Beiträge von Pornstar

Bei Deinem Setup würde ich in Richtung Drehmoment gehen. Mehr Auslasszeit ist nur sinnvoll in Verbindung mit einem großem Ansauger und 35er Vergaser. Da wird hinreichend der Leistungsverlust im unterem Bereich kompensiert. Hast Du den noch den originalen 4.Gang drin? Der Malle braucht auch mit LHW einen kurzen 4. von der 125er. Der Drehzahlunterschied liegt zwar nur 300 1/min, das kann aber schon über "Go, Baby Go" entscheiden. Wie ich schon sagte, Dir fehlen 2-3 PS im Bereich um 6000. Du hast Die Wahl ob Du das Band des Motors verschiebst, oder die Leistung in dem Bereich erhöhst. Deine Reso wird wahrscheinlich irgendwo bei 6500 - 6800 liegen.

• Verdichtung erhöhen (Achtung, Klingelgefahr)
• S&S Männerauspuff (Achtung, Pleitegefahr)
• Kurzer 4.Gang (Könnte allein nicht reichen)
• Großer Ansauger mit großem Vergaser (Achtung, die Ziege säuft)

Eine Drehzahlsau wird Dir nichts bringen, weil dabei das Band noch schmaler wird und die Resonanzdrehzahl noch weiter von 6000 entfernt liegt. Man braucht ca. 20 PS bei 6000 Umdrehungen damit der Motor den Ganganschluß zum 4. packt. Legst Du Dein Setup noch drehzahllastiger aus wird der Motor in der Regel unten rum verlieren, was Dich in der Folge noch weiter weg von den nötigen 20PS bringt. Es gibt 28PS Motoren die im 4. Gang einfach verhungern, weil sie nicht die Drehzahl erreichen, die sie brauchen.

Als ersten Versuch in Richtung Drehmoment würde ich mal von Fußdichtung auf Kopfdichtung wechseln. Das macht die Steuerzeiten kürzer.

........oder doch die teure S&S Lösung....... Das ist eigentlich das Optimum.

Die Mutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment (habe ich gerade nicht im Kopf ) anziehen und versplinten. Das hat bei mir bisher immer gereicht.

Was Deine Motor fehlt sind wahrscheinlich so 2-3 PS im Bereich um 6000 1/min. Investiere mal 400 schleifen in einen S&S Puff, dann ist Ruhe im Karton. Die Vorschlaghammerlösüng für solche Probleme. Da kannst Du auch mit entspannten 10,5:1 Verdichtungsverhältnis touren. Ein kurzer 4. Gang (der von der 125er) könnte auch noch helfen.

Die Verdichtung zu erhöhen könnte auch noch was bringen, sprich Gravedigger aus dem GSF an, der macht Dir den Kopf, wie Du ihn brauchst. Allerdings kann das bedüsen kritisch werden. Mir ist es nie gelungen den 13:1er Kopf klingelfrei einzudüsen, und das trotz Spritpumpe.

Tja, da war wohl die Na(r)benmutter nicht fest genug, oder nicht gesichert. Sowas passiert dann mal leicht.

Gesichert wird entweder mit Kronenmutter und Splint, oder mit Mutternkäfig und Splint.

Wie ist Dein restliches Setup? Ein SI Vergaser ist schnell überfordert wenn die Verdichtung erhöht wird. Die Kompression zu erhöhen bringt merklich was, dabei sollte aber auch die QK immer noch bei 1,2mm liegen. Den Kopf 0,2mm abzuplanen wird auf die Kompression nur minimale Auswirkungen haben. Die QK hast Du dabei schon ans Limit gebracht. Was fährst Du für einen Auspuff?

Jaaaaa, das ist gut so.........

Zitat von Vechs

Wichtiger als die Farbe ist aber die Rauhigkeit des Lackes, da kann man keinen normalen schwarzen Sprühdosenlack nehmen, der isoliert eher als das er mehr Wärme abgibt.

Deswegen soll man ja auch den Kopf nur annebeln.

Die Reibungsfläche ist nur für die Kraftübertragung entscheidend. Da die Kupplung nicht rutscht, ist da auch nichts zu gewinnen. Eine längere Primär ist geeignet die V Max zu erhöhen. Dies geschieht aber unter Verlust des Anzuges und auch nur wenn der Motor genug Dampf hat die längere Primäruntersetzung zu ziehen.

