Beiträge von Fettkimme

getriebeöl schnuppertest

Vespa-archiv: Bosch W 225 T 1; Marelli CW 225 N - T; AC 43 F; Champion L 86; KLG F 70 oder F 75

Am besten den alten als Muster mitnehmen.Im GSF gabs mal ein Top Sirritopic

Druck entsteht im Kuweraum also Feder zum Getriebe hin sowie im Jpg oben rechts der STEFA

Zitat

Wie mach ich das?

Die rote Sufu Funktion oben links benutzen.

Damit findest du unter anderem den Post

Zitat

Das Heizelement (1) erhitzt die Kammer (2) gefüllt mit ??? wodurch der Stift (4) herausgedrückt wird. Die Nadel des Schiebers (3) ist an einer kleinen Feder (5) beweglich befestigt. Diese Feder entwickelt sehr wenig Druck und es kann sich sicher jeder vorstellen dass eine Verunreingung im Bereich der Nadel zum Klemmen der Nadel führen kann.

Zum testen muß sich das Ding vereinfacht gesagt von kalt nach warm bewegen .
Wenn man es in heißes Wasser packt,welches quasi die Motorwärme simuliert

Aus diesem topic

Yep sind Angaben zu Luft bzw. Benzinbohrung.
Schätze mal im letzten drittel bzw. viertel der Gasöffnung ist HD die Hauptversorgung.
Würde mit dem BE und HD rumexperimentieren.

Wenn der Motor nach kurzen Vollgastrips höher dreht,kommt der schon mal erwähnte effekt zum tragen.

Zitat

aus eigener erfahrung arbeitet polini/polossi/ponassco usw. thermikbedingt nur auf schmallbrüstigen anlagen in verbindung mit si gasern.
sobald man ne resoanlage drunterschnallt verschiebt sich der arbeitsbereich bei gußzylis. in ungesunde regionen.
die nur über lange ansaugwege und dicke gaser kompensiert werden können.

der kleine gasstrom reicht egal wie gut abegstimmt nicht für den rap.
erst recht wenn der einen resokick hat und im oberen bereich richtig atmen will.
schau dir einfach mal die leistungskurve von deinem puff (pufftest) an.
darüber mußt du dann das eher lineare outpout deines gasers legen.

den hügel packt die bandbreite vom si nicht.
genau deshalb wird auf der kombi puffmäßig tief gestapelt und t5/sito plus usw. gefahren.
die fakten die du in der praxis im wahrsten sinne erfährst.
akzeptierst du theoretisch nicht .....oder sehe ich da was falsch?

Yep die Sprint hat mit ihrem 22/67 ein gut abgestuftes Getriebe.
Das sind 100 Sachen durchaus realistisch,bei LF Setup kannst du dir verschieden Konfigs anschaun & vergleichen.
Bei den 190 Einträgen sind auch ne Menge Sprintgehäuse dabei die sogar nur nen Si20/20 an unbearbeitetem Gehäuse fahren.
Die Tatsache das da ein paar Ponys mehr am Material zerren veranlasst viele dazu die Primär neu zu vernieten.
Sieht man an dem verwendete 20/68 oder sogar 23/65 was ein nur Plug & play177 aber nicht ziehen kann.
Bei der Gelegenheit kann man gleich auf das 2 feder system der 200 umsteigen
kontaktlose 12 v cdi ist wie du siehst dann auch oft mit von der partie.

ich würde mir den orginalmotor einlagern und einen 125 bzw. 80er pxlusso motor modifizieren.
erstens kannst du dir den parallel in aller ruhe aufbaun und hast trotzdem einen fahrbereiten roller
robuste gangräder,kontaktlose 12v sind teil des pakets und sichern den faktor

Zitat

wichitg ist stabilität,

Zitat

die 0,7L mehrinhalt nicht belächeln die können zwischen fahren und schieben entscheiden >>ich weis wovon ich rede

Da half auch kein rumgeschaukel und hüpfen auf dem Trittbrett mehr? Der Bitte Bitte Dance

@ Mike vespa : Da du ja schon ein konkretes Fhzg. im Auge hast stell doch mal ein paar Bilder vom Aspiranten rein.

Moin ,das vespaarchiv bietet schon mal gute Basics.

Die Rally hat außerdem einen ca. o,7 liter größeren Tank der etwas nach oben über den Rahmen ragt.
Son Schnack siehst du von außen natürlich nicht aber die Ersatzteil Versorgung gestaltet sich gleich ungemein teurer
Wie Likedeeler gerade feststellen muß

Zwecks Umbau auf 12 Volt mal auf die T5 Seite von Nop schaun
Wegen dem mangelnden Feedback,im GSF gibts extra eine Oldie Ecke dort wird dir sicher schneller geholfen.

