Zitat von jack o'neill

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Ein weiterer Punkt neben der Qualität der Welle ist die Montage der Kurbelwellenlager und der Welle selbst. Wenn ich sehe, wie manche unbeleckten Zeitgenossen Lager kalt reinprügeln, sich mächtig wundern und dann dem "grossen Bubba" Unmengen an Loctite opfern... oder die Kurbelwelle selbst reingehämmert wird, anstatt sie sachgerecht und schonend einzuziehen, da ist es nicht verwunderlich, wenn die Welle schon beim Einbau einen Bipps abkriegt...

Ich denke der von Dir angeschriebene Punkt ist eine Hauptursache für hohen Verschleiß und Defekte bei Kurbelwellen. Die Heißkaltmethode für das Reinflutschen der Lager in den Motorblock wende ich zum Leidwesen der Küchenchefin grundsätzlich immer an. Da gibt es keinen Weg dran vorbei.

Die Kurbelwellen werden bei mir auch seit jeher eingepresst. Einen Hammer haben meine Welle noch nicht gesehen.

Im Freundeskreis sind die Mazzucchelli-Motoren ebenfalls ohne verdrehte Wangen durch gekommen. Die einzige defekte Mazzuwelle war meine 57er Drehschieber. Wie bereits geschrieben war hier das Lager am Hubzapfen hinüber. Das aber nach über 40.000 km. Und der Motor hat regelmäßig Vollschub bekommen.

Sicherlich gibt es im Internet irgendwo in einem Forum beispielsweise mal jemanden, der über eine beschädigte Mazzu Welle klagt. Das Gleiche hast Du aber auch mit Pinasco-Wellen, BGM-Wellen, Polini-Wellen usw usw.

Ich denke die große Mehrheit fährt problemlos mit den Wellen über die Straßen und die melden sich logischerweise auch nicht. Warum auch? Läuft!

Ich persönlich bin nie im Entferntesten auf die Idee gekommen, die Zapfen an der Welle zu verschweißen weil ich nie das Problem hatte mit verdrehten Wangen. Bei mir war dann nach dem Lagerschaden der Gedanke, wie ich das Lager am Hubzapfen besser geschmiert bekomme. Nach den ersten paar Tausend Kilometern ohne Lagerprobleme ist dieser Gedanke dann aber wieder entschwunden.

Mein Fazit des Tunings ist: Wenn Du viel und auch mal schnell mit Deinem Motor fährst, dann mach den 1 x im Jahr auf und schaue, ob alles in Ordnung ist. Lass Dir Zeit dabei. Prüfe alles gründlich durch. Fertig.

Also die Mazzucchellis finde ich vom Preis/Leistungsverhältnis super. Meine erste 57er Mazzu Rennwelle habe ich von 1998 bis 2005 gefahren. Über 40.000 km mit einem 19 PS Motor. Mein Fehler war, dass ich dem Motor irgendwann so sehr vertraute, weil ja nichts defekt ging, dass ich einfach weiter gefahren bin. Die Kurbelwelle hat es dann am Hubzapfenlager verhauen. Das muss eine richtig starke Hitzeentwicklung gegeben haben. Pleuel war im Hubzapfenbereich mit Teilbereichen der Kurbelwangen verfärbt. Es war nur das Lager der Welle. Drehschieber und der Rest blieben heile. Ich muss auch dazu schreiben, dass ich diesen Motor nicht geschont habe. Da war sehr viel Autobahn mit Vollgas dabei.

Die K2D Welle soll angeblich noch etwas besseres Material haben als die 57er Rennmazzu.

Selbst die 60 mm Welle ist mit ihren knapp 170 Euro sehr haltbar, hat einen sehr guten Rundlauf.

Wenn Du Dir jetzt eine Spezialkurbelwelle für 350 Euro kaufst, so müsste die doppelt so lange laufen wie eine Mazzuchelli. Da baue ich nach 30.000 lieber die alte Mazzu aus und wenn die nichts mehr ist, dann hole ich mir eine neue Mazzu.

