Beiträge von jack o'neill

    Die auf dem Eingangsbeitrag dieses Beitrags abgebildete Lagerschale ist die richtige für diese Stelle.
    Sie "liegt" nicht auf, sondern muß tatsächlich dort an der abgebildeten Stelle genau so sitzen.


    Die alte Schale wird mit einem langen Werkzeug, das an einem Ende hakenartig ausgebildet ist, herausgetrieben.
    Zum Einbau der neuen Schale braucht man etwas Geschick und das passende Werkzeug.
    Die neue Schale muß passgenau im Lagersitz sitzen und mit der oberen Schale genau fluchten.

    Das tut sie genau genug, wenn sie bündig sitzt.
    Wenn sie am Ende schief sitzt, merkt man das bei der Montage des Lenkrohrs, wenn dieses sich nicht gleichmäßig drehen läßt, sondern einerseits sehr leicht geht, aber in einer bestimmten Stellung zu klemmen anfängt. Dann heisst es alles nochmal ausbauen.
    Der Lagersitz muß intakt sein und darf weder grundiert, lackiert, verrostet, sandgestrahlt oder verschrammt von vorherigen erfolglosen Montageversuchen sein, sonst wird es nichts.

    Man darf hier keinesfall willenlos und hemdsärmelig auf den Schalen herumprügeln, den wenn man durch schiefes Einsetzen der unteren Schale den Lagersitz am Rahmen ruiniert, ist es aus.

    Wie gesagt sind etwas Übung, Geschick und passendes Werkzeug gefragt. Keinesfall haut man mit einem Schlosserhammer direkt auf den Schalen herum - gedrehte Dorne aus Messing oder Alu sind erprobt, wenn man nicht das hierfür bestimmte Einziehwerkzeug besitzt.


    Die Schalen haben eine in dünner Schicht gehärtete/geschliffene Oberfläche. Jeder Versuch, eine schief sitzende Lagerschale zu ignorieren und zu glauben, die rückt sich schon gerade, wenn man sie reinprügelt oder durch starkes Festziehen der oberen Lagerschale endet mit einem Mißerfolg und Beschädigung der neuen Lagergarnitur.


    Die ganze Lagergarnitur ist übrigens identisch bei Smallframe(V50, ET3, PV125 etc.), allen PKs, allen P/Es und PX'en, T5, Rally und Sprint, 160GS/180SS sowie einigen modern Automatik-Piaggios -
    Diskussionen über "falsche Teile" sind dazu überflüssig.

    Vor einigen Jahren hat Piaggio die von ihnen angebotene Garnitur leicht überarbeitet und auch einen gummiumrandeten Staubschutzring (endlich alles dicht!) für die untere Lenkrohrschale dazugegeben.
    Ich empfehle darum das "original" PIAGGIO-Set (um die 35 Euro), das ich selbst schon in zweistelliger Anzahl verbaut habe.
    Dazu benutze ich seit einigen Jahren das komplette Werkzeugset zum Ein- und Ausbau.

    Zitat

    Die Kurbelwelle hatte ich nach 3 Stunden dann auch endlich mal drinnen. Nächstes mal werde ich mir ein 2-teiliges Lager gönnen!

    Hab ich jetzt erst relaisiert.

    Die Kurbelwelle wird immer zuerst in die kupplungsseitige Motorhälfe eingezogen. Nie auf der Welle/von der anderen Seite rumkloppen, auch mit dem Schonhammer nicht!!!
    Das Lager auf der Kupplungsseite ist das Festlager, ein einreihiges Rollenkugellager... das gibt es nicht als getrenntes Lager.


    sitzt die Welle in der großen kupplungsseitigen Motorhälfte, sollte die kleine polradseitige Motorgehäusehälfte einwandfrei zusammenflutschen, auch wenn hier ein nicht trennbares Lager verbaut ist.
    Ein zweiteiliges Lager wäre das 2,5 x so teure N204 oder NU204 Zylinderrollenlager (Preisvergleich mit 6204 Rillenkugellager)

    • Auf Bild Nummer 2 passt der ZZP IMHO.


    Zylinder einfahren...Grundvoraussetzungen, was ich persönlich beachte...

    Grundatz: Ein Zylinder kommt vermeintlichh zwar fertig hergestellt aus der Verpackung. Er muß jedoch eingefahren werden, weil er sich dadurch mikrogeometrisch anpasst und weil die Materialien (Grauguß & Alu oder Alu & Alu sich durch die Erhitzung "setzen" (grob gesagt).
    Erst danach ist die neue Laufgaritur (so nennt man die Paarung Zylinder- Kolben-Kolbenringe) einsatzfähig und wünschenswerterweise vollgasfest.

