Beiträge von CosaTom

Ich habe bei kabel-schute einen Stromlaufplan

Vespa PK XL2

gefunden. An der Sicherung hängt Pin B+ des Reglers und das Zündschloss. Beide Kabel in Rot. Mehr ist da nicht.

Und wenn die Sicherung durchbrennt, dann muss mit dem Ohmmeter ein Kurzschluss zu messen sein., maximal 1 oder 2 Ohm gegen Masse/Blech. Die von dir gemessene OL kann nicht korrekt sein.

Miss doch mal hinter dem Zündschloss mit Zündung aus und Lichtschalter an. Dann solltest du eigentlich die Glühlampen Scheinwerfer und Rücklicht messen. Die haben auch weniger wie 0,x5 Ohm. In jedem Fall kein OL.

Zitat von Nick Goebelshagen

Blöde Frage… Kaskade abmontieren oder erstmal „nur“ oben das Tachogehäuse?

Ich hatte mal ein durchgescheuertes Kabel an einer Stelle zwischen Lenkerkopf und Kaskade. Das habe ich nur zufällig gefunden. Bei mir ging manchmal das Licht aus, wenn ich den Lenker voll eingesetzt klagen hatte.

Und zu der Sicherung. Es wird sich um eine träge Sicherung handeln. Die Sicherungen gehen nur bei einem totalen Kurzschluss "sofort" kaputt. Wenn aber z.B. nur der 1,5-fache Nominalstrom fließt, dann kann es Sekunden dauern.

Mal eine ganz blöde Frage: Die Sicherung hat den korrekten Wert? Nicht etwa nur 0,5A statt 5A?

Wir haben ja von den modernen Vespas nicht viel Ahnung. Aber Ideen haben wir schon.

Wenn ich meine Chiao abbocke, dann geht sie auch manchmal aus. Der Motor ist kalt, das Hinterrad dreht in der Luft und die Kupplung trennt nicht so schnell, wenn das Hinterrad auf die Straße aufsetzt. Okay, die Chiao ist 40 Jahre älter wie die GTS.

Schau mal, ob sich das Hinterrad dreht, wenn du sie startest. Wenn ja, dann schiebe doch mal einen Keil unter das Rad, so dass das Rad abrupt gestoppt wird, aber sonst nichts an der Lage der Maschine verändert wird.

Wenn sie aus geht, dann suche in Richtung Kupplung und Vario.

Wenn sie weiter läuft, dann hat dein Problem etwas mit der Bewegung beim Abbocken zu tun. Kabelbruch, Wackelkontakt, abgescheuerte Kabelisolierung usw.

Wenn die GTS auf dem Hauptständer steht, dann ist das Hinterrad frei und hängt in der Luft. Wenn du dich nun draufsetzt, dann bekommt es Bodenkontakt. Ich würde in die Richtung Variomatik schauen.

Mit welchem Code beginnt die Motornummer, z.B. VBB1T....., VBB2T..... oder vielleicht VLX1T....

Zitat von fgib

Ich muss den Thread leider nochmal ausgraben. Auch ich suche die Diode 1N44.

Gibts die nicht mehr?

Die 1N44 ist eine Germanium Diode aus den 1950er Jahren. Die gibt es bestimmt nicht mehr.

Ich würde es mit einer 1N4148 versuchen.

Hmm. Das ist misteriös. Der Hupengleichrichter kann keine sehr viel höhere Spannung am Ausgang machen, wie er am Eingang hat. Im Gleichrichter könnte eine boost-Stufe verbaut sein, so dass nahezu die doppelte Eingangsspannung am Ausgang ankommt. Ich hatte vor vielen Jahren mal einen Schaltplan vom Hupengleichrichter gesehen. Aber 50V am Ausgang bei 6.5V am Eingang ist nicht möglich.

6.5V AC (grau nach Blech gemessen) ist zu wenig. Da könnte der Spannungsregler defekt sein. Das hatte ich auch mal gehabt.

Auch wenn der Spannungsregler defekt wäre, dann kann der Hupengleichrichter keine 50V DC (rot-schwarz nach weiß) erzeugen.

Kannst du eine Widerstandsmessung zwischen weißem Kabel und Blech machen? Den Motor nicht laufen lassen, spannungslose Messung. Ist dort ein Kurzschluss oder nur wenige Ohm?

So langsam ist mit der Hupengleichrichter suspekt.

Grüße Tom

Zitat von Micki

Falsch Messen ist Mist! Das rot-Schwarze Kabel gegen das weiße Kabel am Hupengleichrichter sind fast 12V.

Klasse. Das passt. Falsch messen passiert übrigens auch den Profis.

