SI-Vergaser, Diskussion der einzelnen Bauteile

Hallo zusammen,

nachdem ich jetzt gesehen habe dass mein Thread auch im GSF verlinkt wird ist es offensichtlich an der Zeit einige neue Erfahrungen hier einzuarbeiten.

Ein herzliches Willkommen an alle Leser aus dem GSF

weil ich offensichtlich bereits hier und da etwas Wirbel mit meinen Vergasertheorien zum SI-Vergaser gemacht habe will ich gerne die einzelnen Bauteile des Vergasers mal mit euch diskutieren. Ich werde diesen 1. Post prinzipiell dazu benutzen potenzielle Ergebnisse der Diskussion zusammenzustellen. Die Diskussion beginnt also mit Post 2.

Bisherige Ergebnisse:

- Bauteile, die im SI drin sein sollten:

• Mischrohr BE3, E4 oder BE2 (letzteres vermutlich nur bei getunten Rollern mit RAP)(das E4 ist mir mit einem Spaco-Vergaser in die Hände gefallen und ist ein absolut herrlicher Ersatz für das BE3 )
• Luftfilter mit Bohrungen über den Düsenstöcken
• glatter Schieber ohne Cutaway (sogenannter PX-Schieber, eventuell T5-Schieber)(wenn nur ein Schieber mit Cutaway zur Verfügung steht kann die Öffnung im Luftfilter über der Schieberkammer abgeklebt werden)

- Bauteile, die im SI drin sein müssen und die auf den jeweiligen Roller abgestimmt werden müssen:

• ND (Nebendüse oder auch Lehrlaufdüse, LLD)
• HD (Hauptdüse)
• HLKD (Hauptluftkorrekturdüse)

Eine kleiner Vorschlag, wie diese Abstimmung m.E. gemacht werden kann folgt noch. Er wird sich aber nicht grundsätzlich von dem Vorschlag im bestehenden SI-Vergaser Topic unterscheiden. Die dort aufgelisteten Originalbedüsungen mit den Mischrohren BE4, BE5 oder BE6 sind Bedüsungen die Piaggio so in ausgelieferte Roller eingebaut hat. Diese Bedüsungen sind vermutlich Teil der ABE der jeweiligen Roller, inwiefern dies TÜV-relevant ist kann ich nicht einschätzen. Im Fahrzeugbrief werden sie nicht erwähnt und in der ABE einer P80X wird lediglich die HD erwähnt. Mein nächster TÜV-Besuch steht in einem Jahr an

- Bauteile, die im SI nach meiner Einschätzung keinen Sinn machen:

• Mischrohre BE4, BE5, BE6 (diese Mischrohre sind immer dann erforderlich, wenn der Vergaser nicht gut zum Motor passt )
• Luftfilter ohne Bohrungen
• Schieber mit Cutaway

Gruß, Klaus

Also dann, womit beginnt man da am Besten? Mit dem, was man weglässt:
wer den SI-Vergaser richtig abstimmen will bzw. irgendeinen Vergaser, muss sicherstellen, dass die Spritversorgung durchgehend sicher gewährleistet ist. So Dinge wie:
- Benzinhahn
- Benzinleitung
- Benzinfilter
- Schwimmerkammer
etc. müssen einwandfrei funktionieren, das soll hier nicht besprochen werden.
Auch hinten raus muss der Motor stimmen, Drehschieber, Überströmer, Auspuff sind auch nicht Thema dieses Topics.

Also kommt nach der Schwimmerkammer die HD als erstes Thema: die HD ist das absolut wichtigste Instrument zur Abstimmung des Vergasers, für sie gibt es keinerlei allgemeingültige Größenaussage, sie hängt immer vom Motor und den sonstigen Anbauteilen ab und kann auch erst dann richtig eingestellt werden wenn die weiteren Bestandteile des Vergasers festgelegt sind.

Die wesentlichen weiteren Bestandteile sind: Luftfilter, Hauptluftkorrekturdüse (HLKD), Mischrohr (MR), Schieber und ND. Wobei die ND kaum Rückeinfluss auf die HD hat.

Luftfilter: den gibt es in zwei Ausführungen, gebohrt und ungebohrt. Die Bohrungen befinden sich in einer herzförmigen Mulde in der Unterseite des Filters, direkt über dem ND-Stock und HD-Stock. Die Bohrungen können 3 und 5 oder 5 und 8 mm groß sein. Selbstgebohrte Luftfilter können unter Umständen auch nur ein Loch haben, das sich aber trotzdem auf beide Düsenstöcke auswirkt. Die Bohrungen verstärken die Wirkung der HLKD da sie die Luftzufuhr zu diesen Düsen verbessern. Der gebohrte Luftfilter macht also aus einer HLKD bzw der ND-LKD eine HLKD+ bzw eine ND-LKD+. Wie groß dieses "Plus" ist hängt auch von der Größe der Löcher ab, gefühlsmäßig würde ich mal sagen aus einer HLKD 160 wird mit einem gebohrten Luftfilter eine HLKD 163.

