Beiträge von Radulfson

Blitze ist nicht teuer.

Polradabzieher kriegst eigentlich auch geschenkt.

Gradscheibe kann man sich aus einer alten CD basteln.

Anleitungen gibt es gefühlt drölf Millionen.

Zündeinstellung für 75 ccm Zylinderkits

Sollten trotzdem noch Probleme da sein, dann schicke mir eine PN.

Zitat von MBT / T4

Den Mehrhub würde ich beim Parma auf jeden Fall mit fussdichtung machen. Ich hab nen Kumpel der hat den Parma mit kopfdichtung ausgeglichen, der fährt genau 100 und nicht mehr, weil der Steuerzeitenbedingt nicht mehr drehen kann wegen der kopfdichtung.

Das kann durchaus sein, dass es an den Steuerzeiten liegt. Es kann aber auch sein, dass der Motor im 4. Gang ganz einfach zu lang übersetzt ist. Oder aber Du hast ein viel zu geringes effektives Verdichtungsverhältnis, was bedeutet, dass das Kompressionsvolumen, auch bekannt als Restvolumen oder Brennraumvolumen im Zylinderkopf, zu groß geraten ist.

Benutzt man den Parma Kit, so gehe ich davon aus, dass die Konstrukteure im beiligenden Zylinderkopf das Volumen so gestaltet haben, dass das geometrisches Verdichtungsverhältnis irgendwo zwischen 10,5 zu 1 und 11,5 zu 1 liegt. Das ist gesund zum Touren. Bei meinem Malossi 210 alt habe ich anfangs ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von 9,4 zu 1 gehabt. Viel zu gering. Der Motor kam im 4 Gang gar nicht aus dem Quark. Ich hatte eine Quetschkante von 1,9 mm. Habe die Dichtfläche vom Kopf dann runter geschliffen, bis ich 1 mm Quetschkante hatte. Das ergab anschließend ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von knapp 11 zu 1. Zusätzlich habe ich durch einen 120/70-10 Reifen mit Abrollumfang 1262 mm (Vorher 130/10-10 mit 1305 mm) die gesamte Übersetzung geringfügig verändert. Das ist, als wenn du von einem 23er Kupplungsritzel auf ein 22er Kupplungsritzel wechselst.

Danach hat der Motor im 4. Gang besser ausgedreht, ohne dass ich die Steuerzeiten verändert habe. 11 zu 1 ist beim Malossi 210 alt der bisherige Stand. Ich denke, man kann mit der Verdichtung sogar noch ein wenig höher. Malossi gab damals (bis 2008) für den Zylinder 10,5 zu 1 an. Mittlerweile sind die bei 11,5 zu 1 (ab 2008).

Nochmal zurück zum Parma: Wenn der Motor also bei 100 km/h nicht weiter dreht, Verdichtungsverhältnis ist ok und der Motor dreht in Gang 1-3 höher aus, so liegt es meistens daran, dass der 4. Gang zu lang ist. Wenn der Parma schon in den ersten 3 Gängen nicht so weit ausdreht, dann sind die Steuerzeiten wohl zu gering. Klar gibt es da noch andere Faktoren wie Bedüsung, Auslassbreite, bei Kolben im UT öffnen die Überströme nicht ganz usw..

Hallo Alexander

Schreibe mal hier im Forum den conny1938 an.

Der hat noch ein Gutachten für den Malossi 139 vom TÜV Bayern.

Meistens ist bei solchen Gutachten auch immer ein Abgasgutachten dabei.

Das Gutachten gilt ja immer für einen ansonsten serienmäßigen Zustand des Motors.

Wenn Dein Motor ansonsten auch original ist, dann wird das Gutachten mit den wahrscheinlich beigefügten Abgaswerten helfen.

Weg zum Glück - Teilegutachten DR 135 auf P80X

Wenn der Motor komplett PX80 ist und Du nur auf 135er DR gehst, dann reicht das Teilegutachten.

Steht auch so im Teilegutachten unter Punkt 3:

Zitat

Die Umrüstung der Antriebsmaschine ist an nachfolgend beschriebenen Fahrzeugtypen bei ansonsten serienmäßiger Ausrüstung zulässig ...

Im Gutachten ist alles drin, was du benötigst: Abgaswerte, Leistung etc.

