinenförmig in die Box reingeschlängelt wurde, anders als bei den normalen PX-Auspüffen. In dem Zusammenhang ein Zitat von Norrie Kerr aus einem Artikel der "Scootering": "The T5 exhaust - so big, so heavy, so complex, but it works".
    • Ok, Box bedeutet rechteckiger Kasten, aber es gibt verschiedene Varianten, die zum Motorkonzept passen müssen. Unterschiede gibt's bei Größe und innerem Aufbau der Expansionskammer sowie Länge und Form des Auspuffkrümmers. Somit sind diese Details auch entscheidend über den jeweiligen Einsatzzweck und Nutzen des jeweiligen Modells.


    Aber Vorsicht... es gehört immer ein mit Bedacht durchgesetztes ganzheitliches Motorkonzept dazu...

    es reicht nicht, namhafte Komponenten auszusuchen nach dem Salamiprinzip...
    Alles muß zusammenpassen, von Luftfilter und Vergaser über die Kurbelwelle (um die herum der ganze Motor aufgebaut wird), den Zylinder und erst zuletzt über einen dazu harmonisierenden (und nicht gewaltsam diktatorisch aufoktroyierten) Auspuff.

    Ein DR177 ist dabei ein dankbarer und Erfolgserlebnisse versprechender Einstieg. Den muß man nicht zwingend auf dem Prüfstand abstimmen...der ist prima zum lernen

    Die lange Renntröte passt von der Charakteristik nicht zum 177er DR, dem bleibt zusammen mit dem übrigen Motoraufbau die Luft weg...
    Aber auch der Originalauspuff drosselt das arme De-Errli doch arg...


    Schön, daß beide Auspüffe da nebeneinanderliegen...beim Originalauspuff sieht man den zu engen Minderleistungs-Auspuffkrümmer und die kleine Expansionskammer (in der die Auspuffwellenfront nur durh eine Prallplatte reflektiert wird) deutlich, und bei dem anderen einen fetten Krümmer mit konischem Megaphon, das in eine riesige Expansionskammer mit klassischem Gegenkonus übergeht.
    Da ahnt man schon, daß dieser Auspuff für eine Leistungsentwicklung bei höheren Drehzahlen gedacht ist und analog dazu einen ziemlich großen Vergaser und eine entsprechend schärfere Kurbelwelle haben möchte...


    Also warum nicht ein für den DR177 ausgewogeneres Mittelding - wie z.B. den SIP Road o.ä.?

    Da geht doch noch was...

    Es gibt viele Läden, die derart zurechtgemachte Roller anbieten.

    Ein Laden, der (fiktiverweise) behauptet eine solche Arbeit komplett selbst zu machen, konkurriert mit Werkstätten, die an einem Schattennetzwerk teilnehmen, das neben Wemding auch nach Süditalien, Osteuropa bis hin nach Indien, Vietnam etc. reicht. Hier steht grundsätzlich der ökonomische Zwang Pate, mit wenig Materialeinsatz und wenig Arbeit möglichst viel Profit, möglichst mit unerfahrenen Anfängern zu machen.
    Eine Smalllframevespa wie z.B. eine Italienimport-V50 oder eine PV125-1. Serie generiert dann je nach Qualität des psychologisch geschulten Verkaufsgespräches einen Umsatz von 2.500 bis 7.500 Euro bei einem möglichen Ertrag von 1.000 bis 5.000 Euro (meine eigenen Beobachtungen)



    Wenn man sich endlos Ärger, umsonst verpulvertes Geld und ein angeknackstes Selbstbewußtsein ersparen möchte UND wenn man vor allem ein qualitativ solides, authentisches werthaltiges Exemplar der Gattung Vespa haben möchte, das einem nicht irgendwann peinlich ist, kann man mit dem Geld alternativ-optional auch folgendes tun:

    1. Sich einen erfahrenen Kompagnon oder Ratgeber sorgen, der einen ganzheitlich begleitet.
    2. ihm vertrauen
    3. Eine Summe "X" mit Toleranz nach oben festlegen, die man in der Spielgeldkasse haben sollte.
    4. Einen Roller im Originalzustand suchen.
    5. Sich mit der Suche Zeit lassen und nichts übereilen.
    6. Wurde ein als brauchbar beurteilter Roller im Originalzustand gefunden, gibt es 2 Wege:
      Zum einen kann man den Roller im Originallack belassen, ihn zerlegen, technisch instandsetzen, konservieren und sich dann eines authentischen Stücks Zeitgeschichte erfreuen. Zum anderen kann man ihn zerlegen und ihn restaurieren (das bedeutet Zustand komplett wiederherstellen wie neu oder besser), muß dazu aber einen kompetenten Mechaniker, Karosseriebauer und Lackierer haben, der die dazu nötige Erfahrung und Geduld hat (Das wäre die teure Lösung). Ein Fotodoku der Arbeiten ist auch nicht verkehrt.

