Mensch Tippe 
und hör auf Peter
Selbst mit MMW Kop
Du hilfst dem Zylinder nicht beim kühlen durch mehr Gasdurchsatz (Wellewange bearbeiten )
Keine Auslassbearbeitung um die Thermik zu senken
Hast ne magere Killerbedüsung am Start .....als Ansatz fettes BE3Mischrohr fette LLD 55/160 (2,9) in Verbindung mit 160 HLKD
Das ganze willst du über einen RAP durch den Zylinder saugen um das Ding richtig auszuglühen.
Wollte jetzt erst einmal auch nur den originalen Piaggio Kopf fahren
Welle und Gehäuse bleiben unangetastet
Werde also direkt auf PHB30, gefrästem Polini 208 und Fichtel gehen.
Dass der Fichtel nicht optimal ist weiss ich. Ich versuchs trotzdem
Für dich doch immer Holger....irgendwas wirst du schon verbaut haben sonst funzt es mit dem Kuppeln nicht.
Hatte letzte Woche auch außerplanmäßig den Motek auf ,das Lager hat den Kuwewedi rausgedrückt.
Ein paar Tage vorher hat mich ein Mercedes A klasse auf der landstrasse abgedrängt und der Daily Runner wurde etwas unsanft auf dem Aspahlt geparkt.
Ist soweit nicht viel passiert Beinschild dengeln, Blinker noi usw. ..Motor lief danach noch aber schätze mal das hat den Wedi aus dem Sitz gelöst.
Anyway beim auseinander nehmen ist mir aufgefallen das der Federkeilsitz am Kulluritzel leicht ausgeschlagen ist .
Außerdem hatte der große Sicherungsring für die Scheiben dort wo er in der Korbnut saß deutliche Spuren .
Das scheinen die jetzigen Schwachstellen der CNC Kullu zu sein,bevor da was auseinanderfliegt knickt eher das Ritzel ein .
Das Prob mit dem rausgewanderten Wedi kam in nem Gespräch mit so ein paar RD 350 Renn Freaks hoch.
Die haben gleich gefragt ob ich ne schrägverzahnte Primär habe..was ja der Fall ist.
Nach ihrer Erfahrung liegt beim Lastwechsel zuviel seitlicher Druck an deshalb haben die bei ihren stärkern Roisen immer geradevezahnt.
Daraufhin hatte ich im GSF Siritopic mal angefragt ist aber etwas untergegangen.
Ich werde mir auf jeden Fall als nächste Investition die DRT 200 Kupplung holen die scheinbar auf Basis der PX alt aufgebaut ist = langes geradeverzahntes Primär
Mit Dremo Polossi hole ich die Asche , gerade auf Strecke durch den dann niedrigeren Verbrauch wieder rein 
.....
Meine Fresse der Prototyp zum selbernieten...( Mann Mann Mann war das ein Krampf nie wieder ) is jetzt auch schon seit 2008 drinn
Qualimäßig liegen die auf dem gleichen Niveau wenn der Preis stimmt (scheint überall ca. 30 Oisen billiger als MMW zu sein) nimm die S&S ist P&P
Die MMW kannst du billiger übern Digger bekommen mußt aber noch beim Stahlfix im Onlineladen Deckelring ordern.
Außerdem in die dicke Unterlegscheibe DRT Kupplung Ø 34x15x3,8mm investieren ....oder Zahnkranz Unterlegscheibe ist 3,7 dick 
Also 0,5 mm dicker als die Standart Unterlegscheibe Ø 34,5x15,5x3,3mm,
Die S&S müßte demnach ne 2,8 Stärke oder so habe... hat das mal jemand gemessen????
Der S&S CNC Korb ist also insgesamt flacher als Arnes & mein MMW Prototyp?
Wir hatten nämlich das Prob das mit der 3,3mm Scheibe kein sauberes Kuppeln möglich war.
Mit Zahnkranz bzw. DRT plus Deckelring /ausdrehen alles schick.
Über die Regen Fahreigenschaften meines Conti Navigators und das das Männerwetter die ganzen Pussybiker von der Strasse hält.
ASS rockt ....bei mc-scooter-tec.de ..( was für ein Name ) gibts prima Explosionzeichnungen zum reindenken.
Man achte auf den Motor komplett Preis 
Neben der Bedüsungsgeschichte
dafür geht unten rum gar nix mehr.
Kopf hab ich bei mir in der Firma ausfräsen lassen.
bringen dich ein vernünftiger Mallekop :
Kopf nur auf Umfang 68,5 aufspindeln lassen und feddich?
Brennraumoptimiert sieht anders aus... vernüftige Verdichtung,großer QK Anteil 40 - 50% ...dazu mal GSF Brennraumwiki lesen 
und ein Dremo-orienter Auspuff in dem Bereich weiter
Wie jetzt der passt nicht P&P an PX?