Abgaswerte brauchst eh nicht für die P80X.

Grund (Für alle die, welche es etwas genauer wissen wollen)

Man sieht bzw. hört im Video: Am Berg kommt im 4. Gang fast nichts. Teilweise musst sogar zurück schalten in den 3..

Also ich habe jetzt nicht die Steuerzeiten und Auslassgeometrie vom Parma im Kopf. Der Parma hat aber wesentlich mehr Wumms als ein 177er DR (Alleine schon wegen der Nebenauslässe). Der wird vom Leistungspotential mindestens wie die alten Polini 177 sein. Mit einer Langhub wirst Du dementsprechend im 4. am Berg mehr Beschleunigung spühren. Problem könnte dann sein, dass die ersten 3 Gänge so dermaßen beschleunigen, dass sie Dir die Arme lang ziehen bzw. das Vorderrad abhebt. Selbst am Berg.

Durch die Langhubwelle hast Du jetzt aber die Option, an den Steuerzeiten zu optimieren. Das Getriebe würde so bleiben, du gehst aber mit den Steuerzeiten hoch. Das bedeutet, dass Du den Mehrhub am Kopf ausdistanzierst. Hast Du beispielsweise die gesamten 1,5 mm Distanz am Zylinderkopf, so nimmst Du dort 1 mm weg und packst die Distanz in Form eines Spacers zwischen Zylinderfuß und Motor. Dadurch werden die Steuerzeiten ca. 4-5 Kurbelwellengrad länger. Der Motor verliert im Vorresobereich Kraft, gewinnt aber ab 4500 U/min an Leistung dazu. Der Motor beschleunigt im unteren Drehzahlbereich nicht mehr so bestialisch, dreht dann aber weiter aus bzw. kriegt bei höheren Drehzahlen Kraft dazu.

Problem könnte dann hier sein, dass Du wegen der Steuerzeitenvergrößerung mit dem 4. Gang wieder etwas weniger Beschleunigung hast. Will heißen, nach dem Schalten vom 3. in den 4. beschleunigt der Motor nicht mehr so sehr. Abhilfe schafft hier dann der kurze 4. Gang von der P125X. Vielleicht hast Du den sogar noch in Deiner Ersatzteilkiste.

Mal flutscht dat Ding drauf und mal bleibt es auf halber Strecke hängen.

Bei mir kommt die Kurbelwelle auch für 1 Tag ins Gefrierfach. Der Ring wird dann auf 120 Grad erhitzt ca.

Am besten einen Tisch suchen, wo man die Kurbelwelle zwischen den Wangen auf die Tischplatte schieben kann. Kurbelwelle ein paar Minuten so lassen und dann die Feuchtigkeit entfernen.

Dann habe ich noch 2 alte EC Karte zum Unterlegen. Der Ring soll ja nicht ganz auf die Kurbelwelle drauf, sondern bis ca. 1,5 mm vor die Wange.

Dann lege ich mir einen Hammer bereit und ein Treibrohr für den Fall der Fälle. Das Rohr habe ich mal in der Ausbildung gemacht.

Ring aus dem Backofen nehmen und auf den Ringsitz der Kurbelwelle aufschieben. Meist flutsch es drauf.

Wenn nicht, dann das Treibrohr ansetzen und mit dem Hammer den Ring drauf dengeln. Bisher war es immer so, dass

ich nur ganz sanfte Schläge geben musste und der Ring rutschte in Position.

Die Kurbelwelle kann sich nicht verziehen, denn es tritt ja durch die Positionierung auf dem Tisch keine Hebelwirkung an der Kurbelwelle auf.

Nebenwelle

Also wenn Deine Nebenwelle keine Freistiche hat, dafür aber die spitzen Nadeln, dann sollte das so funktionieren.

Ich habe das bei mir eben so. Nebenwelle ohne Freistiche und spitze Nadeln.

Getriebe

In Sachen Getriebe schaut es aus, als wenn Du eine 22 (Kupplungsritzel)/68 Primärritzel und Nebenwelle (1)12/(2)13/(3)17/(4)21 drin hast (22er Ritzel vermute ich).

Dazu von der P200E auf der Hauptwelle (1)57/(2)42/(3)38/(4)35. Im Vergleich zu einem originalen P200E Getriebe mit

23/65 Primär ist Dein Getriebe über alle 4 Gänge kürzer übersetzt.