Alternative wäre eine günstige gebrauchte originale Kurbelwelle und die aufpeppen und mit Exzenterzapfen fahren. Ist aber eine hochsensible Angelegenheit. Dabei sollte man nicht pfuschen.

Meine jetzige 57er Rennwelle hat bereits wieder über 20.000 km weg. Bei der letzten Inspektion hatte die max. 1 Hundertstel Toleranz im Rundlauf. Bei der nächsten Motorinspektion mit Spalten, Schaltkreuzwechsel etc. werde ich ebenfalls auf die K2D wechseln.

Ich fahre noch eine alte originale modifizierte PIAGGIO Cosa Kupplung. Die hat einen Verstärkungsring und die Nieten sind verschweißt. Läuft.

Das mit den Newfren Cosa Kupplungen kann ich aus unserem Kreis bestätigen. Wir haben mal die gängigsten Probleme der Newfren Kupplung in einem Beitrag zusammen gefasst.

Sicherlich kann man so eine Newfren Kupplung aufpeppeln und optimieren, wenn man Lust und Laune hat. Sollte meine Cosa Kupplung mal das Zeitliche segnen, dann werde ich mir so eine BGM Superstrong Kupplung zulegen.

Zum DRT Gangzahnrad habe ich, wie bereits geschrieben, keine Ahnung.

Der kurze 4. Gang hat sowohl bei Lusso als auch alt 36 Zähne.

Die Mittesektion ist bei Lusso 6,4 mm breit und bei PX alt nur 4,9 mm. (Was ist eine Mittelsektion?)

Haben die Dir vielleicht ein DRT Lusso Zahnrad mitgeliefert? Mal beim Verkäufer nachfragen.

Den zweiten Gang würde ich wechseln, der ist durch.

Ich komme gerade vom Supermarkt, der mit A anfängt und mit ldi endet.

Die haben dort aktuell für 29,90€ einen Ferrex Schleifset im Angebot. 150 Watt Maschine mit biegsamer Welle und einem Halteständer, welchen man an der Werkbank oder am Tisch fest machen kann. Dazu einige Aufsätze (wobei die unsere Vorhaben größtenteils nicht brauchbar sind bis auf die Schleifrollen) 3 Jahre Garantie. Habe mir sofort einen mitgenommen.

Ich werde mal die Tage einige Fotos machen. Die Schleifmaschine wird an den Halteständer gehangen und dann kannst mit der biegsamen Welle arbeiten. Das hat einige wesentliche Vorteile:

- Du musst die Schleifmaschine nicht halten.

- Die biegsame Welle ist gut zu halten und auch nicht schwer. Gutes Handling.

- Durch die Entfernung der Maschine vom Werkstück wird der empfindliche Motor der Maschine nicht durch Staub gefährdet.

Weitere Einzelheiten:

Netzanschluss: 230–240 V~50 HzLeistung: 150 WDrehzahl regelbar: 11.000–35.000 U/minDisplay: LCKabel: ca. 2 m lang

Fußdichtung muss nicht zwingend notwendig neu aber wenn Du noch eine Bestellung machst, dann bestell mit. Die sind ja nicht so teuer.

Beileid zum Dremel. Wenn Du einen neuen besorgst, dann nimm einen mit Welle. Durch die Welle fliegt das Alu nicht in den Dremel. Der feine Alustaub ist eine häufige Ursache für verreckte Dremel. Die Welle ist auch gut, wenn Du den Auslass aufräumen willst etc.