    In beiden Fällen weiß man man Ende, was man hat. Und aus eigener Erfahrung weiß ich: Oft erlebt man auch noch Dinge an die man sich sein Leben lang erinnert, lernt neue Leute kennen und kommt auch noch etwas herum.

    Eine Vespa 50 S ist keine Vespa 50 Special (= 50 ccm Hubraum und 40 km/h), sondern ein sogenanntes "offenes Kleinkraftrad der Klasse 4", das zwar einen Hubraum von höchsten 50 ccm aufweist, aber bauartbedingt 60 km/h fährt.
    Daraus ergibt sich aus rechtlichen Gründen:

    • du brauchst den passenden Zweiradführerschein oder musst den Autoführerschein vor dem 1. April 1980 gemacht haben.
    • das Fahrzeug ist zulassungpflichtig und kann nicht mit Versicherungskennzeichen gefahren werden, sondern bekommt ein entsprechendes weißes Kennzeichen mit schwarzer Schrift.
    • Das Fahrzeug braucht, um auf deutschen Strassen legal zu sein, immer deutsche Papiere.

    Und weil ich anhand deiner Fragestellung etwas vermute, hier ein paar vorsorgliche Fragen:

    • Hast du den Roller über irgendeine Kleinanzeige gefunden, wenn ja, bitte mal den Link dazu. Und BILDER BILDER BILDER bitte.


    Deine Frage nach dem Wert des Rollers...
    Gute Frage - aber wir wissen doch gar nicht wie das Ding aussieht (mangels Info von dir).
    Wieviel du ausgeben willst, hängt vom Füllgrad deiner Spielgeldkasse, deiner Leidensfähigkeit oder eventuell einem hedonistischen krankhaften Trieb ab, solch ein Ding bar jeder Realität besitzen zu müssen :) (-> Späßle, gell?)

    Wieder nüchtern, wird man sich ansehen müssen, ob es eine wertlose Bastelmöhre mit kackbrauner Sitzbank und einer mit einer zuckerdick unterlegten Spachtelzone versehenen cremefarbenen Lackierung und billigem Asienchrom ist, oder ob sie in exorbitant geilem Originallack mit instandgesetzter gepflegter Technik authentisch daherkommt.

    Übrigens gibt es kein Modell namens "Vespa Speciale", es sei denn, jemand meint sie so nennen zu müssen, weil er seine Bastelwut an dem Ding ausgelebt hat.


    Ich rate dir aus naheliegenden Gründen dringendst, zur "Vor-Ort-Vorbesichtigung" des Rollers einen erfahrenen Vespamechaniker mitzunehmen und seinem Urteil zu vertrauen.

    Sorry für diese klaren Worte, aber du hörst dich so an als ob vielleicht nicht ahnst, wo du da reingeraten könntest. Das ist ein wohlmeinender freundlicher Hinweis.

    Eine recht brauchbare grobe Auflistung der in D vorkommenden Vespa 50 Modellvarianten findest du bei Wikipedia:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Vespa_50

    also wenn du das getan hast, dann ist es kein Wunder.

    Da liegt eine Fehlannahme vor bzw. eine Verwechselung mit dem Viertaktmotor, der eine Umlaufschmierung besitzt. Hier badet die halb in die Ölwanne eintauchende Kurbelwelle im Motoröl, das dadurch (grob gesagt) von unten in den Zylinder gefördert wird und ihn damit schmiert. Spezielle Kolbenringe (Abstreifer) drücken das Öl wieder in die Ölwanne. Das (reine) Benzin kommt hier von oben durch die Einlaßventile in den Brennraum. Bei intaktem Motor gelangt kaum Öl in den Brennraum, das Motoröl soll auch nicht mitverbrennen sondern viele tausend KM halten.