Zitat von Micki

Dann habe ich die grün-schwarze Kabel an den Dioden abgezogen und gegen das weiße Kabel gemessen. Es wird zuviel Volt angezeigt.

Das verstehe ich nicht.

Du hast am grün-schwarzen Kabel gegen Weiß gemessen? Oder hast du an den Dioden gegen Weiß gemessen?

Wieviel Spannung hast du gemessen?

Am abgezogenen grün-schwarzen Kabel würde ich 0,0V erwarten. Erst beim Drücken des check-Tasters sollen dort 12V zu messen sein. Und zwar die gleichen 12V, die auf dem rot-schwarzen Kabel zu messen sind. So wäre die Erwartung.

Grüße Tom

Zitat von tonitest

Da stimmt aber was gewaltig nicht.

MMn sollten da iwas zw 12,x und vlt 14,x anliegen.

Korrekt. Messen kommt von Mist.

Zitat von Micki

Ich habe zwischen dem grün-schwarz-Kabel an den Dioden bei gedrückten Ckeck-Taster gemessen. Als Masse habe ich die Schrauben an der Hupe genommen.

Das Rot-Schwarze Kabel ist DC Gleichspannung vom Hupengleichrichter. Die Schraube an der Hupe wird vermutlich Blech-Potential sein. Das Blech ist AC Masse. Für eine DC Messung musst du das weiße Kabel am Hupengleichrichter als Masse benutzen.

Zitat von Micki

Dann habe ich am Hupengleichrichter zwischen dem rot-schwarz-Kabel und dem grauen Kabel gemessen. Es kommen auch 29,5V an.

Wie schon geschrieben, das Rot-Schwarze Kabel ist DC Gleichspannung vom Hupengleichrichter. Das Graue Kabel ist AC vom Generator. Klar, da misst du den gleichen, falschen Wert wie vorher gegen das Blech als GND.

Verwende die korrekte Masse beim Messen, dann kommen die korrekten Werte raus.

Grüße Tom

Sind die Glühlämpchen wirklich durchgebrannt? Bei meiner Coda sind die Fassungen eine Katastrophe. Die Lämpchen machen keinen Kontakt. Ich biege die Drähtchen der Lampen immer etwas zur Lampenmitte. Dann gibt es einen recht guten Kontakt.

Dass die Glühlampe quasi sofort durchbrennt ist merkwürdig. War es eine alte Lampe aus der Grabbelkiste? War es eine 6V Lampe? Erzeugt der Hupengleichrichter eine deutlich zu hohe Spannung (mehr wie 12V DC)?

Bevor du den Hupengleichrichter ersetzt, miß doch erst einmal was er macht.

Grüße Tom

Zitat von Micki

Ich vermute jetzt folgendes. Das grün-schwarze Kabel kommt vom Check-Schalter. Meine Dioden sind kaputt und beim Drücken des Chec-Schalters geht zu viel Strom durch die Dioden und die Glühbirne brennt durch. Könnte das so sein?

Nein. Der Strom ist abhängig von der Leistung der Glühlampe und der Betriebsspannung.

Zitat von Micki

Wie viel Watt haben eigentlich die Glühbirnen? Es gibt welche mit 1.2 Watt und welche um die 2 Watt?

Ich glaube 1,2W oder 1,4W ist original. Die 2W sind etwas heller. Geht auch.

Zitat von Micki

Wenn ich jetzt erstmal das grün-schwarze Kabel abziehe ist der Check-Taster deaktiviert und es müsste bei zu niedrigem Ölstand trotzdem die Lampe angehen?

Ja.

Zitat von Micki

Was passiert eigentlich wenn ich die Stecker an den Dioden abziehe. Ist dann nur die Funkion der Check-Taste deaktiviert?

Korrekt.

Hallo Micki

Der Schalter schließt, wenn der Ölstand zu niedrig ist.

Du bist auf dem richtigen Weg. Baue den Schalter aus und prüfe ihn.

Grüße Tom

Hinweis:

Die Gleichspannung (DC) am Ausgang des Hupengleichrichters misst du zwischen Weiß und Rosa.

Die Wechselspannung (AC) wird immer gegen Blech oder Schwarz (=Masse) gemessen. AC am Regler Graues Kabel.

Grüße Tom

Spannungsspitzen zu messen, dürfte mit Heimwerkermitteln schwierig werden. Ich würde ein Oszilloskop mit Tastkopf an Grau und den GND clip an Blech anstecken und messen. Oszilloskope sind in den wenigsten Haushalten vorhanden.

Schau doch mal, ob der Regler überhaupt arbeitet. Ich vermute, das er das tut. Sonst wären im Nu alle Lämpchen durchgebrannt.