Ich würde an Deiner Stelle auf jeden Fall einen kurzen 4. Gang verbauen. Du bekommst dadurch einen besseren Ganganschluss vom 3. in den 4. Gang und insgesamt eine bessere Beschleunigung im 4. Gang. Die Drehzahl wird im Vergleich zum originalen 4. Gang im Bezug zur Geschwindigkeit etwas erhöht. Die Endgeschwindigkeit wird dadurch nicht beeinträchtigt. Der Aluzylinder verträgt das auf jeden Fall. Selbst auf einem Graugusszylinder hatte ich damals keine Probleme mit der etwas höheren Drehzahl (im Bezug auf die Temperatur).

Als kurzen 4. Gang habe ich für mein PX alt Getriebe den originalen 4. Gang (Piaggio) aus der P125X (PX alt also bis 1984) genommen. Mit dem DRT Gangrad oder einem SIP Gangrad habe ich keine Erfahrung. Kann ich nichts zu schreiben. Beim Scooter Center gibt es von BGM den 4. Gang für die PX125 bis 1984 von BGM: https://www.scooter-center.com/de/gang-4-bgm-…zaehne-bgm6536a

Zum Thema Kolben reinigen: Da habe ich in kürze einen kleinen Text zu fertig mit Fotos. Verlinke ich dann. Kolbenringnuten reinigen ist wichtig, damit die Kolbenringe entsprechend Spiel in der Nut haben. Vor dem Reinigen den Kolben mit Kriechöl einsprühen und über Nacht einziehen lassen. Ich nutze zum Reinigen der Nuten Streichhölzer oder Zahnstocher. Du kommst gut in die Ecken rein und Du beschädigst nicht den Werkstoff des Kolbens. Zum Entfernen der Ablagerungen nutze ich Schleifvlies oder einen Scheuerlappen für Kochtöpfe.

Die Vespa Sprint 150 schaut rein äußerlich in einem sehr guten Zustand aus. Die Schrauben sind alle neu und unvermackt. Aus dem Zylinderkopf ist eine kleine Kühlrippe raus gebrochen aber das ist nicht weiter schlimm. Gummi- und Plastikteile wirken wie neu. Was man nicht aus den Fotos heraus lesen kann:

• Inwieweit war der Macher der Sprint vertieft im technisch Wissen zu Vespa Verbrennungsmotoren.
• Hat er ein entsprechendes Stoßspiel bei den Kolbenringen eingehalten?
• Hat er den Zylinderkopf mit entsprechendem Drehmomentwert angezogen über Kreuz?
• Usw. usw.

Wie schon die Vorschreiber angemerkt haben, sollte der Zylinder auf Kompression überprüft werden. Bei zu geringer Kompression sollte der Zylinder auf folgende mögliche Ursachen überprüft werden:

• Ist der Zylinderkopf dicht?
• Ist die Dichtfläche plan sowohl am Kopf als auch am Zylinder?
• Wurde der Zylinderkopf mit vorgeschriebenem Drehmomentwert über kreuz angezogen?
• Wurde etwas Dichtmasse auf die Dichtfläche geschmiert?
• Ist das Stoßspiel der Kolbenringe korrekt? Mehr dazu in einem Text speziell zu diesem Thema (klick mich).
• Hat der Zylinder das vorgeschriebene Einbauspiel? Hier muss mit Feinmeßwerkzeugt sowohl Kolben als auch Zylinderlaufbahn vermessen werden. (Mehr zu diesem Thema: klick mich) Oftmals merkst Du auch bei verschlissenen Zylindern mit dem Fingernagel eine Kolbenringkante. Wenn diese sehr ausgeprägt vorhanden ist, dann muss der Zylinder auf das nächste Übermaß.

Der Bereich Zylinder ist nur ein Bereich, welcher für die schlechten Starteigenschaften bei kaltem Motor eine Rolle spielen könnte. Die Kontaktzündung ist auch gerne mal ein Verursacher für Startprobleme

Ich wünsche Dir eine gute Reise. Toll so etwas.

Zur Sitzbank. Dazu gibt es mittlerweile eine richtige Wissenschaft zu, wo einige Sitzbankbauer im Bereich der Auflage des Steißbeines weichere Schaumstoffe verwenden oder sogar Mulden lassen.