Hast du das an Stefans Reuse rausgefunden?
Nächstemal gleich Bescheid sagen dann retouniert Vaddi das.
Meinst du jetzt Federwinkel PX Frame mit Cosamotek ?
Kannst du dir Donnerstag selbst ein Bild von machen.
Der TP-Rundstempel ist nur ne Abnahme Markierung die der Prüfer früher eingeschlagen hat.
In den 80er war das gängige Praxis wird heute nur selten bis garnicht mehr gemacht....Weg rationalisiert 
Man erkennt das ein bsau193a1990/t3 Puff verbaut wurde.
BSAU sind die sog. englischen Standards (British Standard Automobile Specification for replacement Motor cycle exhaust)
Ich würde mir den umtragen lassen auf BSAU 193A1990 dann kannst du alle gängigen Stangenware RAPs fahren.
Als Grund würde ich anführen das die alte Anlage durchgegammelt ist und die BSAUs am Markt eben diese Kennung haben.
Vorher ein Konzept haben bevor man losfräst ist schon von Vorteil....Der DS ist jetzt eh gestorben
Das Flatter/Zungen/membranventil nimmt dir schon mal die Einlasszeitenproblematik ab.
Macht das Band elastischer wirkt positiv auf den Dremoverlauf und senkt den Verbrauch.
Vergaser und Puff setup sagen die Welle an.
Moderne Anlagen ( Pipedesing,Nordspeed,S&S usw.) saugen sehr stark im Reso.
Hier kann das erhöhte Totvolum einer Pilzwelle in Verbindung mit nem großen Gaser Vorteile bringen.
Wenn du nur nen Stangenwarenpuff verbaust ( Sip Perfo,Scorpion ,JL usw. ) macht ne gelippte Membranwelle an 30er Gaser Sinn.
Vollwangen taugt heutzutage nur zum anspitzen genauso die O-Welle ...
Verwirblungsarmes schnelles rein und raus...Gasdurchsatz ist damit nicht zu machen
Die HD hängt dann von faktoren wie Steuerzeiten,Verdichtung ,QK ,[lexicon='ZZP',''][/lexicon] & Puff deines Setups ab
verstehe ich das richtig du hast den 33cm langen Px Dämpfer gegen das 41cm Dämpferteil der Cosa getauscht ?
Kannst du bitte mal Bilder reinstellen von der hochgebockten Reuse
Da die Sebac mit langer Aufnahme nicht mehr am Markt sind ( war eh sehr knapp 4-5 mm Luft )
nehme ich neuerdings YSS (für PX ) und verschweiße ne länger Aufnahme .
Flache Optik bei Luft ohne Ende
Als Bremse hatte ich 1 Sasion lang ne manuelle Lösung im Einsatz
Weil das aber nicht richtig sauber lief wurde nach langer Suche ( für 23€ ) ne Grimeca halbhydraulisch klargemacht .
Schön klein & kompakt
Uiiiiiiihhhh da muß ich doch gleich mal das Si gasertopic updaten
Edith sacht : Done 
Moin Klaus
Im Prinzip beschreiben wir beide das gleiche System.Bis auf den Punkt :
Dazu hat der SI-Vergaser eine komplett von der restlichen Spritversorgung unabhängige Chokedüse und einen komplett unabhängigen Sprit/Luftkanal der mit dem Choke geöffnet werden kann.
Ich war bisher der Meinung das LLSchraube über den Bybass/Chokekanal arbeitet
Dort via der konischen Spitze die von der ND gelieferten fixen Gemischmenge noch zusätzlich mit Luft abmagert.
Anhand deiner schlüssigen & nachvollziehbaren Erklärung sind es demnach 2 Kanäle.
Einmal für LLD der immer offen ist...( muß mal schauen woher er seine Luft bezieht)
und ein zweiten Kanal nur Chokesystem .Welches in der Schwimmerkammer eine eigene (die kleine linke) Bohrung hat und via der Chokedüse (oben ) definiert wird.
EDITH sacht : Yep Klaus liegt richtig es sind zwei unabhängige Kanäle ,verfolgt man die Bohrung unterhalb der Cokedüse endet sie hier
Der LLSchraubenkanal geht nach oben weg.
Mille Grazie Klaus 
Die Passt Krümmertechnisch nicht,dei teilbaren Anlagen kein Prob.
Ruf doch einfach mal bei den Tütenmachern an,Konfig ansagen und es gibt konkrete Empfehlungen.
Ob der Verlauf von 177 oder den T5 Anlagen besser die Entfaltung des LHW Malle 166 unterstützt.
Karies = Zahnausfall an den Getrieberädern,Nebenwellengeleg.
Wenn du Deorollers SI Gaser Lnk gelesen hast weißt du ja wo was ist.
Theoretisch läuft ein Kaltstart im Gaser so ab.