    • Bei Graugußzylinder Einmündungen der Überstromkanäle in die Laufbahn immer fasen.
      (Nikasilbeschichtete Aluzylinder sind das ab Werk)
    • beim Einfahren Überhitzung vermeiden um Klemmer zu verhindern.
    • Immer das Öl beim Einfahren verwenden, bei dem man später bleibt.
      - 1:50 fahren, kein anderes Mischverhältnis.
    • Zündung muß einwandfrei funktionieren und wie vorgesehen eingestellt sein
    • Vergaser immer gut einstellen (Standgas, Leerlaufgemisch, Nebendüse)
      - Bei Originalmotor Vergaser-HD standardmäßig bedüsen.
      - Bei hochgerüstetem Motor HD 2-4 Größem höher als vom Zylinderhersteller empfohlen.
    • Unsere SI und SHB Vergaser haben 2 Düsen (LLD und HD), die in unterschiedlichen Lastbereichen wirken. Beim Einfahren sollte der Motor grundsätzlich knapp im Wirkungsbereich der HD bewegt werden. Das bedeutet, am Anfang ab 1/2 der möglichen Last fahren und dann je nach Motor langsam/stufenweise steigern bis 2/3 bis 3/4 der möglichen Last und -endgeschwindigkeit.
    • Der Motor kann nach dem Einfahren nur das, was ihm beim Einfahren sachte und mit steigender Intensität antrainiert wurde. Es bringt nix, eine Laufgarnitur 1000 km untertourig einzufahren und dann zu glauben, danach kannste unbesorgt vollgasgeben.
    • Man kann für die genaue Einfahrprozedur keinen universell gültigen 100%-"Plan" machen, da die Motoren unterschiedlich sind.
    • Bei Graugußzylindern geht es beim Einfahren grob gesagt um gezielten Verschleiß zwecks Anpassung von Zylinderlaufbahn, Kolben und den meist aus Grauguß bestehenden Kolbenringen. Nach dem Einfahren ist die Garnitur auch nicht mehr rund, sondern mikro-oval. Das ist so vorgesehen.
      Etwas anders ist es bei teuren Aluzylindern mit Nikasillauffläche und chrombeschichteten Draht-Kolbenringen. Hier passt sich die Laufgarnitur wgen der Hartbeschichtung nicht wirklich mikrogeometrisch an, aber umsomehr "setzt" sich das Aluminium, aus dem Kolben und Zylindner bestehen. In der Regel hält aber ein Aluzylinder von Anfang an mehr aus als ein Graugußzylinder udn hält am Ende 3x solange

    Fein fein, danke für das Bild!


    ABER.
    Laß das "bitte bitte bitte" bleiben mit dem Rumgebastel am Zündzeitpunkt.
    Die 17 bis 19 ° reichen.
    Ablitzen brauchst du eigentlich auch nicht wirklich. Drehe die ZGP im Uhrzeigersinn so, daß die Werksmarkierungen ca 1-2 mm voneinander abweichen

    Du hast keinen megagetunten Spezialmotor mit Aluzylinder, der in höchste Drehzahlregionen vorstößt, sondern einen Traktorzylinder, der keine hohen Drehzahlen mag, dafür aber von unten heraus kommt.
    Mache nicht das zunichte, was du erreicht hast.


    Den Zündzeitpunkt zu spät zu stellen nimmt dir auch noch einen Teil des Vorteils weg, den dir der Membran-ASS im unteren und mittleren Drehzahlbereich beschert.

    OK?



    P.S. #1
    Die Zylinderkühlhutze machste aber noch drauf...?

    yohman-)


    P.S. #2
    Ich liebe es auch, an der frischen Luft zu schrauben.
    top-)

    So einen ähnlichen Thread hatten wir hier doch gerade.
    Da ging es um das "Ducati-Rasseln"

    Zitat

    An der Kupplung wurde alles erneuert. Pilz, Platte, Buchse, Ring, Beläge.Ruckdämpfung hat neue Doppelfedern.

