Beiträge von kmetti

Hallo zusammen (moinsen),

aus meinen theoretischen Betrachtungen zum SI heraus habe ich versucht die HD 92 mit dem BE3 und einer sehr kleinen HLKD (120 aufgerieben auf 130) zu testen. Sie fuhr sich auch wirklich gut, geschmeidig, hing prima am Gas guter Ton, keine Auffälligkeiten bis das Benzin zur Neige ging. Mit fast leerem Tank produziert die 92er HD ein Gasruckeln. Ganz zu Anfang dieses Topics war das praktisch einer der Auslöser des Originalsetups warum ich mich an "die Erforschung des SI" gemacht habe und jetzt ist es wieder da
Aber gut, damit ist die kleinste HD für mich wenigstens festgelegt: 96 muss es sein.
Bleibt als letzte Übung die richtige HLKD zu finden. Mit der 160er war sie mir oben raus zu mager, mit der 140er ist mir die Cosa gefühlt zu fett. Ich habe mir also meine 140er HLKD auf ca 145-150 aufgerieben und werde das jetzt in den Praxistest nehmen.

Gruß, Klaus

Hallo Cosa-125,

was du eingekreist hast ist die Gemischschraube oder auch Gemisch-Einstellschraube.

Verlierst du Benzin oder Öl?

Wenn Benzin da rauskommt steht vermutlich die halbe Vergaserwanne voll Benzin und am Benzinhahn ist was undicht. Mach doch mal den Deckel ab.

Gruß, Klaus

Hallo Börni,

bei der Gelegenheit kannst du dann auch gleich die Getrenntschmierung stilllegen weil sie nach der Dichterei sowieso nicht mehr funktioniert ...

Gruß, Klaus

Zitat von kmetti

Und einen Spritstand von 0,24 cm oder 2,4 mm im Mischrohr, das dürften wir ziemlich sicher haben.

Sodele,

neuer Tag, neuer Ansatz.

Ich hatte also oben behauptet dass wir 2,4 mm Benzin im Mischrohr haben können. Das mag stimmen im Ruhezustand. Ich habe aber nochmal über den schweren, zähen Sprit gegrübelt und die Theorie nochmal überdacht.

Was war die Kernaussage? Wir haben Benzin im HD-Stock, das ca 2,4 mm hoch im Mischrohr steht. Wenn der Motor jetzt dreht setzt er einen Sog im HD-Stock in Gang, der die leichte Luft aus der HLKD dazu veranlasst nach unten zu schießen und das Benzin im Mischrohr aufzuwirbeln. Dieser Benzinnebel wird dann über die oberen Öffnungen des MRs abgesaugt. Gleichzeitig wird das Benzin im Spalt zwischen MR und HD-Stock ebenfalls angesaugt und angehoben. Davon wird wohl oben auch etwas abgesaugt. Wenn der Drehskibär wieder schließt bricht der Sog zusammen und der angehobene Sprit sackt wieder ab und fließt unten in das Mischrohr. Danach kann der Vorgang von neuem starten.

Das ist eigentlich eine schöne Theorie doch lässt sie den schweren, zähen Sprit außer Acht. Hat das Benzin denn überhaupt die Zeit schnell genug abzusacken und sich im Mischrohr zum erneuten vernebeln wieder zu sammeln? Alleine aus der Schwerkraft ganz eindeutig nicht. Wenn man versucht das nachzurechnen benötigt man einige Meter Benzinhöhe damit das Benzin mit Hilfe der Schwerkraft in das Mischrohr gedrückt werden kann. Anders ausgedrückt, einige 100 mbar Druck/Sog. Möglicherweise verursacht die vom sich plötzlich schließenden Drehskibär gestaute Luft einen solchen Staudruck auf die Benzinsäule, der sie wieder zurückdrückt, aber ich fürchte doch eher, dass auch das nicht reicht.

Daher würde ich Euch heute eine Kombination der beiden Theorien als beste Näherung vorschlagen:
In mittleren Drehzahlen, wenn die HD die ND bei der Spritversorgung ablösen muss kommt die "Benzinpumpe" aus Theorie 2 in Gang und versorgt im Pumpe/Venturi-Mechanismus den Motor mit Gemisch.
In höheren Drehzahlen pumpt die "Benzinpumpe" zunehmend "heiße Luft" und Venturi muss dafür sorgen dass aus dem Spalt zwischen MR und HD-Stock-Bohrung genügend Sprit zum Motor befördert wird.

Lassen wir das mal sacken und denken eine Weile darüber nach ...