Damit der DR das noch schafft, helfen folgende Maßnahmen:

Kurbelwelle bearbeiten und damit den Füllungsgrad zu erhöhen.

PEP, Sito, T5 Auspuff

28er Vergaser auf Drehschieberstutzen

Der DR wird Schwierigkeiten haben, die Drehzahlen zu erreichen. Der Polini oder der Malossi sind die Zylinder, welche in diesem Bereich arbeiten können.

Na klar, merkt man das. Die 200er, die mit Sekundärluft System unterwegs sind, sind meines Wissens nach mit 7 PS angegeben. Ein 200er ohne diesen Unfug ist mit 10PS angegeben.

Einem Prüfer eine Karre mit einem altem Sito+ anzubieten wäre wohl nicht sehr schlau. Das Ding bekommt aufgrund seiner tollen Qualität schneller einen "kernigen" Sound, als Du Blaubeerkuchen sagen kannst.

Was eventuelle Risiken angeht, kann ich Dir nur sagen: "Schätze es selber ab!"

Alles soweit richtig. Denke beim Bohren daran, das die Feder mit dem Bogen noch darein passt und vergiss den Kram mit den Kolbenringen.

Zitat von FrieSoo

Kühlung: Lufterrad läuft, Strömungsdeckel zur Kühlung vorhanden (sollte eigentlich nicht zu heiß werden wie es zum "Dieseln" benötigt wird)

Bei Nebenluft wird der Motor zu warm, weil die Innenkühlung fehlt. Motor auf, Simmerringe tauschen, Motor zu! Tritt dieses Problem nach einer Änderung am Motor auf so ist der Hinweis auf eine größere HD sicher richtig. Da aber das Geraffel vorher ordentlich lief, ist die Ursache in einer undichten Gehäuse zu suchen.

Da ist nichts dringend. Da sind die Simmeringe durch, besser wird das nicht und wenn es schlimmer wird, wo von auszugehen ist, klemmt ohnehin bald der Kolben. Bevor das Getriebe schaden nimmt geht´s woanders kaputt.

O-Puff? Drunter und Feuer frei!

Zitat von NoRdIcRaGe

Rippe anbohren ? Heißt dat Zyli runter reißen oder komm ich da noch so ran? Oh man wenn man die runter nimmt ändert sich dioch die kiolbenposition und so so den eingeschliffenen spuren und kolbenringe und bla und die sollen dann doch rasseln -.-

Wie kommst Du denn auf das schmale Brett? Das einzige, das da rasselt, ist die Kette an der Fußangel des Bären den man Dir da aufgebunden hat. Da passiert mal gar nichts. Nimm den Kopf ab, stecke einen Lappen in den Zylinder (wegen der Bohrspäne) und dann bohrstDu ein 4-5mm Loch in die Kühlrippe. Fertig!

Beim 2007er Model mit Sekundärluftsystem halte das Eintragen eines anderen Auspuffs für unmöglich, da das Sek.Sys dafür da ist die reduzierten Abgaswerte einzuhalten. Selbstverständlich ist eine Neubedüsung des Vergasers unerläßlich.

Die Abgastemperatur lag zwischen 580°C und 680°C .gemessen im 2. Diffusor des Resonanzauspuffs. Das ist der Bereich in dem das Frischgas aus der Steuerzeitenüberschneidung nicht vordringt und somit auch den Wert nicht verfälscht. Wenn mann die Verdichtung erhöht, erhöht sich auch die EGT bis zu 40°C. OAT hat einen direkten Einfluß von 1:1 auf die EGT. Die Kopftemperatur CHT lag konstant bei ca. 150°C. Ein kurzfristisges Ansteigen der EGT hat nur sehr geringen Einfluß auf die CHT. Erst bei längeren Vollgasorgien auf der Autobahn stieg die CHT mit einer gewissen Verzögerung um bis zu 20°C an.

Nu trommelt mal nicht so. Diese hübsche Stück ist doch im Design und von der Klasse her jeder PKXLII deutlich überlegen.