In der Theorie bedeutet das:

Dein Getriebe schafft bei 6000 U/min

• 1. Gang 34 km/h
• 2. Gang 47 km/h

• 3. Gang 68 km/h

• 4. Gang 91 km/h

Die Werte sind für einen 3.50-10 Reifen mit 1305 mm Abrollumfang.

Das 200er Getriebe schafft bei 6000 U/min

• 1. Gang: 35 km/h (Dein Getriebe schafft den Wert bei 6500 U/min)
• 2. Gang: 51 km/h (Dein Getriebe schafft den Wert bei 6500 U/min)
• 3. Gang: 74 km/h (Dein Getriebe schafft den Wert bei 6600 U/min)
• 4. Gang: 97 km/h (Dein Getriebe schafft den Wert bei 6500 U/min)

Die Werte sind für einen 3.50-10 Reifen mit 1305 mm Abrollumfang.

Dein Getriebe muss also im Schnitt 500 U/min höher drehen, um die Geschwindigkeit eines originalen 200er Getriebes zu erreichen.

In der Regel zieht ein 177er Parma Langhub ein originales 200er Getriebe durch.

Es kommt aber auch darauf an, welche Steuerzeiten Du mit Deinem Zylinder fährst.

Die Steuerzeiten verändern sich je nach Spacerposition für den Hubausgleich

Bei einem Kopfspacer werden die Steuerzeiten kürzer (mehr Nutzhub). Gut für das 200er Getriebe. Recht früh Leistung.

Bei einem Fußspacer werden die Steuerzeiten länger (weniger Nutzhub). Tendenziell weniger gut für das 200er Getriebe. Eher spätere Leistung.

Merkt man meist beim Sprung vom 3. in den 4. Gang (Ganganschlussproblem).

Am besten ist, Du fragst mal Leute hier im Forum, die den 177er Parma mit 60er Hub fahren, welche Erfahrungen die gemacht haben.

Kupplung

Meine persönliche Erfahrung ist, dass die Cosa Kupplung wesentlich Hände schonender zu fahren ist als eine alte PX Kupplung.

Also ich kann die nur empfehlen, wobei die mordernere BGM Kupplung noch etwas besser sein soll. Bessere Verarbeitung und

nachhaltigere Lösung bei dem Federteller. Der BGM Kupplungskorb ist auch CNC gefräst und nicht gepresst wie bei der Cosa Klassik und verträgt weitaus höhere Belastungen jenseits der 19 PS.

Infos zur klassischen Cosa Kupplung

Probleme mit Ersatzteilen klassische Cosa Kupplung

Infos zur BGM Kupplung

Kurbelgehäuse und Schieberdichtfläche

Das Kurbelgehäuse schaut sehr dunkel aus. Das schaut mir nach Verbrennungsrückständen aus. Diese entstehen meist durch sogenanntes Blowby. Das Blowby verstärkt sich erheblich, wenn das Stoßspiel der Kolbenringe über Sollmaß ist. Ich würde aber auch die Dichtigkeit des Kurbelgehäuses prüfen. Vielleicht saugt das Kurbelgehäuse Getriebeöl. Passiert gerne bei neueren PX Motoren, da deren Dichtflächen oftmals schlecht verarbeitet sind. Ansonsten sehe ich keine Beschädigungen am Kurbelgehäuse. Alles ok.

Die Schieberdichtfläche macht einen sehr guten Eindruck. Keine Beschädigungen. Vereinzelt ein paar Mikroriefen. Kein Problem. Eventuell (je nach Kurbelwelle und Vergaser) lohnt es sich später den Einlass noch ein wenig zu modifizieren.

Zur Nebenwelle

Ich schätze mal, die Nebenwelle lief schon vorher in Deinem Motor ohne Probleme. Es gibt da verschiedenste Nebenwellen aus der Entwicklungsgeschichte. Daher sollte vor dem Einbau geprüft werden, ob die Nebenwellenachse die richtigen Maße hat. Diverse Messungsergebnisse für die Nebenwellenachse mit der OEM Nr. 1745151 ergaben folgende Werte:

• Buchse Kupplungsseite Ø 15 - 15,1 mm
• Lagersitz Ø 15 - 15,1 mm
• Buchse Limaseitig Ø 13 - 13,1 mm
• Länge der Lagerfläche für die Nebenwellennadeln: 11,9 mm

Quelle

Der Freistich in der Lagerfläche für die Nebenwellennadeln ist wichtig. Bei Nachbaunebenwellen fehlern die schon mal. Die Nadeln sitzen dann quer und beeinträchtigen den Rundlauf. Die Länge der Lagerfläche für die Nebenwellennadeln ist ebenfalls wichtig. Einige Nachbaunebenwellen haben zu kurze Lagerflächen.