Ich bin vor knapp 20 Jahren mit meiner Vespa und einer Carbonsitzbank (Siehe Avatarfoto) 1000 km nach Frankreich rein gefahren. Meine Kollegen mit ihren Originalsitzbänken bekamen ziemlich schnell Probleme, wohingegen ich mein Gesäß immer ein wenig nach hinten schob an diesen Höcker, so dass ich mein Steißbein entlasten konnte. Durch die Härte der Sitzbank hatte ich aber dann in Frankreich andere Probleme, die ich mal als Darmverstopfung bezeichnen möchte.

Radlerhose habe ich noch nicht ausprobiert. Kann aber einen guten Effekt haben. Bei langen Wanderungen vermeide ich die Reibung an den Füßen, indem ich Seidenstrümpfe trage und darüber dicke Wollsocken. Dadurch wird die Reibung gerade im Bereich der Verse minimiert.

Zum Thema Bedüsung habe ich vor kurzem noch einen Beitrag geschrieben:

Umwelteinflüsse auf das Verbrennungsluftverhältnis

Die Bedüsung des Vergasers wird auf Deiner Reise wohl ein Thema werden. Die Region, wo Du mit der Vespa fährst ist ja bekannt für Hoch- und Bergland, hohe Luftfeuchtigkeit und auch hohe Temperaturen, also wetterbedingte Einflüsse, welche die Luftdichte reduzieren.

Ich bin mir da jetzt nicht ganz sicher: War in einer originalen PX 80 eine NGK B7ES und für den DR 135 dann eine NGK B8ES? Einmal bitte die Experten drüber lesen.

Der DR ist gar nicht entgratet, weder am Auslass noch an den Überströmern. Wobei ich dazu schreiben muss, dass ich den letzten DR vor über 10 Jahren live gesehen habe. Vielleicht hat sich da mittlerweile was getan.

Mit Dremel entgraten ist ok. Am besten diese 6 mm Schleifhülsen nehmen für Auslass. Die sehen so aus. Wenn Du ganz auf Nummer sicher gehen willst, anschließend mit Schleifvlies drüber reiben. Überströmer habe ich nur mit Schleifvlies gemacht. Reicht aus.

Zur Einfahrlaufleistung: Der DR 135 ist dafür bekannt, dass dieser in der Vergangenheit oft zu wenig Laufspiel hatte. Das führte dann zu schweren Reibern und Kolbenklemmern.

Es gibt 2 Möglichkeiten.

Möglichkeit 1: Mit dem Zylinder in einen Fachbetrieb gehen und diesen noch mal ein paar Hundertstel aufhonen.

Möglichkeit 2: Deutlich längere Einfahrlaufleistung. Ich denke da an 2000 km. In Dieser Zeit kannst Du zwar Vollgas geben, du solltest aber den Motor nicht ausdrehen. Also früh schalten.

Tschuldigung fürs späte melden. Bin derzeit selten online und vielmehr im Garten und schraube.

Die Angelegenheit mit der Kopfdichtung kam bei mir zwangsläufig, da ich nach meinem Umstieg von Polossi auf Malossi 210 alt die 57er Welle beibelassen habe mit dem Zylinderkopf für den Polossi 210, was das geometrische Verdichtungsverhältnis hinunter drückte auf gerade mal 9,4 zu 1. Warum das? Der Malossi 210 hat auf Grund der Auslasssteuerzeit einen geringes effektives Verdichtungsverhältnis als der hubraumgleiche Polossi 210.

Kurze Erläuterung zum Unterschied von Verdichtungsverhältnis ε_g und Verdichtungsverhältnis ε_eff.

