Beiträge von pkracer

Die ATU Lampe für 20 Euro ist für unsere Zwecke völlig ausreichend. Anderswo gibts exakt das gleiche Teil auch teurer.

Bei der PX sitzt die Kupplung auf der Kurbelwelle, bei der PK auf der Nebenwelle...

Die PX aus dem Autoscout-Link finde ich angesichts fast 60.000 km Laufleistung deutlichst zu teuer.

Grundsätzlich sind die Preise auf derartigen Plattformen 20-30% zu hoch angesetzt.

Innerhalb des Nippels müsste ein winziges Metallplättchen liegen, sodass die Schraube auf das Plättchen und nicht direkt auf den Zug drückt. Wenn das Plättchen nicht drin ist, kann es sein, dass die Schraube zu kurz ist, um den Zug richtig festzuklemmen.

Wegen Sifferei: Alle Schrauben des Kupplungsdeckels fest und Gewinde im Motorblock intakt? Ansonsten evtl. O-Ring am Ausrückhebel defekt.

Aaalso: Man unterteilt die Vespas grob in drei Modellkategorien - Smallframe, Largeframe und Wideframe.

Kennzeichen der Smallframes sind die kleinen Rahmen mit nicht komplett abnehmbaren Backen, sondern nur Deckeln, die Teil der Backen sind. Zu den Smallframes älterer Bauart gehört die V50 in allen Varianten, die Super Sprint (unter einem Budget von 5.000 Euro allerdings nicht weiter überlegenswert) mit 50 und 90 ccm Varianten sowie die Primavera mit 125 ccm. In anderen Ländern gab es auch Smallframes mit 75, 90 und 100 ccm. Zu den neueren Smallframes gehören alle PK Modelle. Die Baureihe beginnt ca. 1983 mit der PK S in Hubraumvarianten von 50, 80 und 125 ccm. Erstmals gibt es auch Automatikmodelle. 1985 gab es die PK S Lusso mit einem speziellen Lenker, dabei handelte es sich um ein Zwischenmodell von PK S und dem Nachfolgemodell PK XL. Diese gab es nicht mehr mit 80 ccm, sondern nur noch mit 50 und 125 ccm, auch als Automatikmodelle. Ab Ende 1990 gab es die PK XL 2, die unter Verwendung von Kunststoff ein wenig facegeliftet war. Hubraum 50 und 125 ccm, Automatik nur mit 50 ccm.

Bei den Largeframes sind die Backen komplett abnehmbar, der Vergaser befindet sich oben auf dem Motor. Zu Vertretern dieser Baureihe zählen u. a. Modelle wie VBA, VBB, VBC, VNA, VNB, Sprint, Rally, GS 160, SS 180. Die wohl am weitesten verbreiteten Largeframemodelle sind die PXen, die es ab 1978 mit Hubräumen von zunächst 80 (erst ab 1980), 125, 150 und 200 ccm gab. 1996 wurde die 80 ccm Variante eingestellt, da der damalige 1b Führerschein auf 125 ccm erweitert wurde. Die 200er gab es nur bis 2003 offiziell von Piaggio, weil danach die schärferen Abgasgrenzwerte nicht mehr einzuhalten waren. Die 125er wurde in einer kastrierten Kat-Variante weitergebaut, dann aber 2008 eingestellt. LML baute die PX jedoch als Lizenz weiter und war damit so erfolgreich, dass Piaggio sich den Gewinn nicht entgehen lassen wollte, und seit 2011 die PX wieder selbst mit 125 und 150 ccm anbietet. Backenvarianten gab es reichlich je nach Modell, da müsstest du z. B. mit der Google Bildersuche selbst nach den jeweiligen Modellen schauen.

Wideframes sind die älteren Modelle, vorwiegend aus den 50er Jahren und erkennbar an der Vergaserklappe im Durchstieg.