Mit Choke fettest du nur den Bybasskanal des ND Bereichs zusätzlich an.( Das passiert durch Luftreduzierung )
Wenn also bei einer warmgefahrenen Reuse das Standgas (bei geschlossenem Schieber)passt .
Ist die Spritversorgung über die LLD/ND durch den Bybass so exakt das man.
Mittels öffnen/schließen (raus/rein) der Gemischstellschraube/Luftleerlaufschraube.
Den Lufanteil im Bybass merklich verringern bzw. vergrößern kann.Das macht sich durch schneller oder langsamer laufen bemerkbar.
der Einstellwert für die Gasschieber-Anschlagschraube ist mir schleierhaft: ich sehe nicht, wo der Schieber anschlägt,
Ist der Motor kalt reicht dieser Mix im Bybass meist nicht .Entweder man kickt etwas öfter und verfettet die Karre dadurch > versaufen.
Oder man reduziert den Luftanteil des Bybass künstlich indem man ihn stark zuschiebert.= Choke zieht.
Deshalb verarscht man sich automatisch selbst, wenn eine warmgefahrene Karre mit leicht geöffnetem Schieber im Standgas einstellt wird.
Via Schieberanschlag öffnet und so quasi etwas Gas gibt.Passt dann vielleicht in warmen Zustand (ist so gut wie nicht sauber untertourig einzustellen )
Aber kalt ....GENAU..bekommt er zuviel Luft und man kann das dann nicht kurzfristig ( durch Choke ) kompensieren.
Soweit zu theoretischen Ablauf.Bei dir passte vorher alles und im warmen Zustand läufts auch.
Also kann es nur der Bybass selber sein ..öffnet und schließt das hier optisch?Bzw. ist das Loch verlegt?
[Blockierte Grafik: http://www.zweitaktfreunde.org/cosakompendium/bilder/pxchoke_wirkungsweise.gif]
Wenn dort alles schick ist und der Kanal wie ja schon bemerkt wurde freigeblasen ist.
Könnte es auch ein defekte CDI sein die zicken macht.
Hatte ich erst vor kurzem am Wintercosaken.....kalt fast null Funken ..sobald das Teil warm wurde alles normal.
Also kontrollier auch mal das Funkenbild wenn sie kalt nicht will
Äh.......du investierst Asche in ne Kaba/Flex Welle ,hast Geld für MMW ,30er Gaser und denkst jetzt über einen RAP nach
PX80 Lusso Getriebe und Gehäuse
Schonmal darüber nachgedacht Geld für 125 Getriebe auszugeben?
Unbearbeitet mit LHW liegst du je nach Fudi ,im Bereich 125-128° bzw. 180-185°
Das läßt sich auf Standarttüte JL/SIP Perfo ( die es in der Bucht um 100 gibt ) gut (an 125 Getriebe) aus dem Keller fahren.
Wenn du mehr Schub willst Auslass hochziehen und unterstützende Tüte zb. die T5 Bullet drunternageln.
Tobi hat mit NSR T5 Dremo was ähnliches im Programm.
Aber wie Marco in dem PuffLink schon schreibt ....vorher Konzept machen.Es gibt nicht DEN Auspuff für DIESEN Zyli.
Sondern Setupsupporter Roadtourer (Kletterziege oder Flachland) StadtRacer (Ampelkönig oder Stadtrandschreck )
Dementsprechend den Puff und Feineinstellung
Als Tip gilt hier auch wieder: Im Zweifel zunächst immer mit etwas weniger ÜS-Zeit beginnen und sich ggfs. langsam "hochtesten" (z.B. mittels Fudi in 2/10mm-Schritten). Denn bei vielen Vespa-Zylindern sacken die Nm bei zu viel ÜS-Zeit sehr schnell und deutlich ab ! Bei etwas zu wenig ÜS ist zwar manchmal der Drehmomentkurvenverlauf noch nicht perfekt, aber oft hat der Nm-Wert bereits sein Maximum erreicht !
Wegen OPTIK SIP LF Curley gibts hier ne Fotostrecke
Bei der T5 ist das Serienmäßig in Plastik schwatt...sollte also am Markt sein
Das hier könnte ein Treffer sein ist aber eh gerade nicht am Lager.
[Blockierte Grafik: http://www.2wheelparts.de/bilder/produkte/gross/415_1.jpg]
Einfach mal bei den Shops durchfragen ......
Pinasco ist für die Aufgabe etwas zu müde ,wenn er auf Leistung getrimmt wird steigt er zu spät fürs Gespann ein.
Da kristallisieren sich ja schon deine 2 Möglichkeiten raus.
Die kurze Getriebevariante ist drehzallastiger und fordert quasi den Aluzylinder.
Vespa Max,s Setup ist bei ordentlich Auslassquerschnitt & Brennraumoptimiertem Kopf eine durchaus zuverlässige, haltbare alte Schule Option.
Aber ich seh schon Parma macht das Rennen