Als Geometisches Verdichtungsverhältnis ε_g bezeichnet man (vor allem im Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren) das Verhältnis des gesamten Zylinderraumes vor der Verdichtung (Gesamtvolumen) zum verbliebenen Raum nach der Verdichtung (Restvolumen):

ε_g = (V_h + V_k) / V_k

• Hubvolumen = V_h
• Kompressionsvolumen (Restvolumen) = V_k oder V_c
• Gesamtvolumen = V_h + V_k

Als effektives Verdichtungsverhältnis ε_eff. bezeichnet man das Verhältnis des Zylinderraumes ab Oberkante Auslass vor der Verdichtung zum Verbliebenem Raum nach der verdichtung:

ε_eff. = (V_h - V_au + V_k) / V_k

• V_au = Volumen, welches sich aus der Auslasshöhe ab UT und der Bohrung ergibt
• Hubvolumen = V_h
• Kompressionsvolumen (Restvolumen) = V_k oder V_c
• Gesamtvolumen = V_h + V_k

Quelle mit Beispiel

Ab 12 zu 1 Verdichtungsverhältnis ε_g wird es zumindest bei einer 60er Welle schon recht heiß. Auf 57er Welle wäre ein Verdichtungsverhältnis ε_g von 12 zu 1 denkbar, weil hier auf Grund des geringeren Hubes auch ein geringeres effektives Verdichtungsverhältnis ε_eff. erzeugt wird. 12 zu 1 habe ich aber noch nicht ausprobiert auf meinem Malossi 210 alt.

12 zu 1 ε_g ist für ein 60 mm Hub Tourensetup zu hoch verdichtet.

Bei einem aufgeladenem Motor wird die reale Verdichtung definitiv vergrößert. Du hast im Gesamtvolumen ja viel mehr Luft als ohne Aufladung. Unsere Vespa ist ja auch ein Lademotor, denn durch die Reflexion der Abgase gerade in einem Resonanzauspuff wird Gemisch, welches beim Einströmen in den Hubraum in den Auslass strömt, durch die Reflexionswelle wieder in den Hubraum gedrückt (Resoeffekt).

So viel zur Theorie. Nuh is der Kaffee kalt

Im Prinzip fahre ich ja den gleichen Motor wie Du, außer dass ich einen PHBH 30 Dellorto als Ansaugzerstäuber bzw. Vergaser fahre.

Hier mal ein paar Fotos von meiner Baustelle aktuell:

Meine Erfahrung zum Verdichtungsverhältnis auf 57 mm Welle:

9,4 zu 1 sehr schwach. Ganganschlußprobleme selbst mit kurzem 4. Gang

10,5 zu 1 schon besser aber immer noch nicht ganz zufriedenstellend.

11, irgendwas (knapp unter 11,5) zu 1 jetzt verbaut aber noch nicht getestet.

Ok. Gehen wir mal davon aus, die Zündung ist richtig geblitzt. Genug Kopfdichtung ist vorhanden. Ein defektes Lager schließe ich aus. Die klingeln nicht. Weitere Ursachen aus meiner Erfahrung:

• Handschuhfach scheppert ab einer gewissen Drehzahl. Hört sich auch an wie klingeln.
• Beim Befestigen des Zylinderkopfes ist die 13er Nuss an der Zylinderkopfschraube hängen geblieben und klingelt jetzt.

Dominus dictit: ite et orate quam laboranti maledico cum instrumenta.

Als Protestant, der kaum Latein kann, hab ich mal den Martin L. aus seinem Grab gerufen und der hat übersetzt wie folgt: Fahre und bete anstatt Dein Werkzeug zu benutzen und dabei zu fluchen.

Wobei: Wenn Du schon mal die Flex am Start hast *grien*

wäre es keine Gotteslästerung, wenn Du den Einlass bis 54 nach OT öffnest

Moin FMMA und an alle anderen.