Zur neuen Kurbelwelle

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

nicht mit dem Hammer ins Lager treiben

Das sieht man auch hier in diesem Video. Ein paar Schläge auf die Kurbelwelle können bereits den Rundlauf beeinflussen.

Folgendes wurde bereits geschrieben: wichtig bei der Kurbelwelle ist, dass Du den Mehrhub von der Kurbelwelle mit einer Dichtung ausgleichst, es sei denn der neue Zylinder ist auf diesen Mehrhub bereits ausgelegt.

Alter Zylinder

Zylinderlaufbahn einölen (am besten mit Ballistol). Kannst als Reservezylinder behalten (Dann würde ich den auf das nächse Übermaß ausschleifen, denn der Einbau auf eine Kurbelwelle mit anderem Hub kann Schäden verursachen. Die Ringkanten, welche durch die Reibung der Kolbenringe auf der Zylinderlaufabhn entstehen, verschieben sich und dann stoßen die Kolbenringe an die Ringkanten. Bruchgefahr.)

Moin nach Berlin.

Ja, das sind die berühmt berüchtigten Stellen. Hier rostet die Vespa meistens durch, wenn sie rostet. Du solltest auf jeden Fall noch das Blech im Heck prüfen, wo der hintere Stoßdämpfer befestigt wird. Das ist auch so eine Stelle, wo es gerne rostet. Genau für diese Stellen gibt es Reparaturbleche.

Kleiner Beitrag zum Thema Reparaturbleche

So wie der Rahmen ausschaut, kriegt man den auf jeden Fall wieder in einem guten Zustand hin.

Den Dötsch am Beinschield (rechts unten. Wenn es überhaupt ein Verzug ist, kann auch Dreck sein.) kriegt man auch wieder hin.

Nabend Neptuen

79er Rahmen ist meist schwierig zu bekommen. Wenn Du einen günstig findest, dann nimm den. Neue Zahlen rein wemmsen und fertig. Die Nachbaurahmen sind alle Lusso und das ist schon ein kleiner Unterschied. Keine außen liegenden Seitenhaubenverschlüsse, das Beinschild vorne ist anders etc.

Es gibt auf jeden Fall hochwertige Ersatzbleche passend für PX alt, die auch sehr gut passen.

Bodenblech klick

Rahmentunnel klick

Mit etwas handwerklichem Geschick kriegt man das auch selbst hin.

Du brauchst die Bleche, einen Schweißpunktbohrer bzw. Fräser

(siehe hier)

(und hier)

Schweißen kann man selbst oder besser jemand, der sowas öfters macht.

Ich hatte mit meiner P Baujahr 80 Glück, dass ein Kumpel von mir damals einen kompletten P alt Rahmen fertig restauriert und lackiert hatte. Neue Zahlen rin und weiter gings.

Koch Dir mal eine Kanne Kaffee und schau Dir das an. Motivation!

Die Serie Pro Wellen macht der Andi Wrobel, auch bekannt als Worb5. Der weiß auf jeden Fall, was er macht.

Sehr gute Produkte. Die Kurbelwellen von Mazzuchelli sind von einer sehr guten Qualität. Tameni habe ich keine

Infos zu. Also bei uns fahren die meisten Mazzuchelli und der Rest fährt Orschinal.

Du kannst ja auch mal den Wrobel anmailen. Wenn Deine orginale Kurbelwelle insgesamt noch gut ausschaut, dann

macht der aus Deiner originalen Welle eine gelippte Langhuber. Ist vielleicht vom Preis her günstiger für Dich.

Einfach mal nachfragen. Dann weiß der schon bescheid.