Achte drauf eine PX Bj vor 1989 zu ergattern.
Ab 1/1989 wird bei Motoreintragungen die eine Leistungssteigerung von mehr als 5% bringen,
ein Abgasgutachten verlangt.Die Kosten für so ein Gutachten liegen bei ca.1200 €

Wegen Leistungsteigerung Basic schau mal auf Stoffis Seite unter Specials > Motortuning
Das dort angebotene Paket zeigt mit Kurve und Teilliste Fakten.Wofür dieser Shop mit langjähriger Erfahrung gerade steht.
Mit etwas zeitgemäss überarbeiteter Liste,anstatt Dellorto ein 30 Mikuni TMX,PK Lüra statt HP4 plus Drehmoment Rap
(S&S,Charger 220 ) solltest du trotzdem in Diablos realistischem Rahmen von 1000 Oisen bleiben können.

Für 1600 € gibts es die aufwendigere und druckvollere Variante(membrangesteuerte Langhubwelle) der PEP Bausatz.
Oder du kaufst dort gleich für 2200€ nen kompletten 34 PS Motor

Abzieher gibts schon am Markt klick in dem Link mal auf zurück zum Artikel.
Dann findest du noch jede Menge Motorwerkzeug unter Käufer dieses Artikel blabla...
Ob man das braucht und kosten/nutzen Faktor lasse ich mal dahingestellt
Persönlich halte ich es auch mit der Nachbrennertechnik
Keep It Simpel & Stupid eben

Nimm einfach nochmal den Tank hoch,wetten der Gummiring sitzt hinten auf dem Gestänge
Ansonsten einen der Onlineläden anklicken und das Suchefeld füttern

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Gummiring Vespa um Benzinhahnhebel PX alt, Rally, Sprint, V50

Gummiring Vespa PX Lusso um Benzinhahnhebel

Den Stopper mit der Flex unten etwas kürzen,fang mal mit 5-6 mm an.
Du solltest schon ein paar Gänge reinkommen um den Kolben kurz vor OT zu Stoppen.
Damit die beiden Punkte (rechts rum ,Links rum) möglichst nahe beieinander liegen.
Vereinfacht die Sache & Platz zum markieren auf dem Lüfterkanal steht ja auch nur beschränkt zur Verfügung

Kein Ding dafür is son Forum ja da

Ich bin ja auch eher der Keep It Simpel & Stupid Typ
Für ne Strassenrad als Notrep. ist dein Ansatz bestimmt machbar.
Aber die Vibrationen im Betrieb plus Fahrbahnstösse da schießt du dir auf Dauer ein Eigentor mit.
stay scooting ,cheers Ante

Lasche ist Part des Deckels wirds also einzeln nicht geben.

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Läßt sich aber easy nachbasteln...siehe Modell
Einfach nen Streifen Blech über nem Nagel oder so U-förmig kanten mit Pucksäge schlitzen.
Am Schlitzanfang kleine Bohrung für den Gaszugnippel.
Dann noch die große Bohrung und das ganze mit Hohlniete fixieren.

Moin weil Starfly mich heut via Pm aufs Topic hingewiesen hat mit der Bemerkung

Zitat

Jetzt habe ich meine Strobolampe aber weiss nicht bei welcher rpm die Markierung fluchten muss,
denn je schneller ich werde mit der Rpm desto mehr wandert sie richtung spätzündung... Daher ist die Frage
wann genau sie dann fluchten müssen ?!

Kopiere ich die Antwort mal mit rein,weil eventl nicht allen die VCDI bekannt ist

Zitat

Wegen Markierungsfluchten & wandern reiße ich nochmal Kurz ab wie das bei mir läuft.
Via Umschlag 2 Punkte mit unverändertem Kolbenstopper ermitteln
Einmal rechts einmal links rum.Um von den beiden die exakte mitte (also OT) zu finden nehme ich immer nen Zirkel.
Du stellst den Weg der schenkel ungefähr auf die mitte entfernung der Punkte.
Wenn du jetzt einmal vom rechten und dann vom linken Punkt nen Bogen schlägst überschneiden sie sich an einer Stelle.
Das ist der OT denn du aufs Gehäuse übernimmst & wenn die beiden andern Markierungen fluchten auch aufs Polrad
Von der Gehäuse OT dann gewünschte Gradzahl entgegen Uhrzeigersinn mit feinem Filzer auf Gehäuse gemalt.
Die Polradmarkierung OT sollte im Strobolight(bei Standgas) mit dieser dann fluchten.Ggf Lüra ab und entsprechend verdrehen.
Wenn man Stoff gibt dann wandert dies Markierung leicht , eben minimales tänzeln das is OK.
Ich schließe die Strobo immer an ein Ladegerät und nie an die Fhzg Batterie an ( weil ich die an keinem meiner Roller habe )
eventl. ist der wandereffekt deshalb nicht so extrem wie bei dir.