Zum Thema Lenkradschloss:

Hast Du ein neues Steuerrohr in der PX alt drin? Die Steuerrohre der neueren PX Lusso Modelle haben die Nut für das Lenkradschloss in einer anderen Position. Da lässt sich das alte Lenkradschloss nicht mehr in die Nut drücken und Du musst eine neue Nut anfertigen. Habe ich die Tage bei meiner Vespa noch gemacht:

• Umbau PX Lusso Steuerrohr auf PX alt Lenkradschloss

Was auch passiert sein könnte ist, dass die Schrauben auf dem Steuerrohr locker geworden sind und sich somit die Position der Lenkradschlossnut verändert hat, so dass das Schloss nicht mehr verriegelt. Dann müsstest Du aber ein Spiel des Steuerrohres senkrecht im Rahmen merken und der Roller fährt vom Fahrwerk her wie ein Sack Nüsse.

Zum Thema Gangspringen & Getriebe

Ich habe zum allgemeinen Verständnis einige Infos zum PX Getriebe zusammen gesucht und verlinke sie Dir hier:

• Vespa Largeframe Getriebe - Aufbau & Funktion
• Vespa Getriebe PX alt und Lusso - Unterschiede
• Vespa Largeframe Getriebe - Gangspringen, häufige Ursachen

Schlechte Schaltmechanik muss nicht zwingend vom Schaltkreuz kommen, ist aber meisten so. Ich würde bei so einem Problem als erstes schauen, ob die Schaltzüge korrekt eingestellt sind. Dann Schaltraste selbst checken und wenn dort auch alles ok ist, dann wirst Du den Motor spalten müssen.

Siff am Motor

Für mich sieht der Siff am Motor auch mehr nach Sprit vom Vergaser aus. Wäre es Getriebeöl wegen einem undichten Simmering von der Antriebsachse an der Bremstrommel, so würde der Siff nicht oben aus dem Zentrum des Bremtrommelblechs (Dat schwarze Ding da) kommen, sondern es würde zwischen dem äußeren Rand des Bremstrommelblechs und der Bremstrommel heraus suppen UND die Bremse hinten hätte kaum noch oder sogar keine Bremskraft mehr, weil das Getriebeöl ja auch auf die Bremsfläche in der Bremstrommel träufelt.

Wenn Du Lust und Laune hast, die Vespa selbst wieder auf Vordermann zu bringen, bin ich hier im Forum dabei und kann Dir neben den anderen Leuten weitere Tipps geben, oder aber Du gibst den Roller bzw. den Motor ab an eine Fachwerkstadt in München.

Vesbar in München (Fachwerkstadt für klassische Vespa)

1,5 mm Hubausgleich reichen nicht, wenn du den Malossi 210 Sport mit dem Malossi Zylinderkopf fährst auf einer 60er Mazzu-Welle. Dazu habe ich mich hier kürzlich mal ausgelassen:

Malossi 210 Setup frage

0,9 mm Quetschkante sind eigentlich OK, wenn du ein entsprechendes Verdichtungsverhältnis fährst. 210er Malossi fährt sich gut zwischen 11 zu 1 und 11,5 zu 1. Ich habe mit meinem Malossi alt auf 57er Welle derzeit knapp über 11 zu 1. Quetschkante fahre ich 0,8 mm, wobei ich einen positiven Öffnungswinkel zwischen Kolbendach und Quetschfläche habe. Im Bereich, wo die Quetschfläche in die Brennraumkuppel übergeht, habe ich ein Spiel von 1,5 mm.

Ich vermute ganz stark, Dein Klingeln kommt durch das zu große Verdichtungsverhältis. Nach meinen Berechnungen bräuchtest Du eine 0,25 mm Kopfdichtung, um wieder auf ein Verdichtungsverhältnis von 11,5 zu 1 zu kommen. Wenn Du ganz sicher gehen willst, dann nimm 2 * 0,2 mm Dichtung. Dann hast Du eine Quetschkante von 1,3 und das Verdichtungsverhältnis liegt immer noch in etwa bei 11 zu 1, was ok ist. Malossi hat früher geraten, ein Verdichtungsverhältnis von 10,5 zu 1 nicht zu überschreiten. Die Erfahrung hat dann aber gezeigt, dass 11 zu 1 im grünen Bereich ist.

