Beiträge von pkracer

Ist ein eigener Auspuff, den es nur an der ETS gab. Gibts nicht mehr neu und auch gebraucht äußerst selten und dann ziemlich teuer.

Der Zylinder hat 3 Überströmkanäle in der Laufbahn, wobei nur die seitlichen auch im Fuß geöffnet sind. Ist aber nicht ETS-spezifisch, sondern z. B. auch an der ET3, PK 125 S, PK 125 XL und XL 2 verbaut. Nur der Kopf ist bei der ETS und PK 125 XL/XL 2 anders (höhere Verdichtung). Außerdem resultiert die Mehrleistung der ETS aus dem speziellen Auspuff, der ebenfalls speziellen Kurbelwelle und dem ab Werk größeren Einlaßkanal (größer als z. B. bei PK 125 S).

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Es reicht, wenn du die Blinker abmontierst, die Kabel nach innen legst oder abkneifst und die Enden isolierst.

Ich persönlich hätte kein Interesse an so einem Stuhl, aber 1.000 Euro, vielleicht auch 1.200 wegen Zubehör (wenn jemand Mofadrossel, Topcase und Scheibe für unverzichtbar halten sollte) müssten im Auktionshaus drin sein. Den Text hast du ja schon passend vorformuliert...

Vergleichsobjekt

Wenn du z. B. beruflich bedingt die Möglichkeit und Fähigkeit dazu hast, sollte das machbar sein und auch nachher dicht werden. Ansonsten würde ich ernsthaft in Erwägung ziehen, mir ein gebrauchtes Gehäuse mit der entsprechenden Öffnung zu besorgen (40-50 Euro).

So sind sie, die Restaurationsspezialisten, die der momentane Fuffihype hervorbringt. Dafür gibt es jetzt wieder eine cremeweiße Fuffi mehr, wirkt so auch besser vor der Eisdiele. Fehlen eigentlich nur noch die braune Monositzbank und ein paar Asiachromteile für den perfekten Uniformlook.

2 Schaltzüge haben die PK Baureihen PK S und PK XL (1), die PK XL 2 hat einen Schaltdraht, der aufgrund seiner starren Beschaffenheit sowohl auf Zug als auch auf Druck arbeiten kann.

Zum Thema Ansaugstutzen zitiere ich mich mal selbst aus einem anderen Topic:

Zitat

Grundsätzlich passen alle PK Motoren von den Abmessungen in den V50 Rahmen. Der Vorschreiber hat auch grundsätzlich recht damit, dass die PK Ansaugstutzen vom Verlauf her nicht zum entsprechenden Loch im V50 Rahmen passen.

Deshalb muss aber der Rahmen nicht geschändet werden. Es reicht, wenn du einen V50/PV Ansaugstutzen auf den PK Motor baust. Dann darf es natürlich nur ein PK S Motor sein, weil nur dieser auch die 2-Loch-Ansaugstutzenbefestigung hat. PK S Lusso, PK XL und XL 2 haben 3-Loch-Ansaugstutzenbefestigung, für die es keine käufliche Lösung gibt, die zum V50 Rahmen passt. Also höchstens Eigenbau machbar. Außerdem hat die PK XL 2 nur einen Schaltdraht statt 2 Schaltzügen, was ebenfalls nicht mit der V50 kompatibel ist. Kann man auch umbauen, aber eben nicht p&p.

Warum der Motor so günstig war, weiß ich nicht. Vielleicht lags daran, dass es nur ein Foto war bzw. an dessen Perspektive.

Die Zündungsfrage ist ein weites Feld, einige Informationen findest du hier:

Ansonsten empfehle ich das Germanscooterforum, da ist das ganze mehrfach ausführlichst inkl. aller Umbauvarianten durchgekaut worden. Die Seite ist momentan allerdings leider platt, wird sich hoffentlich im Laufe des Tages ändern, da sie ein hohes Suchtpotential besitzt.