Ich hole mir immer die Motorinnereien einzeln. Wenn Du 20 PS mit Deinem Motor anpeilst, dann würde ich schon

eine BGM Kupplung oder originale Cosa fahren, die bis 20 PS eigentlich völlig ausreichen. Vor 2 Jahren gab es bei den

Nachbaucosakupplungen einige erhebliche Qualitätsmängel. Keine Ahnung, wie der Stand jetzt ist. Deswegen wären

dann die Kupplungsbelagscheiben aus diesem Kit gar nicht passend. Das gilt auch für die Kronenmutter und den

Sicherungskorb.

Lager hole ich mir immer von deutschen Herstellern, wobei die mittlerweile auch schon im Ausland produzieren lassen teilweise.

Einige Kritiker behaupten, die Qualität sei dadurch schlechter geworden. Beweise habe ich keine gelesen bzw. gesehen.

Schaltkreuz sollte auch ein original Piaggio sein.

Diese Motorrevisionskits mögen zwar sehr günstig wirken. Oftmals werden da, sofern nichts anderes konkretes angegeben,

Reproteile rein gelegt und die sind oftmals qualitativ nicht so gut wie die originalen Piaggios. Und selbst bei Piaggio kann

Schund dabei sein.

Schaut sehr gut aus.

Was ich empfehlen kann: Druck Dir die Explosionszeichnungen aus bzw. sortiere beim auseinander nehmen die Teile entsprechend in Behältnisse passend zu den Explosionszeichnungen. Wenn Du alles in einen Eimer rein packst, dann findest Dich irgendwann nicht mehr zu Recht. Kleine Tütchen für Schrauben etc. helfen auch.

Wenn Du den Roller wieder verkaufen willst, würde ich gar nichts machen.

Fahren und gut ists.

Wenn Du Dich dazu entscheidest, diesen Roller zu behalten, erst dann käme mir in den Sinn, den Roller zu restaurieren. Die Frage wäre dann: Ist die Substanz für eine Restauration ausreichend? Und das, was ich auf den Fotos erkenne, reicht für eine Restauration an Substanz aus.

Es gibt ja manchmal Roller, da kannst im Grunde genommen nur noch schlachten und ggf. die Papiere verkaufen, wenn sie wert haben.

Zur Rostumwandlung empfehle ich Nigrin Rostumwandler. Habe ich schon einiges mit gemacht an der Vespa.

Ich kann Dir nur empfehlen, die P200E zu behalten. Wenn Du ihre paar Zicken kennst, selbst keine zwei linke Hände hast, und keinen Bock auf Shiny Glimmer Lutschdrops Racer der neusten Piaggio Generation hast, dann wird die P200E es Dir danken. Ich habe meine jetzt 21 Jahre. Erster Motor. Läuft und läuft und läuft.

Ich habe mir alles durchgelesen und klinke mich mal ein.

Die Geschichte, dass Aluminiumzylinder (mit Beschichtung) besser seien als Gussklumpen, habe ich nicht gemacht.

Im Prinzip hat beides seine Vor- und Nachteile. Der Gussklumpen hat einen nicht zu unterschätzenden Grafit-Anteil.

Und dieser Grafit-Anteil reduziert die Reibung auf der Zylinderlaufbahn. Im Gegenzug leitet das Alu besser die Wärme ab.

Und deswegen ist das Einbauspiel bei Kolben in einem Aluminiumzylinder nicht so groß, wie in einem Gussklumpen,

wohingegen das Laufspiel im betriebswarmen Zylinder wieder gleich ist. Der Malossi 210 Alu hat ein Einbauspiel von 8,5

Hundertstel. Mein Polossi Gussklumpen benötigte 11 Hundertstel Einbauspiel. Sowohl den Malossi 210 als auch den Polossi

konnte ich auf der Autobahn richtig treten. Da hat nichts geklemmt. Das A und O ist ein sauberer und sorgfältiger Zusammenbau

aller Teile. Und die Bauteile müssen miteinander harmonieren.

Was bei den alten Gusspolinis und 177er DR Zylindern im Vergleich zu den heutigen BGM und Parma etwas nach hinten wirft, dass sind die Kolbenringe. Ich habe in Erinnerung, dass die Kolbenringe bei den alten Kits eine andere Elastizität hatten. Das kann mitunter bei Auslassverbreiterungen ins Gewicht schlagen. Des Weiteren hat sich in der Brennraumgeometrie einiges getan. Die heutigen BGM

und Parma sind hier optimiert.