    Na, alles hast du nun nicht erneuert...
    Wenn unsere upplungen rupfen, kann das an übermäßigem Spiel in der ganzen Trennmechanik liegen (dadurch "taumelt" der Mechanismus zu sehr beim kuppeln)...aber oft werden auch die seitlichen Riefen im Kupplungskorb vergessen, die sich im Laufe der Zeit durch die Nasen der Korkscheiben bilden...das ist eigentlich der Klassiker...

    Zu dem 10W40Öl...das ist eigentlich nicht verkehrt, solange es mineralölbasierend und naßkupplungstauglich ist...
    ...sofern man keinen sehr stark getunten Motor hat, bei dem das Getriebeöl deutlich heißer wird, genügt immer das SAE 30 - die Aussage ist also grundsätzlich korrekt.

    Ein 10W40 hat ja hauptsächlich die Eigenschaft, durch die enthaltenen Additive die Viskosität des Öls im höheren Temperaturbereich zu stabilisieren und es nicht zu dünnflüssig werden zu lassen (grob gesagt).
    Bei drehmomentstarken Motoren (nicht jedoch einer Fuffi mit 75 ccm Zylinder) kann bei höherer Temperatur schon mal die Kupplung rutschen - dem versucht man dann mit dem anderen Öl (Malossi hat da ja auch Spezialitäten im Angebot) entgegenzuwirken.


    :)

    Nur weil's bei einem klappt kann man das nicht verallgemeinern.
    Trotzdem schön dass es bei ihm geklappt hat, keine Frage.


    Ich kenne diese Sitoauspüffe und die Entwicklung ihrer Qualität seit über 30 Jahren.

    Und ich habe in der Zeit genügend gebrauchte PKs gekauft, repariert oder der Wiederverwertung zugeführt, daß ich dabei so manches gesehen habe- inkl. unsachgerecht zurechtgebrutzelter Auspüffe die eben nicht 10 Jahre gehalten haben.

    An einem 40 Euro Auspuff herumzuglühen ist für mich persönlich nach wie vor keine keine Option.


    Ich packe lieber Feile, Handfräse und Plastikhammer raus und versuche es praxisgerecht zu richten. Das klappt zum überwiegenden Teil mit ein wenig Geschick. Und für die restlichen Prozent schäme ich mich nicht, den Rotz dem Lieferanten wieder vor die Hütte zu stellen.


    Denn trotz der Bemerkung in der Artikelbeschreibung "Kann Qualitätsunterschiede aufweisen" bedeutet das nicht, daß man den Auspuff behalten muß wenn er gar nicht passt.

    Ich selbst bin da eher zurückhaltend, gleich öffentlich in einem Forum eine Firma oder Hersteller durch den Kehrricht zu ziehen, bevor ich nicht die mir in der EU zustehenden massiven Kundenrechte in Anspruch nehmen konnte.
    Besonders die großen vielgeschmähten Versandhändler nehmen anstandslos Ware zurück. Wenn man stattdessen lieber Zuhause hockt, erfolglos herumbosselt, dazu noch unnütz Wut anstaut um sich dann im Forum auszukotzen...na denn... jedem Tierchen sein Pläsierchen.

    Zitat

    Ich fahre ohne diese. Da der Topf unten eh total verkeilt drin hängt, lebe ich damit! Sito = nie wieder!!!

    Man sollte bei so einer "Verfahrensweise" eventuelle Nachahmer drauf hinweisen:

    • Wer Auspüffe verkeilt / unter mechanischer Spannung einbaut/ Schrauben wegläßt,
    • darf sich nicht wundern, wenn der Ausspuff reißt / schnell undicht wird / die klebrige Schwarze Soße überall hinbläst. Dann ist das Geld und die bisherige Mühe erst recht vergeblich gewesen.
    • ACHTUNG: wenn der Auspuff reißt und sich löst, verkeilt er vielleicht das Rad oder schlitzt den Reifen auf. Gefahr für dich und vielleicht andere.


    Und zur Thematik SITO... Die Qualität dieser Auspüffe kann schwanken, das ist meinen Beobachtung. Das ist dem Wunsch der Kunden nach billiger Ware geschuldet.