An einer 50 Special ist die Schwinge nicht verpresst wie bei PK Modellen. Abgesehen davon wüsste ich auch nicht, wie man den Kotflügel nach unten hin über die Gabel abziehen können sollte. Da wäre dann immer noch die Auflagefläche für den Kotflügel und die obere Federbeinaufnahme im Weg.

In der Tat ist das Loch im Kotflügel aber nicht groß genug, damit der auf der Gabel sitzende Staubschutzring für das Lager durchpasst. Der muss also entweder verbogen werden oder ab und dann am besten durch einen neuen, einzeln erhältlichen, ersetzt werden.

Stimmt nicht. Was du gehört hast, bezieht sich auf V50/PV Modelle. Liegt bei diesen Modellen an der Verkabelung des Bremslichtes bzw. dessen Schalters. Wenn die Bremslichtbirne durch ist und man dann auf die Bremse tritt, geht der Motor aus.

Sowas? Farbe müsste Silverstone Blue sein, kommt dem zumindest nahe. Auch hier gilt: Schönheit liegt im Auge des Betrachters.

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Wenn das Problem plötzlich aufgetreten ist, ist es wahrscheinlich, dass der Kupplungshalbmondkeil abgeschert ist. Dann dreht sich die Kupplung auf der Nebenwelle, sodass kein Kraftschluss mehr gegeben ist.

Kein großes Problem, allerdings wäre zur Behebung ein Kupplungsabzieher (ca. 8 Euro) hilfreich. Vorgehensweise: [lexicon='Bremstrommel',''][/lexicon] ab, Bremsankerplatte ab, Kupplungsdeckel ab, Andruckplatte der Kupplung ab, Sicherungsplättchen aufbiegen, Kupplungsmutter lösen, Abzieher ansetzen und Kupplung abnehmen. Dann siehst du, ob der Keil in der Nut der Nebenwelle noch intakt ist.

Benötigte Ersatzteile: Dichtung Bremsankerplatte und Kupplungsdeckel, Sicherungsplättchen, Halbmondkeil (zusammen deutlich unter 10 Euro), außerdem den erwähnten Abzieher.

Hast du frischen Sprit drin? Das soll manchmal echte Wunder wirken. Ansonsten könnte ich mir noch verstellte bzw. abgenutzte Zündkontakte (Unterbrecher) vorstellen. Hat an der Position der Zündgrundplatte schon mal jemand rumgespielt? Falls ja, könnte es sein, dass zwar ein Zündfunke kommt, aber zum falschen Zeitpunkt.

Ich vermute immer noch, dass es ein konstruktionsbedingtes Problem ist und du einfach damit leben solltest. Eine Vespa ist was solche "Probleme" angeht nicht unbedingt mit einer 2007er Honda vergleichbar.

Putz halt ab und zu mal über den Motorblock und gut.

Der Kolben wird es dir danken, wenn du ihn nicht blockierst, um das Lüfterrad zu lösen. Zum Blockieren gibt es ein spezielles Polradhaltewerkzeug.
Geht aber auch russisch, indem du das Polrad mit einem zwischen die Flügel gesteckten Schraubenzieher/Holzstiel/sonstiges blockierst. Dann aber Vorsicht, damit kein Flügel abbricht.

Abzieher ist erforderlich.

Was letztlich kaputt ist, ist per Ferndiagnose kaum zu sagen, schau halt nach, ob keine offensichtlichen Beschädigungen an den Kabeln vorhanden sind. Muss auch nichts mit der Zündanlage zu tun haben, es reicht, wenn irgendwo anders ein Kabel durchgescheuert ist und dadurch ein Massefehler entstanden ist.

Ob du das richtig siehst, hängt vom Inhalt des Angebots ab. Statistische Erhebungen zur Frage, ob meistens komplette Motoren mit allem drum und dran verkauft werden, gibt es meines Wissens nicht. Wie du vielleicht schon festgestellt hast, sind bei Vespas Getriebe und Kupplung im Motorgehäuse zusammengefasst, nennt sich auch Triebsatzschwinge. Das hindert natürlich niemanden daran, einen Motor zu zerlegen und in Einzelteilen zu verkaufen. Wenn aber ein kompletter Motor angeboten wird, sollte es auch so sein. Eigentlich eine selbstbeantwortende Frage.

