Nicht nur zusammenkleben! Falls Du mal energischer ziehen musst, löst sich das Klebeband, Du hast zwei halb eingezogene Bowdenzughüllen und musst Rassmos Vorschlag 2 angehen. Also erst passende Holzschraube halb in den alten Zug drehen, dann deren Kopf abzwicken, den neuen Zug auf das nun freie Gewinde drehen und schließlich alles nochmal abtapen, damit nicht hängenbleiben kann. Dann kann eigentlich nichts mehr schief gehen.
Beiträge von prometheus0815
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Wie gesagt ich wollte an dem Motor selber nichts machen, da ich im Fall aller Fälle alles wieder Rückrüsten will!
Falls Du je zurückrüsten willst, musst Du den Motor eh spalten, um die Primäruntersetzung zu wechseln. Dabei kannst Du auch die Lippenwelle wieder gegen die Originalwelle austauschen. Und die größer gefrästen Überströmer im Motorgehäuse werden ja durch die kleinen Öffnungen im originalen Zylinderfuß wieder verengt. Beides keine Gründe, den Aufbau bei der Gelegenheit nicht gleich anständig zu machen.
Es geht weniger um Renntuning, sondern darum, mit überschaubarem Aufwand die Komponenten möglichst gut aufeinander abzustimmen.Weil ich mehrfach gelesen habe, dass viele einen 24er (oder größer) Gaser fahren. Bin gerade etwas verunsichert...
Das Stichwort an dieser Stelle heißt Membraneinlass. -
Owatrol gegen den Rost, Politur und Hartwachs für den Chrom ... sag ich doch.
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Beim 135er DR ist nix zu bearbeiten. Zylinder drauf, 22er Ritzel (für PX, nicht für Sprint!) in die Originalkupplung einsetzen, originalen 20.20er SI-Vergaser neu abdüsen (Hauptdüse von 102 runter), fertig. Kein neuer Auspuff, kein neuer Vergaser, keine neue Kupplung, keine komplette Primär.
Auspuff kann ein SIP Road werden, Vergaser kann nach heftigerem Fräsen ein 24er SI werden, Kupplung/Primär kann bei mehr Leistung eine 200er PX oder Cosa mit entsprechender Übersetzung werden, nichts davon muss. Also erstmal mit Minimalaufwand zusammenstecken, ordentlich zum Laufen bringen und von dort aus weiter sehen.
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dann muss der gaßzug ausgehakt werden , der chokezug und der Benzinhahn ebenfalls dann muss die schelle zum ass ab und du kannst den gaser abnehmen.
Statt "Benzinhahn" ist der Benzinschlauch gemeint und "ASS" steht für Ansaugstutzen, das ist der Teil, der den Vergaser mit dem Motor verbindet. Hilfreich könnten die Explosionszeichnungen sein, die Du im SIP-Onlineshop unter "Ersatzteile" findest. -
Ich möchte die Modifikationen so zahm halten dass zwar eine maximale Leistung entfaltet wird, aber die normale Alltagstauglichkeit erhalten bleibt
Also nix mit perversen Steuerzeiten und abartigem Gasdurchsatz, ergo nix "maximale Leistung", nix "rausholen, was geht". Hatte mir von diesem Thread viel versprochen, jetzt wird's wohl einfach die nächste irgendwie gefräste Fuffi. Schade um den Thread und um den schönen Zylinder!Übrigens: Vergiss die angeblichen 26,4° VA, vergiss alle Steuerzeiten, die Du nicht höchstselbst an Deinem Zylinder auf Deinem Motorblock mehrfach gemessen und gemittelt hast.
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Lappen drunter... ?!?
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benzinhahn saftet
neue dichtung hab ich schon rein, bringt aber nix.
Welche Dichtung hast Du ausgetauscht? Nr. 13 oder Nr. 18 auf der Explosionszeichnung? Versuch auch, die Schrauben 25 vorsichtig nachzuziehen, aber nur so, dass der Hebel sich noch vernünftig drehen lässt.vorne am Vergaser - bei abgeschraubtem Luftfilter kann man es schön sehen
Sicher, dass es nicht nur ein bisschen Sprayback ist? -
Lade die Bilder doch direkt hier im Forum hoch, dann kann sie auch jeder sehen. Und verwende die Vorschau-Funktion, um sicherzustellen, dass Deine Links auch funktionieren!
[Edith meint, ich bräuchte zu lange zum Tippen.]Die Frage beim Ausbessern der Lackschäden ist, ob es wieder perfekt sein soll (dann einfach zum Fachmann stellen, warten und zahlen) oder ob es sich schön mit der restlichen Patina integrieren soll. Dann groben Rost ebenso wie bereits losen Lack vorsichtig und eng begrenzt entfernen, entstauben, entfetten und mit Owatrol behandeln, fertig. Owatrol umschließt die rostigen Reste, so dass nichts weitergammelt, und trocknet glasklar aus. Die Behandlung muss je nach Beanspruchung 1-2 mal pro Jahr wiederholt werden.
Der Chrom der Anbauteile ist ausweislich Deines Fotos nicht nur pickelig, sondern an einigen Stellen schon komplett weg. Besorg Dir ganz feine Stahlwolle (Stärke 000) und entferne damit den vorhandenen Rost. Keine Angst, das Chrom ist härter als der Stahl der Wolle. Anschließend polierst Du das Ganze mit einer guten Chrompolitur wie NevrDull, Autosol o.ä., entfettest es ordentlich und behandelst es mit einem Hart(!)wachs, um die Stellen, an denen die Chromschicht fehlst, vor Korrosion zu schützen.