ES SEI DEN DU HAST EINE Variable CDI die es um 2002 beim SCK gab.sog. VCDI
Die aber vom Markt genommen wurde weil nur jede 7 oder 8 funktioniert hat.
was für große Muffigkeit sorgte...da gibts ein paar lustige Topics zu im GSF zu

Das SCK schrieb dazu damals im alten Klassikkatalog Variable Zündung
Jeder Motor zündet das im Zylinder enthaltene Gemisch zu einem genau definierten Zeitpunkt.
Wann dies geschieht hängt, von sehr vielen miteinander verwobenen Faktoren ab.
Prinzipiell benötigt aber jeder Motor den Zündimpuls bevor der Kolben den oberen Totpunkt überschritten hat.
Daher spricht man auch von [lexicon='Zündzeitpunkt',''][/lexicon] vor OT (oberer Totpunkt).Interessanterweise verhalten sich hier Zwei- und
Viertaktmotoren bezüglich des nötigen dynamischen Zündzeitpunktes genau gegensätzlich;
Ein Viertakter benötigt mit steigender Drehzahl mehr, ein Zweitakter weniger Vorzündung.
Dies hängt u.a. mit den verzwickten Strömungsverhältnissen im Zylinderkopf zusammen.
Während der zerklüftete Brennraum und der kleine Zeitquerschnitt des Einlaßventils beim Viertakter dazu führen,
daß das Gemisch mit steigender Drehzahl früher zu zünden muß, kann der Zweitakter mit einem statischen [lexicon='Zündzeitpunkt',''][/lexicon] betrieben werden.
Das hängt damit zusammen, daß der Zweitakter keine störenden Ventile im Brennraum aufweist und dadurch die Kontur des Brennraums wesentlich strömungsgünstiger gestaltet werden kann.
Quetschkante?
Dies führte im Laufe der Zeit zur Entwicklung der sogenannten Quetschkante. Als Quetschkante bezeichnet man die Fläche des Zylinderkopfes die dem Kolben bis z.T. nur einem 1mm nahe kommt. Hier wird das Gemisch stark beschleunigt (siehe auch Zylinderköpfe) und sorgt so u.a. dafür, daß mit steigender Drehzahl der Verbrennungsvorgang trotz kürzerer zur Verfügung stehender Zeit nicht durch eine zusätzliche Verstellung des Zündzeitpunktes unterstützt werden muß. Die Parameter, die aber z.B. die Quetschkantenbeschleunigung beeinflussen sind so vielfältig, daß hier schnell das gesunde Gleichgewicht verloren geht.
Früh oder spät? Der [lexicon='Zündzeitpunkt',''][/lexicon] beeinflußt die zur Verfügung stehende Leistung nicht ganz unerheblich. Bei einem gut gemachten Motor, der um die 15kW entwickelt, kann eine große Frühzündung schon mal um die 1kW bringen. Das heißt, daß im Regelfall der Motor mehr “Dampf” entwickelt, wenn er mit mehr Vorzündung, also wenn er früher vor dem OT zündet, gefahren wird. Leider steht dem “Tuning” mittels erhöhter Frühzündung ein ziemlich unüberwindliches Hindernis im Weg; Mit einem früheren [lexicon='Zündzeitpunkt',''][/lexicon] wächst leider auch die Belastung für den Motor, sowohl thermisch wie auch mechanisch, überproportional an. Gerade unter konstant hoher Belastung ist ein Grad mehr oder weniger entscheidend über das Leben oder den Tot des Motors. Ein Grad zu viel und das oben erwähnte Gleichgewicht ist nicht mehr vorhanden. Der Motor klingelt oder klemmt im
schlimmsten Fall. Wird die Vorzündung zurückgenommen, der Zündfunke also erst spät gezündet, wenn der Kolben dem oberen Totpunkt schon recht nahe ist, dreht der Motor freier im oberen Drehzahlbereich. Rein subjektiv gesprochen könnte man sagen, daß der Motor mit zu viel Vorzündung ‘panzert’.
Fazit
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß ein früherer [lexicon='Zündzeitpunkt',''][/lexicon] zwar mehr Kraft bringt, dieser Nachteil aber nicht genutzt werden kann, da im oberen Drehzahlbereich die Vorzündung zu groß wird und der Motor arg gefährdet ist.
Die Lösung!
Die im Viertakt Sektor selbstverständliche Zündverstellung, die als Kennfeldzündung wahre Wunder vollbringt, hat nur schleichend
Einzug in die Zweitaktmotorenwelt gefunden. Im Automatikrollerbereich mittlerweile in Großserie verwendet, bzw. für viele
Modelle nachrüstbar, können wir nun endlich auch allen PX, PK, Cosa, ET3,Rally und Lambrettafahrern eine
selbstverstellende Zündung anbieten! Dazu bedarf es keines Wissens über Zündverstellkurven oder Fachwissen der
Computerprogrammierung. Einfach anschließen, die Zündung auf mehr Frühzündung einstellen und los geht’s. Die von uns
angebotene Zündung nimmt den voreingestellten Wert der Zündankerplatte dynamisch um sechs Grad zurück. So wird der
[lexicon='Zündzeitpunkt',''][/lexicon] einer PX 200 mit 23Grad v.Ot. während des hochdrehens stetig verringert bis 18Grad v.OT. erreicht sind.
Das ermöglicht gerade auf klassischen Rollermotoren mit nur vier Gängen ganz neue Dimensionen. Schafft ein
hochgezüchteter Motor den Sprung zwischen dritten und vierten Gang nur mit einem erhöhten Vorzündungwert, kommt es
deswegen häufig zu einem starken Klingeln des Motors unter Dauervolllast. Wird die Vorzündung verringert, läuft er klingelfrei
schafft den Sprung aber nicht mehr...Ein Dilemma. Hier greift die variable Zündung. Jetzt ist der [lexicon='Zündzeitpunkt',''][/lexicon] im mittleren
Drehzahlbereich (beim Sprung zwischen dritten und vierten Gang) noch genügend groß um den vierten zu ziehen, wird aber mit dann
steigender Drehzahl wieder zurückgenommen und verhindert somit zuverlässig ein zündungsbedingtes Klingeln. Besonders Interessant ist
die variable Zündung bei thermisch hochbelasteten Einheiten wie z.b. dem Polini 207ccm Zylinder. Hier kommt einer der vielen Vorteile der variablen Zündung voll zum tragen.Die Klemmergefahr wird drastisch reduziert ohne das die Leistung verloren geht.