In eine V50 passen von den Abmessungen her alle sogenannten Smallframemotoren, d. h. auch die späteren PK Motoren, die den Vorteil der serienmäßigen elektronischen Zündung (meistens mit 12 V im Gegensatz zur 6V bzw. bei den letzten "deutschen" V50 auch 12V Kontaktzündung) besitzen. Wobei man bei PK Motoren zwischen den verschiedenen Baureihen in punkto Schaltzüge und Ansaugstutzenbefestigung unterscheiden muss. PX Motoren passen NICHT. Am besten verlinkst du mal ein von dir gefundenes Angebot, dann kann man auch sagen, ob der betreffende Motor p&p passt oder nicht.

Teile (neu und gebraucht) und Reparaturanleitungen gibts massig, also keine Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung. Der Rest hängt von deinem Schraubertalent und deiner Werkzeugausstattung ab.

Wegen Motornummern empfehle ich , da sind alle möglichen Modelle mit zugehörigen Rahmen- und Motornummern aufgelistet.

BGM (steht für Bergheim Glessen Motorsport - wurde mir zumindest so von jemandem erzählt, der es wissen sollte) ist die Eigenmarke vom SCK, dessen Firmensitz in Bergheim-Glessen bei Köln ist.

Das Federbein sieht so aus und passt nicht für PK, was auch im Umkehrschluss aus der Artikelbeschreibung herauszulesen ist:
http://www.scooter-center.com/search?query=Federbein

Zitat von Pornstar

***räusper****

Nitromethan heißt der Zauberstoff welcher pubertären Jünglingen die Röte phallischer Allmachtsphantasien ins Gesicht treibt.

Hab mich seinerzeit von deinem Erfahrungsbericht im GSF inspirieren lassen, wie gesagt: Hat super funktioniert, nur den Schamanen zu finden war nicht so leicht. Bin aber dann am örtlichen Lagerplatz einer mobilen ethnischen Minderheit zwischen Wohnwagen und S-Klassen doch noch fündig geworden.

Es wird definitiv mies aussehen, eher so wie Felgensilber, jedenfalls nicht so schön chrom wie man anhand der Kappe der Dose vielleicht vermuten könnte. Außerdem ist das Zeug aus dem Baumarkt nicht abriebfest.

Es gibt inzwischen Lacke mit echter wirkendem Chromeffekt für Autofelgen, aber bestimmt nicht aus der Dose zum Selbstauftragen, guckst du (in der Mitte auf Starchrom klicken)

Dürfte deshalb billiger werden, eine Chromkaskade zu kaufen.

Viel gibts da ja nicht, bei offensichtlichem Verschleiß den Silentblock (bei V50/PV/PX etc.), bei PK eben die Gummiringe, wobei ich nicht weiß, ob es die noch neu gibt. Ansonsten bei Rostbefall oder sonstigen Mängeln die untere Befestigungsschraube samt Mutter und Federring. Der Ersatz sollte aber besser nicht aus dem Baumarkt stammen, da diese meist bei weitem nicht die erforderliche Zugfestigkeit (8.8 ) haben. Die Festigkeit ist in der Regel auf dem Schraubenkopf angegeben.

Zitat aus Wikipedia:

Kennzeichnung/Festigkeitsklassen [Bearbeiten]Die Kennzeichnung der Sechskant- und Innensechskantschrauben ab M5 erfolgt auf dem Schraubenkopf, auf dem das Herstellerkurzzeichen und die Festigkeitsklasse angegeben sind, bei Schrauben aus nichtrostendem Stahl zusätzlich A2 oder A4.

Bei der vollständigen Kennzeichnung werden alle relevanten Daten angegeben, ein Beispiel ist:

ISO 4014 - M10 x 60 - 8.8

Aus der Bezeichnung ist aufgrund der ISO-Norm 4014 (metrisches ISO-Gewinde bzw. Regelgewinde) herauszulesen, dass es sich um eine Sechskantschraube mit Schaft und einem Nenndurchmesser von 10mm, sowie einer Länge von 60 mm und der folgend erklärten Festigkeitsklasse 8.8 handelt.