Was mir noch einfällt: Mit einer 60er Welle bekommst Du ein anderes Verdichtungsverhältnis.

Denn: !!! Mehr Hubraum und gleich bleibender Brennraum !!!

Lösung: !!! Du musst etwas Kopfdichtung einplanen !!!

Je mehr Hubausgleich du in Form von Spacern im Kopf fährst, um so mehr musst Du Kopfdichtung für das Verdichtungsverhältnis einplanen.

Am besten erklärt gekriegt habe ich das bisher immer mit einer alten Fahrradluftpumpe. Ziehe diese halb auseinander, drücke den Daumen auf das Ventil und dann drücke die Pumpe zusammen.

Du wirst merken, das wird ein wenig heiß am Daumen und Du merkst Druck am Daumen.

Eine Huberweiterung simulierst Du, indem Du nun die Luftpumpe 3/4 auseinander ziehst, drücke den Daumen auf das Ventil und dann drücke die Pumpe zusammen.

Du wirst merken, es wird heißer am Daumen und Du merkst mehr Druck am Daumen.

Bei Vespafahrern gibt es nicht nur Popometer, sondern auch Daumometer

Kommen wir zurück zum Malossi Sport. Dieser wird mit einem Malossi Zylinderkopf ausgeliefert. Das Verdichtungsverältnis beträgt 11,5 zu 1 ca. bei einem Hubraum von 210 ccm und einem Brennraum von 20 ccm. Das ist gut. Ich fahre bei meinem Malossi 210 derzeit knapp über 11 zu 1. Muss ich noch mal genau auslitern.

Wie groß ist der Hubraum bei 60 mm Hub?

Der Hubraum bei 60 mm Hub beträgt 221 ccm beim Malossi . Berechnest Du in Verbindung mit den 20 ccm Brennraum das Verdichtungsverhältnis:

(221+20)/20 = 12,05 zu 1

kommst du auf ein Verdichtungsverhältnis von 12 zu 1. Das ist schon ein wenig viel für einen Tourer.

Mit einem um 1 ccm vergrößerten Brennraum kommst Du wieder in ein tourentaugliches Verdichtungsverhältnis.

(221+21)/21 = 11,52 zu 1.

Mit einer zusätzlichen 0,25 mm Kopfdichtung kommst Du wieder in diesen Verdichtungsbereich. Eine 0,25 mm Kopfdichtung bei einer 68,5 mm Bohrung macht ca. 0,921 ccm aus.

(221+20,921)/20,921 = 11,56 zu 1.

Passt.

Hilfreiche Techniktexte:

• Verdichtungsvrhältnis - Kompressionsvolumen auslitern (Wespenblech Archiv)
• Der Brennraum (Wespenblech Archiv)

Moin.

Wenn, dann eine 60er Welle. Mit einem Malossi Sport reicht eigentlich auch schon eine 57er Welle, weil der Sport einen entsprechend großen Nutzhub hat. Wenn man schon mal dabei ist, dann kann man auch gleich die 60er Welle nehmen. Die 60er BGM ist ok. Die Mazzucchelli K2D hat längere Steuerzeiten und ist ebenfalls ok. Ich persönlich fahren eine halbe Ewigkeit die Mazzus und die sind sehr gut ausgerichtet und haben deswegen eine besonders gute Laufruhe. Das wirkt sich dann auch entsprechend auf die Laufleistung der Lager aus.

Die Verteilung von Kopfdichtung und Fußdichtung ergibt sich dann aus Deinem Gewicht, Deinem CW Wert und wie Du gerne eine Vespa fahren möchtest.