Der Generator erzeugt eine sinusartige Wechselspannung (AC) mit drehzahlabhängiger Frequenz und Amplitude. Ohne Regler würde die Spannung weit größer wie 12V sein. Der Regler schließt die Spannung kurz (in diesem Fall den Generator), wenn die 12...14V erreicht sind. Sobald die Polarität der Generatorspannung wechselt, wird der Kurzschluss beendet und die Sinuswelle beginnt von vorn, mit entgegengesetzter Polarität.

Miss doch mal die Bordspannung bei verschiedenen Drehzahlen. Wenn sie nicht über 14.5V geht, dann würde ich mir da keine Sorgen machen.

Die Spannungsform ändert sich natürlich auch in Abhängigkeit der Last. Das heißt, wenn das Licht ausgeschaltet ist, dann muss der Regler mehr Verlustleistung "verbraten".

Grüße Tom

Ich habe auch mit dem Gedanken gespielt, auf einen mechanischen Choke umzubauen.

Problem 1

Der gesamte choke Mechanismus des Cosa Vergasers passt nicht. Der choke muss gezogen werden (vom Bowdenzug) und per Feder wieder zurück gedrückt (geschlossen) werden. Mir ist dazu nur eine Lösung eingefallen: Man müsste den Cosa Vergaser gegen einen PX Vegaser tauschen.

Problem 2

Der choke Hebel. Man könnte ein Loch in den Rahmen bohren, so wie bei der PX. Aber da ist der Tank im Rahmen. Muss man gut ausmessen sonst hast du 2 oder 3 Löcher gebohrt ☹️.

Alternative: Ich habe einen kleinen Hebel gekauft, der auf der Achse des Kupplungshebels montiert werden könnte. Dann einen neuen Seilzug einziehen und zum Vergaser verlegen. Das war mir dann zu viel Arbeit und zu ungewiss, ob es wirklich zuverlässig funktioniert.

Fazit: Ich fahre immer noch mit E-Choke.

Grüße Tom

Zitat von Micki

Mir ist die Feder runtergefallen und ich finde die Feder nicht. Ich habe schon überall gesucht. Ich baue in den nächsten Tagen alles ohne die Feder zusammen.

Hi.

Wenn Piaggio eine Feder verbaut, dann hat die Feder vermutlich eine Funktion. Die kann man nicht einfach weglassen.

Könnte es die Feder vom Gasschieber sein? Hast du den Gaszug abgebaut? Solch eine Feder? Die ist aber länger wie 20mm.

Grüße Tom

Schaue dir bitte mal die Verdrahtung RS (rosa) vom Hupengleichrichter zu dem check-Schalter an. Wenn dieses Kabel unterbrochen wäre, dann funktioniert die check Funktion nicht.

Kommt an den Dioden an SN 12V an, wenn du den check-Taste drückst?

Tom

Wenn beide Dioden entfernt sind dann ist die check-Taste ohne Funktion. Wenn beide Dioden entfernt sind und der Ölstandsschalter schaltet, dann kann nur eine Kontrollleuchte leuchten. Niemals beide! So ist der Schaltplan.

Wenn du beide Dioden entfernst und die Dioden durch Kabelbrücken ersetzt, dann würde das von dir beschriebene Verhalten auftreten.

Die Dioden sind verpolt eingebaut. So sieht das Verhalten aus.

VG Tom

Für alle nicht-Elektroniker hätte ich die Erklärung für die Wirkung der beiden Dioden.

Wenn du den check-Taster drückst, dann wird 12V auf das VN Kabel gegeben. Beide Dioden sind nun in Durchflussrichtung geschaltet (12V an der Anode). Die 12V kommen an die Kabel H und O (Kathode). Diese Kabel gehen zu den Kontrollleuchte im Tacho. Beide Lämpchen leuchten.

Die Kabel H und O sind nicht nur zum Tacho verdrahtet sondern auch zu den Sensoren (Ölkontrollschalter, Bremsflüssigkeitschalter). Wenn nun einer der beiden Schalter schaltet, weil z.B. zu wenig Öl im Tank ist, dann schaltet der Schalter 12V auf die Leitung H. Die Folge ist, dass die Öl Kontrollampe leuchtet. Die Diode ist in diesem Fall in Sperrrichtung geschaltet (12V an der Kathode). Deshalb werden die 12V von H nicht nach VN gelegt. Als Folge hat die zweite Diode keine 12V an der Anode und kann auch keine 12V nach O schalten. Die Bremsflüssigkeit Kontrollleuchte leuchtet nicht.

Ich hoffe, dass die Erklärung zu verstehen ist.

Zwei funktionsfähige Dioden sollten dein Problem beheben.

Viele Grüße Tom