Gruß, Klaus

PS: wenn jemand Beobachtungen hat, die in eine der Theorien passen, darf er/sie das hier auch schreiben ....

Hallo Alex,

die Sicherung ist meist fliegend bei der Batterie verbaut, aber nur wenn du eine Batterie hast. Sonst gibt es keine Sicherung.

Gruß, Klaus

Hallo Schnee,

ohne das Laufspiel des Kolbens zu kontrollieren wird das aber nicht helfen.

Gruß, Klaus

Hallo zusammen,

ich sehe jetzt eigentlich nur noch ein paar kleinere Fragen:

- warum nimmt die SI-Benzinpumpe sich nicht immer die maximale Benzinmenge? Dafür ist wieder der Venturi verantwortlich, der nur ungefähr soviel Benzin aus der HD nachzieht wie er braucht bzw. maximal bekommt. Bei niedrigeren Touren ist das oft zu knapp und dann hilft die ND aus.

- wie ist das Zusammenspiel zwischen ND und HD? Das ist noch genauer zu klären. Eine harmonische Benzinversorgung über alle Drehzahlen wird vermutlich nicht machbar sein.

- warum knistert der SI trotz großer HD oben rum? Da würde ich gerne aktuelle Bedüsungsergebnisse im Forum abwarten. Meine Theorie ist, dass zuviel Pumpluft das Nachsaugen von Benzin beeinträchtigt und die SI-Benzinpumpe ins Stocken gerät (Zustand 4, 4a, das könnte man aber auch noch genauer ansehen).

- sollte man bei getunten Motoren das BE2 dem BE3 vorziehen? Jein, beim BE2 ist zwar zu erwarten dass es mehr Pumpluft verarbeiten kann, es wird aber auch zum Starten mehr Pumpluft benötigen und könnte dann Probleme beim Übergang von der ND zur HD bekommen.

- arbeitet die ND ähnlich? Nein, die ND arbeitet stur nach Venturi. Der Spritspiegel in den kommunizierenden Röhren erreicht die ND im Ruhezustand nicht einmal. Die ND in meiner Skizze ist viel zu lang. Eine Mischkammer gibt es nicht.

Gruß, Klaus

Hallo Dietmar,

lass mal raten, du musst den Roller ausgekuppelt auf Drehzahl bringen und beim einkuppeln macht er dir ein Kupplungswheely?

Wenn du ihn nicht vorher auf Drehzahl bringst bleibt er dir liegen wie ein Sack Kartoffeln?

Gruß, Klaus

Hallo zusammen,

ich sehe, dass ich Leser habe und bin gespannt ob sich da auch mal einer äußert.

Inzwischen habe ich selbst das Gefühl, die ganze Sache wird eine "Reise zum SI"

Die neuen Ansätze stehen in krassem Widerspruch zu den bisherigen Venturibetrachtungen oder es sieht zumindest danach aus. Die Korrekturluft, die nach obiger Tabelle (ein paar Posts vorher) den mit zunehmendem Sog zuviel gesaugten Sprit durch mit angesaugter Luft korrigieren sollte, korrigiert jetzt gar nichts mehr. Im Gegenteil, sie befördert den Sprit direkt in den Motor. Wie also wird, bei zunehmendem Sog die richtige Spritmenge gesteuert?
An dieser Stelle muss ich die o.g. Tabelle teilweise zur Makulatur erklären. Nicht die Luft steuert die Spritmenge sondern das Mischrohr. Das Mischrohr ist ein Pumpengehäuse und das Volumen des Mischrohrs bzw. des darin enthaltenen Benzins entspricht genau der Menge, die unser Motor pro Umdrehung zur Verbrennung benötigt.
Unser SI wird damit zu einer Venturi-getriebenen Benzinpumpe. Venturi bringt die Luft, die die Benzinmenge zerstäuben muss, in Fahrt und saugt den vorgemischten Nebel dann in den Motor ab.
In Abhängigkeit von den Luftgeschwindigkeiten im Ansaugrohr kommt diese Benzinpumpe langsamer oder schneller in Gang, insoweit hilft die Sogtabelle abzuschätzen wann und wie stark die Pumpe arbeitet. Die HLKD regelt wiederum, wieviel "Pumpluft" zur Verfügung steht und die Mischrohröffnungen, wie gut das Vorgemisch abgesaugt wird.