Zu Deinem Projekt

Ob es nun ein BGM wird oder ein Parma, dass wird wohl der Preis entscheiden. Beide Kits sind von einer sehr guten Qualität,

wobei man beim Auspacken schon drauf achten sollte, ob alles in Ordnung ist. Beim BGM hat es vereinzelt Qualitätsdefizite beim

Guss gegeben im Bereich Überströme. Vom Parma ist mir so etwas nicht bekannt. Trotzdem Auge auf und immer gucken.

Langhubwelle ist natürlich optimal, nicht nur wegen dem Mehrhub, sondern weil Du auch besser mit den Steuerzeiten variieren kannst.

Für das, was Du anpeilst, sind eher niedrige Steuerzeiten optimal. Hier ist es auch wichtig zu wissen, ob der Vorauslass mit LHW noch

optimal ist und wie schaut es mit dem Zylinderkopf aus und dem Brennraumvolumen bzw. mit der Quetsche. Ich bin da nicht so der

Smallblockkenner. Da helfen Dir am besten Leute weiter, die so ein Setup fahren.

Meine Erfahrung ist, dass sowohl Einlassbearbeitung als auch Auslassbearbeitung am meisten Leistungszuwachs bringen.

Steuerzeitenoptimierung an der Kurbelwelle ebenfalls. Kurbelwelle lippen und Vergaser ovalisieren bringen eine etwas bessere Laufkultur

und Ansprechverhalten aber diese Optimierungen werden nicht die Leistung wesentlich verändern. Auch hier wieder der Verweis auf die

Smallblockexperten. Die werden dir sagen können, welche Einlasssteuerzeiten hier hilfreich sind.

Für Deine Zwecke ist der Si 24 eigentlich ok. 30er Dellortos brauchst eigentlich nicht bei diesem Setup. Wenn überhaupt, dann ein 28er Dellorto.

Der Si sollte aber noch in einigen Bereichen ein wenig optimiert werden. Spritkanalbohrung vergrößern. Eventuell einen Spacer für die

Schwimmerkammer. Der SI Vergaser hat auch einige Vorteile im Bezug auf die Benzinversorgung. Bei einem Dellorto PHBH Vergaser magert das Gemisch kurz vor dem Aufflackern der Benzinuhr ab, da bei diesem Rundschiebervergaser der Benzinschlauchanschluss höher sitzt als beim Si.

So ... Gehirn ausgewrungen. Ich hoffe es hilft Dir bei Deinem Projekt.

Ich habe dazu auch mal irgendwo ein Video gefunden.

Schau mal hier ab 3:47

Wenn man nicht wirklich genau hinschaut (und wann macht man das schon?), dann fällt es nicht auf.

Ich habs auch irgendwann mal per Zufall entdeckt.

Das grüne Kabel war definitiv aus einer anderen Materialzusammensetzung. Ich habe schon an vielen PX alt geschraubt und habe deswegen auch die Kabel nicht nur an meinem Roller in den Händen gehalten und konnte sie anschauen. Was ich dazu schreiben muss. Ich habe die Kabel erst ab 1997 erstmalig in den Händen gehalten und da waren die Kabel an meiner PX schon 17 Jahre alt.

Das grüne Kabel war, wenn man es anfasste und mit dem Fingernagel auf das Material drückte, etwas weicher als die anderen im Kabelbaum eingefügten Kabel. Die Oberfläche war eher matt und nicht seidenmatt, wie bei den anderen Kabeln.

Die Litzen (dünne Einzeldrähte) in dem grünen Kabel sind auch aus verschiedenen Werkstoffen. Vermutet wird Aluminium und Kupfer bei dem grünen Kabel.

Ich habe noch Restkabel aus dem alten Kabelbaum bei mir in der Werkstatt herum fliegen. Da kann ich mal schauen, aus welchem Material bei denen die Litzen waren.

Noch mal ein wenig Infos zusammen gefasst ...

Dass dieses grüne Kabel von der Materialqualität her anders ist, als die restlichen Kabel im Kabelbaum, das ist mir auch irgendwann aufgefallen, nachdem ich an diversen PX alt geschraubt habe. Was sich Luigi mit der grünen Kabel-Qualität genau dabei gedacht hat, wenn überhaupt, war mir bisher unklar. Wenn das grüne Kabel so ein spezielles hitzebeständiges Spezialkabel wäre, dann ist diese Idee von Luigi aber ganz schön nach hinten los gegangen.