Kostete damals 45,50 plus einer extra Zündspule für 13.
Falls das also bei dir funktioniert weißt du jetzt Ringeltaube und kann nur gut für den Motor sein )

Alles anzeigen

Wäre natürlich der Kracher

Moin Cardoc

Lies dir mal dies alte topic durch
besonderer augenmerk auf beitrag 6
sufu rockt.

Es gibt noie Scheiben wie zb. die PX Cruiser oder LUX die CE homologiert sind und keinerlei Eintragung benötigen.
Dann gibts noch die Liga mit ABE von Puig,Fabbri,Vigano ,Cuppini usw. die man eintragen lassen kann.
Dieselben Dinger gibt es ganz alt ohne jegliche Kennung die älter als der Prüfer und seine Bananennorm sind.

Abgesehn von der Riesenpornoscheibe mit 76mm Höhe bin ich noch nie nach [lexicon='Eintragungen',''][/lexicon] gefragt worden.
Weil die dir auch niemand einträgt,im selbstversuch merkst du auch warum .Über das Teil kann man mit 189cm Körberhöhe nicht hinwegschaun.
In der kalten Jahreszeit angenehm....solange es nicht regnet ,dann fehlt der Scheibenwischer = Blindflug oder aufs Trittblech stellen .

SIP says:

Windschilder können wir in halbhohen und hohen Ausführungen liefern:
Halbhohe Scheiben bieten einen ausreichenden Wetterschutz und überschreiten in der Regel die vom TÜV zulässige Höhe von ca. 54cm nicht. Eine Einzelabnahme beim TÜV ist dadurch möglich, sollte aber zuvor mit diesem abgesprochen werden.

Hohe Scheiben bieten den besten Wetterschutz. Sie sind der Renner in allen europäischen Ländern. In Deutschland macht jedoch der TÜV Probleme, da "eine verkratze Scheibe die Sicht behindern könnte".

Der Digger aus dem GSF hatte sowas 2006 mal theoretisch angeschoben.
Ist das erstemal das ich das auch umgesetzt sehe
Damals haben die Federn via zb. airax.com noch um die 50>70 Tacken gekostet.

15 Oi für ne neue Feder???das is mir der Spaß wert.....hast du mehr Info

Saubermachen war ne gute Maßnahme gleichzeitig noch O-Ring Kupplungsdeckel
bei SIP Art.-Nr 92130000 und der kleine O-Ring Kupplungshebel Art.-Nr.: 67080000 erneuern.
Dann sollte sie nur noch etwas schwitzen was normal ist.