Als kleiner Nachweis, dass ich nicht komplett falsch liege nehme ich euch mit auf die Reise einer Berechnung der notwendigen Benzinmenge pro Umdrehung eines 200 ccm Motors:

Luft hat eine Dichte von 1,0 bis 1,3 g/l, wir benötigen ca 0,26 g pro Motorumdrehung.
Bei einem Kraftstoffverhältnis von ca 13 kg Luft pro kg Benzin benötigen wir also ca 0,02 g Benzin pro Motorumdrehung.
Das Benzin hat eine mittlere Dichte von 750 g/l oder 0,75 g/ccm, wir benötigen also 0,027 ccm Benzin pro Motorumdrehung.
Wenn unser Mischrohr einen Durchmesser von 0,38 cm hat, bekommen wir einen notwendigen Füllstand von: 0,027/(Pi*0,38*0,38/4)= 0,24 cm.

Und einen Spritstand von 0,24 cm oder 2,4 mm im Mischrohr, das dürften wir ziemlich sicher haben.

Wir müssen also mit der HD regeln, dass diese 2,4mm bei jedem Pumpentakt wieder erreicht werden. Wobei diese 2,4 mm einer Idealfüllung entsprechen und einem ca Verbrauch von 10 l/100 km.

Gruß, Klaus

Hallo Dietmar,

dann ist entweder der Chokezug zu kurz und der Choke schließt nicht richtig oder der Gaszug ist zu kurz und der Schieber schließt nicht richtig oder beides.

Gruß, Klaus

Also gut,

da es kein anderer tut habe ich meine Skizzen nochmal überarbeitet. Aber zuerst eine kleine Erklärung warum: beim Berechnungsversuch der Vergaserzustände wurden mir die hohen Luftgeschwindigkeiten im Vergaser richtig bewusst. Von einem Orkan spricht man ab 50 m/s und im Vergaser erreicht die Luft über 100 m/s bis hin zu Schallgeschwindigkeiten. Bei solchen Luftgeschwindigkeiten muss man die bisherigen Skizzen 3 und 4 der Zustände im Mischrohr doch nochmal genauer ansehen und überdenken. Eigentlich müsste der Vergaser praktisch ständig in Zustand 4 sein.
Die Schwachstelle des bisherigen Theoriemodells ist, dass es versuchte die dynamischen Schwingungsprozesse im Vergaser mit einem mehr oder weniger konstanten Strömungsmodell zu erklären. Diese Strömungen können aber bestenfalls im HD-Stock bei niedrigen Touren im Standgas oder knapp darüber vorkommen. Sehr schnell kommt der HD-Stock ins schwingen (der ND-Stock tut das immer) und ich versuche das jetzt mal mit dem angekündigten "sommerlichen Badevergnügen" zu erklären.
Wenn am HD-Stock starker Sog herrscht - in den Millisekunden einer Kurbelwellenumdrehung solange der Einlass offen ist - wird die Korrekturluft so stark beschleunigt, dass ein großer Teil der Luft die Kurve in das Ansaugrohr nicht kriegt. Der Effekt ist dann, wie wenn man mit Druckluft in einen Eimer Wasser bläst, der Sprit wird aufgewirbelt, im ganzen Mischrohr verteilt und über alle Öffnungen zusammen mit der Korrekturluft abgesaugt. (Skizze 3a)
Schließt der Einlass, kommt die Luft wieder zur Ruhe und aus dem Spalt um das Mischrohr fließt Sprit zurück in das Mischrohr, der Spritspiegel wird wieder ausgeglichen und das "Badevergnügen" kann von vorne beginnen. (Skizze 3b)
Wenn die Korrekturluft zu stark wird, werden Mischrohr und der Spalt darum vom Sprit leer geblasen und es kann nicht mehr genügend Sprit für ein neuerliches "Badevergnügen" nachfließen.
(Skizze 4a).

Skizze 3a:

Skizze 3b:

Skizze 4a:

Die Kunst ist also, den Zustand 3a zu maximieren und den Zustand 4a zu vermeiden. Sprit bekommt der Vergaser immer genug.

Gruß, Klaus

Wachet auf, wachet auf ...

was ist los Leute? Ich weiß, dass die bisherigen Mischrohrtheorien ganz andere Ansätze haben. Man hat mir mal erklärt Mischrohre mit größeren Bohrungen sind fetter weil sie mehr Sprit durchlassen und das ist nicht falsch! Man muss es möglicherweise etwas detaillierter betrachten aber es erklärt die Nutzung des BE2 als Tuningrohr.

Wer hat also Lust das Kapitel "sommerliches Badevergnügen" zu schreiben?