    Ich persönlich komme mit den Schwankungen klar, da ich dann eben mir ein wenig Mühe gebe.
    Das alles geht nicht ohne ein wenig Kunst, Können und Geduld, das man sich mit viel Arbeit und jahrelangem Lernen (vielleicht mit Hilfe anderer) erstmal aneignen muß (ich kann nur von mir selbst sprechen, denn ich bin auch nicht so auf die Welt gekommen)

    Was ich damit meine: Versuchs einfach nochmal und hol dir Hilfe vor Ort. Baut den nochmal aus, ändert alles so, daß die vorgesehenen Schrauben passen und er spannungsfrei passt.
    Vielleicht liegt es gar nicht am Auspuff selbst, sondern an dem mitgeliefertem 85° Stahlrohrkrümmer der hier aus der Reihe tanzt. Schon in Erwägung gezogen? Da hätte ich als allerstes mal den (falls vorhanden) originalen Alugußkrümmer eingebaut und versucht, ob es damit vielleicht geht.
    Wenn an dem Stahlkrümmer eine der Flanschflächen nur 2-3° falsch liegt, könnte das dann unten an der Zentralbefestigung schon stark aus dem Ruder laufen.
    Manchmal hilft es auch, die Auspuffdichtunegn aufzudoppeln. So kann man kleine Maßschwankungen beheben, und da die Dichtungen sich etwas beidrücken, kompensiert das in kleinem Maße Winkelfehler.


    Und falls alle Stricke reißen: was hat dich eigentlich davon abgehalten, den Auspuff dem Lieferanten wieder zurückzuschicken mit der Begründung, daß du ihn nicht korrekt dranbekommst weil er nicht nur ein wenig sondern komplett schepp ist? Oder einfach mal bei SCK anzurufen?

    Und zuletzt vermisse ich deine Antwort auf die Frage, ob es überhaupt der richtige Auspuff ist und nicht versehentlich einer für einen Langhubzylinder (falsches Modell eingepackt war, obwohl e korrekt bestellt war. Auch ne Frage, die man mit einem einfachen Anruf bei SCK hätte klären können.

    Was sollen wir dir denn nun sagen?

    Du hast den Motor wieder zusammengesetzt,

    OK, aber jetzt bemängelst du immer noch eine vermeintlich zu geringe Saugleistung.
    Uns fehlen leider Bilder von der Vorverdichterfläche im Kurbelgehäuse.
    Diese Fläche ist maßgeblich für Vorverdichtung/ die Drehschieberfunktionalität verantwortlich.


    Dieser Öleinfülltest...das lief hier gerade in einem anderen Thread - in dem ich ausgeführt habe, daß der nutzlos ist und keine Gewissheit liefert, weil er lediglich eine extrem grobe Orientierung bietet.

    Jetzt hattest du zwischenzeitlich die Chance, direkt Gewissheit zu erlangen, in dem du bei geöffnetem Motor und demontierter Kurbelwelle direkt auf die Dichtfläche hättest schauen können.

    Ich will ja nichts vorwegnehmen, aber gibt es nicht doch noch ein Foto von der Vorverdichterfläche , daß du uns bisher nicht gezeigt hast?

    Grundsätzlich die Lager und Dichtlippen der Wellendichtringe mit dem Öl benetzen , mit dem sie nachher an der Stelle auch in Betrieb sind. Und immer mit dem Öl, das für den Betrieb vorgesehen ist: Getriebeöl, Zweitaktöl...


    • NIE Fett
    • NIE WD40, Balistol, Caramba (alles die gleiche chemisch aggressive ungeeignete Ziegenpisse)

    Ist doch ganz einfach. Beim Smallframe-Getriebezusammenbau steht ein Dippchen mit Getriebeöl daneben und ein nicht haarender Borstenpinsel. Es wird alles dünn benetzt, was nacher aneinander reibt. Sonst läuft das beim ersten Ankicken nach der Instandsetzung erstmal alles trocken und das ist scheisse.
    Genauso die Zylindermontage: Kobenbolzen, Nadellager, Kolben, Zylinderlaufbahn brauchen eine Grundschmierschicht. Vor dem Draufsetzen des Zylinders bitte auch den Schmierschlitz des Kurbelwellenpleuelzapfenlagers mit einen Tröpfchen versorgen.

    Aber Vorsicht: Gewinde müssen IMMER Fett-und-Ölfrei, trocken und sauber sein.


    Man braucht auch nirgends "Spezial-super-Wundermittelchen-Hokuspokus".

    Zitat

    Die Simmerring Farbe ist allerdings blöd, da hätte ich besser aufpassen müssen. habe mich jetzt gerade erst in die Unterschiede zwischen FKM und NBR eingelesen.