ISO 8765 - M20 x 2 x 60 - 8.8

Der Kennzeichnung dieser Sechskantschraube ist noch die Steigung von 2,0 mm hinzugefügt und es handelt sich somit um ein Feingewinde, denn eine Schraube mit Regelgewinde hätte eine Steigung von 2,5 mm. Zusätzliche Kennwerte, wie Flanken- und Kerndurchmesser, Spannungs- und Kernquerschnitt, sowie Steigungswinkel kann man mithilfe der DIN 13 bestimmen.

Aus der Festigkeitsklasse bei Stahlschrauben lassen sich die Zugfestigkeit Rm und die Streckgrenze Rel errechnen. Als Beispiel die Festigkeitsklasse 8.8:

Rm wird errechnet, indem man die erste Zahl mit 100 multipliziert. (8 x 100 = 800 N/mm² maximale Zugfestigkeit),
Rel, indem beide Zahlen miteinander multipliziert und das Ergebnis noch einmal mit zehn multipliziert.
(8 x 8 = 64 N/mm² x 10 = 640 N/mm² Mindeststreckgrenze). In diesem Fall wird bei 80 % der Zugfestigkeit (hier beginnt die Einschnürung der Schraube und die maximal übertragbare Kraft ist hier am größten) die Streckgrenze (ab hier treten irreversible Verformungen auf) erreicht und die Verformung geht von dem elastischen in den plastischen Bereich über. Wenn die Schraube darüber hinaus belastet wird, ist das Material dauerhaft verformt und die Schraube ist dauerhaft verlängert. Dies sollte vermieden werden.
Gemäß der Normung für mechanische und physikalische Eigenschaften (EN ISO 898-1) sind die Festigkeitsklassen 4.6, 5.6, 5.8, 6.8, 8.8, 10.9 und 12.9 gebräuchlich.

In der Industrie kommt sehr häufig die Klasse 8.8 zur Verwendung, die Klassen 4.6, 5.6 und 5.8 sind abgesehen von den Flanschverbindungen nur selten anzutreffen. 10.9 und 12.9 werden vor allem für berechnete und definiert vorgespannte Schraubverbindungen verwendet.

In Baumärkten hingegen wird vielfach die Festigkeitsklasse 4.6 angeboten.

Für Schrauben aus nichtrostendem Stahl wird die Qualität und Festigkeitsklasse auf dem Schraubenkopf angegeben. Diese sind A (für austenitischen Stahl), 1 bis 5 (Sorte) sowie 50 (weich), 70 (kaltverfestigt) oder 80 (hochfest), z. B.: A2-70 oder A5-80. Vorwiegend werden die Qualitäten A2 allgemein und A4 für erhöhte Korrosionsbeanspruchungen verwendet. Diese Qualitäten werden umgangssprachlich auch heute noch mit den von KRUPP geprägten Werksbezeichnungen „V2A“ und „V4A“ benannt. In besonderen Fällen kommen auch Schrauben aus den Werkstoffen mit den Werkstoffnummer 1.4439 oder 1.4462 zum Einsatz, beispielsweise im Offshore-Bereich. „Nichtrostende“ (eigentlich: korrosionsarme) Schrauben haben einen silbrig-gelblichen, matten Glanz und sind oft (sofern austenitisch) nicht magnetisch.

Waren vor deinem letzten Beitrag irgendwelche bewusstseinserweiternden Substanzen im Spiel?

Wieso sollte da ein Getriebe aus so einem Fahrzeug drin sein, das schon etliche Jahre vor Erscheinen der PK Automatik nicht mehr gebaut wurde?

[Blockierte Grafik: http://www.lkw-kelkheim.de/assets/images/Bergsteiger_01_m.jpg]

Oder hast du neben zeitweise recht eigenwilliger Rechtschreibung vielleicht auch noch einen speziellen Sinn für Humor, und dein letzter Beitrag war witzig gemeint?