Gruß, Klaus

Hallo zekko,

"wirklich verlegt" heißt für mich komplett zu, so dass nichts oder nicht mehr genug Sprit durchkommt um den Vergaser einwandfrei zu betreiben. Solange du aber eine ND bis zur fettesten 55/100 findest die läuft ist das noch nicht "wirklich verlegt".

Ich habe keine eigene Erfahrung mit Spacos aber eben schon verschiedene Male gelesen dass über sie geflucht wird. Aber lass dich nicht entmutigen, normalerweise ist es dann mit einer fetten ND behoben.

Gruß, Klaus

Hallo Florian,
Spacos brauchen oft wesentlich fettere NDs als die original Dellortos. Wenn dein alter Dellorto verdreckt ist und der neue Spaco von Haus aus dicht könnten sie sich ähnlich verhalten. Versuchs mal mit einer fetteren ND oder versuchsweise mit einer weit herausgedrehten Gemischschraube, bis ca 3 Umdrehungen (was nicht hilft, wenn der ND-Kanal wirklich verlegt ist).

Beim Choke öffnet sich ein weiteres Luftloch aber auch eine zusätzliche Benzinversorgung. Die braucht man solange der Motor kalt ist, sobald er warm ist würde er überfetten.

Gruß, Klaus

Zitat von Schnee

Dichtung am vergaser wurden auch alle neu gemacht ... (Vergaserreinigung im Winter ) dabei wurden alle Dichtungen erneuert ...

Hallo Schnee,

die Vergaserdichtung hatte auch das Ölloch?
Bei alle Dichtungen war auch die O-Ring-Dichtung an der Ölpumpenwelle dabei?

Rätselhaft.

Gruß, Klaus

Hallo tippe,

meine B8ES in meiner Cosa war drin als ich das Ding gekauft habe und hält seither 6500 km. In diese Strecke fällt eine komplette Vergaserquälerei mit zu magerer, zu fetter Bedüsung und die Planung des Zylinderkopfes. Ich habe das Gefühl meine Kerze ist fast unzerstörbar ...
Allerdings fahre ich mit 17° Vorzündung.

Gruß, Klaus

Hallo Florian,

deine Beschreibung klingt nach einem nicht funktionierenden Choke bzw zu wenig Sprit im Stand solange der Motor kalt ist.

Du schreibst du hast den Vergaser erneuert. Was heißt das, du hast zwei Vergaser getestet, einer ganz neu? Sind es original Dellorto oder Spacos?

Gruß, Klaus

Hallo Dgross,

dreh die Gesmischschraube komplett rein und dann die Leerlaufschraube soweit raus bis der Motor ausgeht.

Dann drehst du die Gemischschraube wieder 1 Umdrehung raus und startest neu. Reagiert der Motor dann auf die Gemischschraube?

Gruß, Klaus

Hallo Jochen,

blitz sie ab damit du siehst wie der [lexicon='ZZP',''][/lexicon] aktuell ist und wenn du mehr als 19° Vorzündung hast stell ihn entsprechend ein von "A" Richtung "I.T." wenn ich das richtig weiß.

Gruß, Klaus

Rebonjour,

das Problem im Praxistest sehe ich in der unzulänglichen Messtechnik. Wenn das Gemisch 10% zu fett oder zu mager ist bekommt das unser Popometer oder das Gehör nur ganz schlecht mit. Ob etwas klingelt oder problematisch ist ist einfach zu sehr subjektiv, jeder hört das anders. Ob ein Motor oben abgeriegelt wird könnte man eventuell mit einem GSF-Dyno ermitteln bzw. an der Vmax einfach ablesen. Die notwendigen HLKDs würden sich mit einer Reibahle noch relativ problemlos machen lassen. Ich schätze, dass sich alles zwischen HLKD 120 und 160 vermutlich sogar nur zwischen 140 und 160 abspielen würde.

Eine Schlussfolgerung oben habe ich noch vergessen. Auch die betrifft die ND:
- die ND ist weniger Motorabhängig als ich das bisher erwartet habe, offensichtlich ist sie viel mehr davon abhängig wie gut die ND-Kanäle gebohrt sind oder ob sie durch irgendetwas "verlegt" sind. Im GSF habe ich kürzlich gelesen dass einer auf dem gleichen Motor in einem original Dellorto Vergaser eine ND 55/160 (2,9) braucht und in einem Spaco-Nachbau eine 55/100 (1,8 ). Diese Behauptung wird mit meiner Theorie glaubhaft, bzw stützt die Theorie, da je die Wirkung der ND hauptsächlich davon abhängig ist wie gut sich der Sog im Ansaugrohr über den Kanal bis zur ND fortsetzt.

Gruß, Klaus