Zu deinen beiden besichtigten Rollern kann ich ohne Bilder nur mutmaßen, dass die Verkäufer dachten, sie könnten wohl mal einen Neuling über den Tisch ziehen. Die V50 dürfte der Beschreibung nach maximal die Hälfte kosten, für 1.600 Euro muss eine Special 1a Originallack ohne größere Schäden haben. Die PX 80 ist so ziemlich das unbeliebteste Modell unter den PXen, weil mit 80 ccm und dem vergleichsweise hohen Gewicht eine ziemlich lahme Krücke, aber dafür teuer in der Versicherungseinstufung, weil von 16-18 jährigen fahrbar. Einige Versicherungen lassen da aber mit sich handeln, wenn der Halter/Fahrer älter ist. Ansonsten gibt es noch diverse andere Möglichkeiten, eine Geschwindigkeit über 80 km/h in den Papieren eintragen zu lassen, um damit günstiger eingestuft zu werden.

Aus diesem Grunde kosten durchschnittliche PX 80 auch höchstens um die 800 Euro, besonders gute und völlig unverbastelte Exemplare auch etwas mehr, aber bei 1.200 Euro sollte für eine 80er definitiv absolutes Ende der Fahnenstange sein.

Ölige Motoren sind weitestgehend normal, das haben selbst Neufahrzeuge nach kurzer Zeit. Je länger man nicht putzt, desto dicker baut sich die Dreckkruste dann auf. Öl am Auspuffende ist ebenfalls ein zweitakttypisches Phänomen. Das Startverhalten kann so oder so sein, je nach Wartungs- und Pflegezustand. Wenn du mal hier durchs Forum schaust, gibt es unzählige Topics "Hilfe, meine [lexicon='Vespa springt nicht an',''][/lexicon]!". Du musst damit rechnen, dass mehr oder weniger ständig irgendwelche Kleinigkeiten zu beheben sein werden. Das ist halt der Preis für den "Traum von einer alten Vespa".

Eine Seite, die dem unverzichtbarsten Accessoire aller Hartz IV TV Reportagen und Dokusoaps gewidmet ist: Fliesentisch

Übrigens war so ein Teil auch in der gestrigen Super Nanny Folge wieder Mittelpunkt des Familienlebens.

Das Loch ist völlig egal, hat keinerlei Einfluss auf irgendwelche Funktion.

Unwissenheit in Bezug auf die Modellkunde ist nicht das Problem, sondern die häufig damit einhergehende Beratungsresistenz, weil eine Cosa 200 eben nicht den gleichen Marktwert wie eine PX 200 hat.

Nein, es hängt schließlich ein Vespaschriftzug am Beinschild, also muss das Gerät total wertvoll sein.

Mit dem Indergetriebe von Handa wäre ich vorsichtig. Wer billig kauft, kauft zweimal...

Die Preisfindung über vergleichbare Fahrzeugangebote im Internet ist völlig OK. Nur sollten die Angebote dann auch wirklich vergleichbar sein. Und die Vergleichbarkeit liegt nicht allein im gleichen Hubraum oder dem bei den Vergleichsobjekten ebenfalls vorhandenen Vespa Schriftzug.

Schönes Beispiel sind z. B. die Deppen, die eine Cosa 200 verkaufen möchten und dann die für gute PX 200 aufgerufenen Preise als Vergleichsobjekt heranziehen, weshalb so eine Cosa dann natürlich auch 1.500 Euro kosten muss. Ist ja auch eine 200er Vespa. Analog PK 50 XL 2 und V50 - die XL 2 ist schließlich auch schon 20 Jahre alt, also fast ein Oldtimer, ein Klassiker sowieso und deshalb mindestens 1.000 Euro wert.

Da hilft dann die Flex - Lagerring so lange beschleifen, bis er hauchdünn ist und sich sprengen lässt. Dabei Vorsicht mit dem Kurbelwellenstumpf, wenn die Lauffläche für den Simmerring Macken abbekommt, hast du ein Problem.

Ich habe aber auch schon ohne Spalt zur Kurbelwellenwange sitzende Lagerringe mit einem Trennmesser runterbekommen. Die Ringe haben normalerweise eine kleine Fase, an der ein scharfes Trennmesser schon packt, wenn seine beiden Hälften ordentlich fest zusammengezogen werden.

Es gibt m. W. kein 24er Kupplungsritzel, was zum 68er Primärritzel passt.

Du kannst eine komplette längere Primärübersetzung von Malossi oder Polini verbauen (24/63 oder 23/64). Allerdings sind die gerade verzahnt, gibt dann halt mehr oder weniger laute Pfeifgeräusche beim fahren. Die Sets beinhalten ein Kupplungsritzel (für den alten Kupplungstyp, für Cosa gibts da was von worb5, kostet aber ordentlich) und das Primärritzel für den Tannenbaum. Das muss dann neu vernietet werden.

