Zwischen dem Hshn unten am Tank und dem überlaufenden Vergaser gibt es keinerlei Zusammenhang.
Wenn die Ursache für den überlsufenden Vergaser das Schwimmernadelventil ist, läuft der Vergaser natürlich dauerhaft über, wenn der Hahn am Tank auch nicht schließt.
Wenn das Schwimmernadelventil aber dicht schließt, läuft der Vergaser auch bei geöffnetem Hahn nicht über.
Ja, da stimme ich dir zu - der Zylindersatz wird nach dem Erscheinungsbild des Kolbens nicht die Ursache gewesen sein, dass der Motor nicht mehr wollte.
Die Dichtungen waren es aber auch nicht....
Ohne Berücksichtigung der Beiträge zwischen meiner Frage und deiner Antwort:
Den Grund für den "neuen" Vergaser kann ich nachvollziehen.
Ich bezweifle aber, dass der Alte der Grund für das Sterben des Motors während der Fahrt war, vor allem keine verdreckte SDüse.
Es muss nach meiner Ansicht erst geklärt werden, was damals die Ursache war...
Was war der Grund für den neuen - gebrauchten - Vergaser ?
Ich tippe auch darauf, dass du nur meinst, in den Vierten zu schalten. Zur möglichen Ursache s.o.
Das plötzliche Auftreten spricht gegen Kupplung und/oder Öl.
Vermutungzu "Sekundörübersetzung":
Du willst damit zum Ausdruck bringen, dass beide Räder des Primärantriebs -Ritzel auf der KW und Zahnrad auf dem Kupplungkorb - getauscht wureden.
Mein neues Problem:
Gingen die Losräder schwer auf die Welle ( kann ich mir nicht vorstellen, ) oder meinst du ( wegen der zu engen Distanzoerun ), dass der Segerring kaum in seine Nut zu bringen war ?
Und noch einmal: Die sog. Tannenbaumwelle wird nicht "ausdistanziert !
Willst du sie eigentlich weiterverwenden ?
Die genannten Zähnezahlen der Losräder sind Standarträder des SF-Getriebes.
Was meinst du bei der Übersetzung mit "Sekundär" ?
Die Eingangswelle wird nicht "distanziert" - und die Welle mit den Losrädern kann man eigentlich nicht zu gering distanzieren...
Noch zur Ergänzung:
Der eingegossene Sitz, gegen den die Nadelspitze dichtet, verschleisst zwar nicht ( dafür ist die Naselspitze zu weich ), es biödet sich aber oft ein Belag, der nicht ganz einfach zu entfernen ist.
Ich habe gute Erfahrungen mit soc. Drosselklappenreinigern, due jeder kennt, der mal einen Golf 4 hatte...
Bist du sicher ?
Deine Vermutung in Richtung 16/15er könnte richtig sein. Aber wie sollte bei dem der Schwimmer zwischen den beiden Lagerböcken der Lagerachse "verrutschen" ?
Leider weiß ich nicht, welcher Dellorto bei deinem Modell "original" ist, aber sowohl die sog. Schwimmernadel ( die meist die Ursache für überlaufende Vergaser ist ) als auch die Rundschnurdichtung der Schwimmerkammer sind gleich.
Und einen schwergängigen Schwimmer hatte ich noch nie.
Von deiner Laufbeschreibung her fürchte ich, dass der Vergaser nicht nur nach außen überläuft, sondern auch große Mengen in die Verbrennung gelangen.
30 Jahre Standzeit ? Eine XL2 muss ja nicht einmal so alt sein wie dwive gestanden hat...
Der TE war vor über einem Monat zuletzt hier...
Auch wenn wir wegen der schönen Fotos etwas von Thema abgekommen sind:
Die Laufflächen der einzelnen Zahnräder auf der Welle verschleißen eher wenig - und wenn, führt das weniger zu einen erhöhten Spiel als die schon genannten Punkte.
Welche 26 Zähne meinst du, die du gezählt hast ? Und was heißt 1,8 bis 2 Zähne Spiel ? Bezogen auf welchen Festpunkt ?
Noch einmal. auch in Ergänzung zu Volkers Hinweis:
Die vier Klauen des Schaltkreuzes bewegen sich nicht spielfrei in den Nuten der Welle. Ihre Spitzen verschleissen, genauso wie die Flanken der Anschläge in den Zahnrädern. Die Zahnflanken beider Wellen haben Spiel - imd das alles addiert sich zu einem Gesamtspiel, dass auch bei einem fabrikneuen Getriebe nicht Null sein kann - weil es sich nicht schalten ließe...
"Verbesserung" ist dann ein falscher Begriff, wenn der Ist-Zustand einen Mangel darstellt.
Ich sehe das wie Volker, auch wenn ich Paddys Kunstwerke mit spielfrei en Segerringen in den Ringnuten bei der Distanzierung der Losräder staunenswert finde.
Paddy, der TE scheint nach seiner Art der Fragestellung keinerlei Schaltprobleme zu haben...
Da ich kein Maschinenbauer bin, nutze ich die hier versammelte Kompetenz dazu, künftig keine vielleicht falschen Thesen zu verbreiten:
Nach allen mir zugänglichen Abbildungen sind DRT und Pinasco nicht identisch, ja nicht einmal ähnlich ( Profil der Zahnung - laienhaft ausgedrückt mit der Bitte um Nachsicht )
Und wenn ich dann in der Shopbeschreibung von SIP lese, dass das 16er DRT sowohl die 14/69 als auch die 15/69 auf 16/59 bringen können soll, zweifle ich daran, dass das stimmt.
Für Absolutionen sind andere zuständig...
@hannes80
Woher stammt das Zitat ?
Das 16er DRT ist nicht mit dem PINASCO vergleichbar und erfordert einen DRT-Kupplungskorb, der auch weitere Primärübersetzungen ermöglicht...
Das lasse mal lieber sein !
...
Dem schließe ich mich an.
Den !"Überfettungsversuch" kann ich mit der Einschränkung nachvollziehen, dass der Motor bei deiner Abstimmung unterhalb des Volllastbereichs eigentlich schon "fett" läuft...
Der Filzring hat also - wie ich erwartet habe - keine Veränderung im Volllastbereich gebracht.
Mein Problem:
Eine Kerze mit höherem WW - 8er statt 7er - verschleiert meistens nur das Problem - und eine zu hohe Verbrennungstemperatur hat - wie Volker richtig schreibt - andere Ursachen als eine falsche ZK, zumal die BR7 genausowenig falsch ist wie die BR8.