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Ich schließe mich dem bereits Gesagten im Wesentlichen an:
[list][*]Mono-Sitzbank für PK
[*]Gepäckträger runter
[*]Weißwandreifen runter
[*]komische Lenkergriffe runter
[*]richtige Trittleisten drauf
[*]ETS-Banane dran
[*]kein übermäßiger Chromschmuck
[*]kein Antikrücklicht oder ähnliches
[*]Beinschildspiegel richten, ggf. gegen runde Ausführung oder runde Lenkerspiegel (stehen der PK m.E. gut) tauschen. -
1. bringt das überhaupt was?
Darüber kann man streiten. Ein bisschen mehr Endgeschwindigkeit und entsprechend ein bisschen weniger Beschleunigung wirst Du natürlich bekommen. Ausrechnen kannst Du die Veränderung ja selbst. Ob der geringe Gewinn den im Vergleich zu einer kompletten Primäruntersetzung exorbitanten Preis rechtfertigt, musst Du auch selbst entscheiden.Zitat2. die übersetzung und das ritzel sind doch zwei verschiedene paar schuhe, oder?
Nein. Eine Primäruntersetzung besteht aus dem großen Zahnrad an der Kupplung und dem kleinen Ritzel auf der Kurbelwelle. Normalerweise passen diese Zahnräder genau zueinander. Man kann daher nicht einfach irgendein anderes Ritzel mit irgendeinem Primärrad kombinieren.Zitat3. also wenn z.b. 3.72 gemeint ist, wird nicht vom pinasco ritzel gesprochen, oder??
Die Zahl gibt die Untersetzung als Verhältnis der Zähnezahlen der beiden Zahnräder an, hängt also logischerweise von beiden Teilen ab. Wenn Du das originale Primärrad mit dem Pinasco-Ritzel kombinierst, das mehr Zähne hat als das originale Ritzel, sinkt das Untersetzungsverhältnis, d.h. eine Kurbelwellen-/Ritzel-Umdrehung dreht das Primärrad weiter als vorher, die Übersetzung ist "länger". Die Zahl, z.B. 3,72, beschreibt die Anzahl Kurbelwellen-/Ritzel-Umdrehungen, die benötigt werden, um das große Primärrad ein Mal ganz zu drehen. Eine niedrigere Zahl bedeutet daher ein "direkteres" Verhältnis der beiden Drehzahlen, also eine längere Übersetzung mit (bei gleicher Motor-, d.h. Kurbelwellendrehzahl) höherer Endgeschwindigkeit und die bekannten Auswirkungen auf das Beschleunigungsverhalten. -
Wenn das Polrad wirklich kaputt ist, brauchst Du eins mit kleinem Konus (19mm) für Kontaktzündung. Schau Dich doch mal im hiesigen Marktplatz um oder gib eine Suchanzeige auf. Teuer sollte das nicht sein, schließlich bauen viele auf großen Konus (20mm) und kontaktlose Zündung um.
Edith fügt hinzu, dass es eine gute Idee ist, erstmal Bilder zu zeigen. Bei Nahaufnahmen Makro-Modus der Kamera nicht vergessen!
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Gute gebrauchte PX-80-Kurbelwellen bekommst Du hier oder im GSF für'n Appel und'n Ei nachgeschmissen.
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Vorne oder hinten kommt darauf an, von wo Du schaust.
Auf der Seite, von der der Zug zieht, brauchst Du keine Mutter. -
Ja, und am Motorgehäuse ist das Gegenstück dazu.
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Auf solchen Schnappschüssen ohne vernünftigen Weißabgleich kann man die Farben ohnehin nur sehr schlecht abschätzen.
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War auch nicht böse gemeint! Einen Höchstleistungszylinder, der auch den Rest des Motors stark beansprucht und nach entsprechendem Fachwissen und Peripherie verlangt, halte ich nicht für das ideale Einstiegsprojekt. Wenn Du bislang keine Tuningerfahrungen mit Vespas gemacht hast, hol Dir doch erstmal einfach einen guten gebrauchten 135er DR, ein ebensolches 22er Kupplungsritzel und eine Handvoll Vergaserdüsen. Der bringt schon mal was, und an dem ollen Gusklumpen kannst Du ohne Schweißausbrüche und zu schweißende Durchbrüche Deine ersten Experimente mit Fräser und Schleifröllchen machen. Von dort aus kannst Du Dich dann vortasten, irgendwann einen 177er Zylinder auf ein Sprintgetriebe schrauben und nebenbei auf den ultimativen High-End-Motor sparen.
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Eine neue Einstellschraube kostet doch nicht die Welt. Also tausch das Teil gegen ein neues aus und das Thema ist erledigt.
Edith ergänzt noch den Link
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Wundere Dich nicht über den Untertitel "Alle PK-, PX- und Cosa-Modelle seit 1970". Die Technik der V50 ist im Wesentlichen identisch, so dass sich die meisten Sachen übertragen lassen.
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...es gibt aber auch den Rahmentausch, wo z.B.
beim 82er Roller der Rahmen durch ist und ich mir nen 95er besorge und legal beim TüV die Nummer vom 8eer in den 95er umschlagen lasse.
Das macht der TüV!
Schon klar, davon rede ich ja. Bloß muss man dafür den alten Rahmen mitbringen, so weit ich weiß. Bleibt also das Umschweißen der als "Reparaturblech" gekauften frühen Rahmennummer in den späteren Rahmen, was definitiv illegal wäre.