Alternative wäre, auf ein komplettes Cosa 200 Getriebe umzusteigen. Das hat eine längere Übersetzung der Gangritzel, aber ein 68er Primärrad, so dass du die bisherige Kupplung weiter nutzen kannst. Diese Getriebe werden gebraucht um die 130 - 150 Euro angeboten.

Eine PX zu kaufen in Erwartung einer erheblichen Wertsteigerung, halte ich für sinnfrei. Das lohnt höchstens, wenn du eine wirklich günstige PX bekommst. Von diesem Modell gibt es einfach noch zu viele. Hinzu kommt, dass ein Roller heutzutage im Gegensatz zu früher eher Liebhaber- bzw. Hobbyobjekt denn Alltagsfahrzeug ist. D. h. die Lebenserwartung der Fahrzeuge ist höher, dementsprechend überleben auch mehr PXen als deren Vorgängermodelle. Erschwerend für den Geldanleger auf Renditejagd ist weiterhin, dass die Dinger immer noch neu erhältlich sind.

Und da ja inzwischen jeder PX 80 Besitzer meint, er hätte das ultimativ seltene Kultfahrzeug aka Lizenz zum Gelddrucken, nur weil ein Vespaschriftzug dranhängt, wird sich da der Markt schon selbst regulieren.

Angesichts des Budgets von zähneknirschenden 1.500 Euro würde ich die Aussichten auf ein fahrbereites Prä-PX Modell im Originallack für ziemlich gering halten. Wenn es doch eine 50er werden soll, solltest du für 1.500 schon eine sehr gute O-Lack Special finden können.

Festzuhalten wäre also, dass großer Rahmen und 50 ccm nicht geht. Also müssten es wohl 2 Roller werden - einer für den gestandenen Mann und einer für die Frau ohne großen Führerschein.

Wissenswert wäre das geplante Budget, dann lässt sich auch die Modellauswahl schon eingrenzen. Als Spekulationsobjekt taugt eine Vespa aber nur noch bedingt - für 1.000 % Renditen hättest du 10 Jahre früher kaufen müssen. Inzwischen dürfte bei den weit verbreiteten Modellen der Zenit nahe sein.

Klick

Die Gehäuse stimmen weitgehend überein, es gibt lediglich unter Umständen einen Unterschied in der Länge der Drehschieberdichtfläche bzw. wie weit diese geöffnet ist und beim limaseitigen Lagersitz.

Man kann aber jedes 50er Gehäuse auch mit 125er Teilen bestücken.

Suchbegriffe Kontaktkorrosion, Zugfestigkeit, gefressene Gewinde. Manchmal ist gut gemeint das Gegenteil von gut.

Nimm einfach verzinkte Stahlschrauben mit Festigkeit 8.8 und fertig.

Zitat von Jetz nicht

wer ist denn hier auf die idee mit den blinkern gekommen

CH oder NL Ausführung der PK XL.

Ich verstehe das Problem auch nicht so ganz. Es ist klar, dass das Schaltkreuz nur in das Ritzel des jeweiligen Gangs eingreift, der vom Fahrer am Drehgriff am Lenker über die Schaltraste am Motor gewählt wurde.

Die anderen Ritzel sind in diesem Fall völlig uninteressant und können sich lustig drehen. Wenn du dann einen anderen Gang wählst, ziehst du das Schaltkreuz in die entsprechende Öffnung eines anderen Ritzels, wenn diese Öffnung während der Drehung des Ritzels zufällig gerade passend zum Schaltkreuz steht. Genau aus diesem Grund klackt es auch beim Schalten einer Vespa bzw. fühlt sich die Schaltung manchmal hakelig an.

Wichtig ist halt bei diesem Getriebeprinzip die Drehung der Ritzel, damit das Schaltkreuz irgendwann reinrutschen kann. Deshalb gibt es auch zahllose Topics von Neulingen, die sich wundern, warum sie im Stand ohne Drehung des Hinterrades nicht alle Gänge durchschalten können.

Vergaser und Krümmerdurchmesser des Auspuffs.