Das grüne Kabel im Kabelbaum wurde hier in seinem Verwendungszweck schon erklärt (meine ich gelesen zu haben). Dieses kommt von dem Zündschloss oder dem Kill-Schalter und wird an der CDI angeschlossen. Steht das Zündschloss auf off, so wird der gesamte Ladestrom in Richtung Masse geschickt. Ein Zündfunke im Brennraum ist somit unmöglich. Ist dieses grüne Kabel defekt, so würde der Motor zwar laufen, aber man könnte den Motor über das Zündschloss nicht mehr "ausschalten".

Die CDI erhält von der Erregerspule, welche sich auf der Zündgrundplatte befindet, über ein weiteres grünes Ladekabel den Zündladungsstrom, welcher durch elektromagnetische Induktion über Permanentmagnet und Erregerspule auf dem Strator erzeugt wird.

Dieser Strom lädt einen Kondensatoren innerhalb der CDI auf. Zu einem bestimmten Zeitpunkt (bestimmt durch Pick-Up & rotes Kabel in Richtung CDI) wird die gesamte Ladung durch einen Trigger über Zündspulen in das Zündkerzenkabel in Richtung Brennraum abgeben.

Wenn der Motor nicht richtig zündet und alle anderen Fehlerquellen wurden ausgeschlossen (Schwacher Permanentmagnet, defekte Zündkerze, defekter Zündkerzenstecker, defektes Zündkabel, defekte CDi, defekte Erregerspule oder defektes Pick-Up), so kann es nur noch an dem grünen oder roten Kabel auf der Zündgrundplatte liegen.

Ich denke, Du hast das Problem gefunden. Die Kabel auf der Zündgrundplatte sind ein Klassiker.

Bei Vespa PX Ü30 auf jeden Fall mal nachprüfen. Kabel neu löten ist kein Zauberwerk und macht

sogar halbwegs Spaß (meiner Meinung nach). Das Pick-Up hält nach meiner Erfahrung eigentlich

sehr lange. Die induktive Spannungserzeugung arbeitet ja verschleißfrei. Ich würde das alte Pick

Up erst mal lassen und schauen, ob die PX mit neuen Kabeln wieder top läuft.

Anbei noch ein kleines Helferlein:

Schaltplan und Kabelbelegung PX alt

Schau Dir mal Bereich 10 an. Am Ende des Kapitels findest Du noch eine PDF mit den Kabellötstellen.

P200E und PX200E sind da meist (bis auf wenig Ausnahmen) identisch.

Wenn Du noch im Haus irgendwo alten Heizungslack rum fliegen hast, kannst Du mit diesem

nach dem Löten die Lötstellen wieder versiegeln (Eignet sich auch zum Spulen versiegeln).

Viel Spaß beim Löten ...

Überleg mal. Der Kolben ist um 180 Grad gedreht im Zylinder. Das bedeutet, dass das Boostfenster für den 3. Überstromkanal gegenüber dem Auslass nun bei der Vorkomprimierung den Auslass öffnet. Der Kolben bewegt sich zur Vorkomprimierung in Richtung UT und das Treibstoffluftgemisch vedünnisiert sich dort hin, wo der geringste Widerstand ist, also in den Auslass. Keine Vorkompression und dadurch wird das Treibstoffluftgemisch nicht über die Überströme in den Brennraum gedrückt. Und genau deswegen wirst Du Deine Probleme mit dem Roller haben.

Also: Kolben richtig herum einbauen und Spaß haben.

Ähm, du hast gerade neue Infos gepostet: Der Kolben ist Schrott. Den 80er Zylinder aufarbeiten macht keinen Sinn da es keine Ersatzteile mehr gibt bzw. kaum noch.

Von daher würde sich ein 135er lohnen oder dieser Scooter Center Köln 125er Satz. Kommt drauf an, was für einen Führerschein Du hast.

Wenn es eine PX alt ist, dann schau mal hier

Kolben falsch rum drin fiel mir auch ein.

Zündfunke sollte so aussehen

Bei mir war es beim letzten mal ein zugesiffter Auspuff (Maus hatte ein Nest im Auspuff gebaut)

Er lief zumindest ein wenig.