Das Getriebe macht keine Probleme. Ich fahren nun schon über 20 Jahre mein PX alt Getriebe in Motoren um die 20 PS. Immer noch die gleiche Antriebswelle und die gleichen Gangzahnräder. Schaltkreuze sind schon einige verschlissen und ich bin beim vorletzten Übermaßring.

Ich persönlich fahre keinen Si Vergaser, sondern einen Dellorto 30er PHBH Vergaser. Der hat eine riesen Schwimmerkammer, eignet sich für eine Boost Bottle und bringt bei höheren Drehzahlen bessere Leistung. Wichtig war mir, dass die Dimensionierungen mit dem Setup harmonieren.

Zum Si in Verbindung mit diesem Setup habe ich keine persönliche Erfahrung. Soll wohl aber mit entsprechenden Modifikationen funktionieren.

Ich persönlich fahre noch eine alte verstärkte Cosa Kupplung mit 23 Zähnen. Die reicht mir völlig aus. Der Kupplungsfederteller verschleisst deutlich schneller als bei einer BGM Superstrong, dafür ist dieses Bauteil bei der Superstrong aber auch fast doppelt so teuer. Der Umbau von PX alt Kupplung auf Superstrong war damals ein Wurf nach vorne. Die Cosa ist deutlich genauer, weicher und laufruhiger. Wir haben die dann als "Mädchenkupplung" bezeichnet Ich fahre mit den originalen Federn, die reichen völlig aus für mein Setup.

Hallo Findus

Hast PN.

Was ich noch vergessen hatte:

- Die Batterie wird sicherlich nicht mehr Spannung haben und muss neu.

Planheit von Vergaser und Ansaugstutzen testest du entweder mit Kreuzschliff. Das bedeutet:

Auf einem glatten Glastisch ein 400er Schleifpapier auflegen und dann 3 mal über das Schleifpapier mit der Dichtfläche ziehen, dann 90 grad drehen und wieder 3 mal über den tisch ziehen.

Wenn Du Dir dann die Dichtfläche anschaust, dann hast du einen glänzenden Kreuzschliff und wenn es irgendwo größere Regionen ohne Kreuzschliff gibt, dann musst Du noch mal etwas nachplanen.

Zylinderkopf kann man ebenfalls mit Kreuzschliff prüfen oder aber du stellst den Zylinderkopf mit der Dichtfläche auf den planen Glastisch oder ähnliches und dann träufelst du mit einer spritze aus der Apotheke Terpentin in den Zylinderkopf. Dann an den Dichtflächen außen mit Papier prüfen. Wird das Papier feucht, so ist der Kopf undicht.

Moin.

Joah. W5 ist wärmer als W4. Sowohl originale P125X als auch originale PX125E Lusso haben eine W5AC als Zündkerze.

Ich lese gerade, zwischen der alten 125er und der Lusso gibt es einen Unterschied: Die alte hatte 21° Vorzündung und die neue nur 18°. Aber wenn Du schreibst, der Motor ist aus einer VNX1, dann passt das mit den 21°

Hallo Norman.

Erst mal einige Fragen. Beim Abblitzen der Zündung hast Du da die Zündgrundplatte verschieben müssen? Welcher Zündzeitpunkt war abzulesen? Laut Piaggio Bedienungsanleitung ist beim P125X Motor mit elektronischer Zündung von DUCATI 21° vor OT ± 1° vorgesehen.

Ist auf der Hauptdüse ein Dellorto Zeichen drauf? Es gibt Nachbaudüsen auf dem Markt und die weichen schon mal ein paar Hundertstel ab. Eine 110er HD ist schon ein großer Sprung.

Wenn der Motor trotz richtig eingestellter Zündung und einer 110er HD zu mager läuft, dann kann es gut, sein, dass der irgendwo Nebenluft zieht. Er spricht ja auch nicht auf den Choke an.

Komisch ist aber, dass er bei niedrigen Drehzahlen ein braunes Zündkerzenbild hat, was nach meiner Logik wieder gegen Nebenluft spricht.