    Supi...ich freu mich doch, wenn das, was wir vermitteln wollen, auch für einen engagierten "Einsteiger" nachvollziehbar ist.
    Und auch, daß du dich nicht entmutigen läßt; weiter dran bleibst und dein Wissen praxisgerecht vermehrst, um dir am Ende auch das selbst erarbeitete Erfolgserlebnis zu gönnen...

    Diese Zusatzbezeichnungen (C3-C5) besagen ja, daß diese Lager absichtlich mehr Spiel haben. Man nennt das erhöhte "Lagerluft".
    Solche Lager werden u.a. dort eingebaut, wo wir eine starke Erwärmung haben, und dann auch abhängig von unterschiedlich hoher Erwärmung.
    Beim Erwärmen dehnen sich die Lager aus und das in kaltem Zustand erhöhte Spiel verringert sich auf ein bei Betriebstemperatur angemessenes Maß.


    Bei den Vespakurbelwellenlagern verhält sich das so:

    • Das kupplungsseitige Kurbelwellenlager wird von umherspritzendem Getriebeöl umspült und dadurch gut gekühlt. Es wird zwar auch etwas heißer, aber hier reicht Lagerluft C3.
      (es muß immer mit Öl umspült sein...deshalb diese Lager NIE fetten, sondern ölen beim Einbau!)
    • Das polradseitige Kurbwellenlager jedoch bekommt lediglich eine Minimalmengenschmierung durch das 1:50 Sprit-Öl-Gemisch.
      Es wird auch nicht reichlich umspült, sondern bekommt nur das ab, was zwischen dem Spalt zwischen Kurbelwange und Kurbelgheäuse in die kleine Fangtasche gerät und über die 3 mm Stichbohrung ins Lager und an den Simmerring gerät.
      Hier ist es verständlich, warum man wegen der höheren Erwärmung mehr Lagerluft braucht
      Hier ist dann C4 oder C5 Lagerluft eingebaut.


      Okay?


      Der Typ von SIP meinte also die Farbe sei nicht so wichtig...Joo joo...warum stellt sie der Hersteller denn dann in so deutlich anderen Farben her...?
      Damit man "Motorgehäuse innenraumdesign" veranstalten kann?

      Mach dir doch mal Gedanken darüber, warum wir uns hier so viel Mühe machen und uns die Zeit nehmen, dir praxisgerechte Anleitungen und Tips geben...
      Damit der Typ bei SIP an der Theke einfach alles fortwischt und dir irgendwas verkauft?
      Wie Z.B. zu teure überflüssige Lager...andere, weniger gute Simmerringe?

    Die Gewißheit, ob du hier übermäßigen Verschleiß hast, erlangst du dann, wenn du alles trocken zusammensteckst und dran wackelst.

    Das ist dann unabhängig von irgendwann mal eingebauten Neuteilen die aktuelle Sachlage, da du ja schon von Geräuschen (Ducatigerappel) berichtest, die auf zuviel Spiel deutlich hinweisen.

    Auch die Führung des Kupplungszahnrades kann Verschleiß und somit Spiel haben...und bei eingelaufenen Zähnen zudem zusätzlich noch Ursache für eine hakelige Kupplungsbestätigung sein.
    (Hier als Beispiel die Cosa2 Kupplung, was aber auf die PX Kupplung übertragbar ist):



    Was hat denn das gute Stück für eine Laufleistung?
    Wenn Kupplungen so rappeln wie eine Ducati, dann liegt das meist aus einer verschlissenen Kombi aus Kupplunszahnrad, Messinglaufhülse und Messinganlaufscheibe.

    Wenn ich solche Kupplungen zerlege, kann ich sogar erkennen, ob wegen der verschlissenen Anlaufscheibe die Kupplungsgrundplatte innen evtl im Kupplungskorb touchiert.

    Und weil der ganze ineinander verschachtelte Apparillo beim Kupplungsziehen wegen dem erhöhten Spiel ins Taumeln gerät, rappelt es eben, weil Teile irgendwo anschlagen wo sie nicht sollen.

    Ganz wichtig: Bitte mit etwas Kraft die Vernietung des Kupplungszahnrades prüfen!
    Wackelt das Ding hier wie ne alte Amalgamplombe: erneuern.

    Ursache sollte im günstigsten Falle einfach Verschleiß sein.
    Insofern sagst du zwar, du hättest alles neu gemacht, aber ich lese in deiner Auflistung der Neuteile nirgens was von der Hülse und der Scheibe.

    Bitte zerlege das Gedöns doch mal, mach es gründlich sauber und schieße mal bunte Bildchen

    De Herr bei SIP hat dir ja teure Lager verkauft.