    Weil hier Ölzufuhr und Spritversorgung getrennt voneinander funktionieren, verreckt ein Viertaktmotor nicht bei Bergabfahrt und/oder im Schiebebetrieb. Darum ist auch eine elektronische Schubabschaltung zwecks Spritsparen möglich. Es muß aber immer in jeder Sekunde genug Schmierung vorhanden sein!


    Bei der Zweitakt-Gemischschmierung aber kommt nur soviel Öl an die Schmierstellen im Motor, wie durch das Benzin-Ölgemisch dorthin transportiert wird. Auch gelangt das Öl in den Brennraum und verbrennt dort optimalerweise nahezu vollständig mit. Man nennt das Verlustschmierung! Hier hilft auch keine verzauberte Leerlaufdüse: wenn der Zylinder ein paar Sekunden kein Frischöl bekommt weil man kein Gas gibt, klemmt er. Der braucht ja schon mit 1 Teil Öl auf 50 Teilen Sprit nur wenig.. aber ohne geht gar nicht.

    Etwas besser sieht es aus, wenn man einen PX-Lusso-Motor mit Ölpumpe hat, die abhängig von Drehzahl und Gasschieberstellung in den Vergaser Öl hinzudosiert.



    Speziell mit einer "nicht-Lusso"-Vespa sollte man an folgendes denken:

    • Nicht bergab im Schiebebetrieb fahren (absolut falsch ist: Gang drin und Motor dreht mit, wird aber durch die Schwerkraft bergab bewegt).
    • Wenn man bergab mit eingelegtem Gang fahren muß: Geschwindigkeit durch mitbremsen drosseln und gleichzeitig etwas Gas geben (" Schleppgas geben" wie der Flieger sagt) .
    • Oder: auf langen Bergabstrecken (nur sofern Situation es zuläßt!): Gang rausnehmen und im Leerlauf mit laufendem Motor bergab rollen (Der Motor soll aus Sicherheitsgründen laufen, damit Beleuchtung und Hupe funktionieren).
    Zitat

    Jedoch ist die Passgenauigkeit der Auspuffhersteller oftmals nicht das gelbe vom Ei.

    Da spricht er ein wahres Wort gelassen aus.

    Man ist gut beraten, Auspüffe immer spannungsfrei zu montieren & nicht "nach Holzfällerart" draufzuprügeln - Ungeduld ist auch fehl am Platze...wenn mal was nicht passt, passt's eben nicht.


    Wieso?

    Es führt irgendwann zu Rissen oder man bekommt den Auspuff nie richtig dicht (was nicht nur zu schwarzem Rotz am Motor führt, sondern ggf. auch zu Leistungsverlusten).


    Wenn nötig, hilft möglicherweise:

    • die Befestigungslasche am Auspuffkörper nachbiegen
    • das Durchgangsloch in der Lasche vergrößern, ggf. zum Langloch verbreitern.
    • Den Sitz der Vierkantmutter im Blechkäfig verändern. Muttergewinde, das meist schwergängig ist da es schwarz lackiert ist, nachschneiden.
    • bei manchen Tuningzylindern ist eine Auslaßstutzen-Distanzhülse nötig (SIP, 0,1 und 0,15 mm)
    • gerne darf man etwas Auspuffmontagemasse verwenden (nicht bei grober Passungenauigkeit!)
    • Auspuff zwecks Montage immer erst lose anstecken, nie z.B. erst Zentralschraube festziehen und dann Auslaßstutzenschelle festknorzen, sondern erstmal sehen, ob eine der o.g. Maßnahmen nötig sind.
    • bei gebrauchten Zylindern Soge tragen, daß der Auspuffstutzen besonders aussen sauber ist.
    • Auch einen Versuch wert: Wenn möglich (bei neu zu montierendem Zylinder z.B.) Zylinder samt Kopf nur handfest anziehen, dann Auspuffmontage nach o.g. Muster versuchen... oft läßt sich der Zylinder ja noch ein paar Zehntel Grad in seinem Sitz drehen...und dann alle Schrauben sukzessive nach und nach anziehen.
    • Wenn alles nichts hilft, bitte nicht "über's Knie brechen", sondern Auspuff beim Lieferanten reklamieren und sich einen anderen schicken lassen.
    • Besonders verzweifelte sägen das Auspuffrohr durch und schweißen es in gewünschter Position wieder an.