    Bei einem solch profanen Standardsetup mit einem DR75 genügen völlig Lager von SKF der FAG:
    Kupplungsseite: 6303-C3 für knapp 10 Euro
    Polradseite: 6204-C4 oder C5 für knapp 10 Euro

    Warum hast du leider nicht die braunen FKM Simmerringe gekauft wie ich es dir empfohlen habe?

    Kurze Bemerkung...bitte beachtet, daß es PK- Motorgehäuse sowohl mit 2 als auch PK-Gehäuse mit 3 Stehbolzen (ab PK XL) gibt...
    Net das des durcheinandergerät.

    Bei den von Polini mitgelieferten Innensechskantschrauben kann es passieren, daß diese abhängig von der Gußqualität des Stutzens etwas klemmen weil es etwas kanpp ist.

    Hier vorsichtig nachbearbeiten, damit das nicht unter Querspannung steht oder man beim Festschrauben zuviel Widerstnd überwinden muß und nicht merkt, wie fest man die real anzieht.

    mit dem Kopf nick'!

    Da wir er sich aber Lagerinnenauszieher kaufen müssen... aber upss.. ich vergaß, der Herr hat ja falls nötig kompetenten Beistand top-)top-)top-)
    (ich meine damit den mit ihm befreundeten Metallbauermeister...)

    Der Zylinder hat IMHO leider nur noch dekorativen Charakter. Kurz mit Bremsenreiniger absprühen und in de Vitrine stellen. Ausdrehen und Honen lohnt sich finanziell nicht.


    Die RMS Kurbelwellendichtringe würde ich nicht nehmen...wie schon erwähnt sollten es bitte die braunen von BASF-CORTECO aus FKM sein. Der WDR aus NBR für die Bremsankerplatte macht mir keine Sorgen, der hat nur Kontakt mit Getriebeöl.


    In der Liste fehlen die Sicherungsbleche für das Primärzahnrad und die Kupplung und beide Kickstarteranschlaggummis. Sinn macht auch ein Satz Muttern M7 mit U-Scheiben und Federringen für die Motorgehäusebolzen und den Zylinder.

    Ganz wichtig:
    Ein Kolbenbolzennadellager ist bei neuen Kurbelwellen zwar dabei, aber wenn du den 75 ccm Zylinder nimmst, ist das beigelegte Lager (12x17x13) für den kleinen 50 ccm Kolben gedacht und zu schmal.
    Hier nimmst du ein Malossi MHR 12x17x16 mm Nadellager.
    Diese Lager wandern nämlich seitlich hin und her, und das 13 mm schmale Lager trägt dann im Extremfall im 75er Kolben nur noch zur Hälfte. Dann kann es zu seitlichem Kolbenkippen kommen....der Kolbenbolzen mag es ebenfalls nicht.

    Ich prüfe bei der Montage von großvolumigeren Zylindern immer diesen Sachverhalt (Skizze dient nur zur Verdeutlichung):

    Hier ein paar Vorschläge ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

    Tankentlüftung freigängig? ist die Verstopft oder blockiert, rinnt zu wenig Sprit nach. Der Motor läuft zwar, aber bekommt unter Last nicht mehr genug. Ergebnis: Schwimmerkammer läuft trocken und Motor geht wegen Spritmangel aus. Nach ein paar Minuten tröpfelt Sprit nach, der Motor geht wieder an, aber sobald Last gefodert wird, das selbe Spiel.

    Ähnliche Effekte verursacht auch ein falsch verlegter Benzinschlauch oder ein überflüssiger Zusatzspritfilter im Benzinschlauch.

    Wichtig auch: Luftzufuhr zum Vergaser freigängig? Der Vergaser saugt über die runde Öffnung im Rahmen vor dem Tank Luft an. Stopf man da z.B. eine dicke Jacke unter die Sitzbank, die das Loch blockiert, kriegt der Vergaser keine Luft, läuft nur im Standgas, aber sobald man Last abfragt, geht sie in die Knie.

    Andere Möglichkeit: das Schwimmernadelventil ist vom alten Typ mit schwarzer Gummispitze. Die knn durch den modernen Sprit etwas quellen und zeitweilig kleben. sie hängt dann fest und es kann kein Sprit in die Schwimmerkammer fließen.
    Ist die alte Type verbaut, vorsichtshalber gegen den neuen Typ mit ziegelroter Gummispitze tauschen.