HLKD/ND-LKD: Die Luftkorrekturdüsen haben die Aufgabe den Sprit so früh wie möglich mit Luft anzureichern und die Vernebelung zu verbessern. Sie sorgen dafür, dass bereits bei niedrigsten Drehzahlen und über ein großes Drehzahlband ein gutes Gemisch zur Verbrennung zur Verfügung steht. Leider neigen gerade große LKDs dazu in hohen Drehzahlen zuviel Luft zum Sprit zu mischen. Daher denke ich, wird bei ca LKD 160 die Grenze der einsetzbaren LKDs erreicht sein (zumindest für einigermaßen normale Motoren). Es gibt größere LKDs auf die wir noch zu sprechen kommen.

Fortsetzung folgt ...

Gruß, Klaus

Fortsetzung, vermutlich wird es jetzt konfus :

Mischrohr und Schieber sehe ich immer als Kombination. Beide tun entweder nichts oder wirken überwiegend auf mittlere Drehzahlbereiche regulierend.
Die Kombination für die ich mal annehmen wollte dass sie nichts tut ist das MR BE 3 mit einem Schieber ohne Cutaway. Das MR BE 3 stellt für HLKDs bis 160 eigentlich mehr oder weniger nur einen Abstandshalter zwischen HLKD und HD dar, der den nötigen Raum zur Mischung von Luft und Sprit zur Verfügung stellt. Durch die ausreichend großen Bohrungen oberhalb des Spritspiegels begrenzt es die Wirkung der HLKD nicht und mit den üblichen Bohrungen unterhalb des Spritspiegels wird dieser wie gewohnt aufgeschäumt. Also kein Limit, das Gemisch ist so fett oder mager wie durch HLKD und HD vorbestimmt. Auch der Schieber ohne Cutaway mischt in keiner Stellung nochmal "Fremdluft" zu, daher attestiere ich auch ihm einfach die "Null-Stellung".

Meine provokante Behauptung ist jetzt, diese Kombination ist für eine sicher zu fahrende Vespa mit einem zum Motor passend gewählten SI völlig ausreichend und problemlos abstimmbar!

Warum gibt es dann soviele Varianten dazu?

Spätestens hier darf die Diskussion losgehen. Die nächste provozierende Behauptung ist: die Varianten gibt es nur um Abgasvorschriften einhalten zu können. Speziell in mittleren Bereichen sind Vespas mit der o.g. MR/Schieber-Kombination etwas zu fett für die AU. Wer also original fährt und ein Baujahr hat das die AU erfüllen muss wird damit nicht unbedingt glücklich.

Das wichtigste Mittel um den SI AU-ready zu bekommen ist der Cutaway im Schieber. Dieser Cutaway mischt jetzt in bestimmten Schieberstellungen, von ca 10% bis ca 70% Schieberöffnung, mehr oder weniger Fremdluft zu. Er magert unser Gemisch ab. Für die AU ist das toll, für den Fahrspaß nicht immer.

Betrachten wir mal das BE 3 mit einem Schieber mit Cutaway. Das BE 3 als "Null-Mischrohr" mit leicht fetten Mitten wird mit dem Schieber mit Cutaway in den Mitten abgemagert. Solange der Cutaway nur sehr flach ist, < 1,5 mm, mag das noch prinzipiell ganz gut gehen. Ist er aber größer wird das mit Sicherheit zu mager. Und selbst ein flacher Cutaway kann, gerade in Fahrsituationen in denen man nach einer extremen Beanspruchung plötzlich runter geht vom Gas, mit dem schnell abmagernden Gemisch Probleme verursachen.

Vermutlich hat man dann das BE 5 erfunden. Das BE 5 reguliert die HLKDs mit seinen kleineren Löchern oberhalb des Spritspiegels noch etwas nach, bzw macht nur bis zur HLKD 140 wirklich Sinn. Die HLKD 160 bewirkt im BE 5 bei Vollast eine springende Spritversorgung - ruckeln. Das BE 5 wirkt gegenüber dem BE 3 anfettend, ein Schieber mit Cutaway kannn dann weniger Schaden anrichten. Das BE 5 mag auch bei kleineren Motoren wie in einer PX80 sinnvoll sein, wenn sowieso nicht soviel Gemisch angesaugt wird - in meiner P80X hab' ich's drin, aber ohne Cutaway.

Warum nur hat man BE 4 und BE 6 erfunden? Auch hierzu würde ich gerne die AU strapazieren, aber so richtig sinnvoll erscheint mir das nicht. Mit dem BE 3 und dem Schieber mit Cutaway sollte die AU eigentlich ausreichend genug zu befriedigen sein. Trotzdem, was machen die Dinger. Sie haben oberhalb des Spritspiegels kaum Lochfläche. Die obere Reihe der unteren beiden (BE6 drei) Lochreihen liegt m.E. im Schwankungsbereich des Spritspiegels. D.h. bei niedrigen Drehzahlen bekommt der Sprit kaum Luft zugemischt, er ist extrem fett, erst mit steigender Drehzahl und sinkendem Spritspiegel wird die Vormischung besser. Oft sind diese Mischrohre daher mit der extrem großen HLKD 190 bestückt die die Vormischung schneller in Gang bringen könnte. Das extrem fette Gemisch bei niedrigen Drehzahlen zieht dann wieder einen extrem starken Cutaway nach sich um es wieder auf Normalmaß abzumagern ...
Wirklich erkannt habe ich den Sinn dieser Trickserei nicht.

Edit 03/2012: Es gibt allerdings außer der AU auch noch die Notwendigkeit den Vergaser an den Motor anzupassen, das erreicht man am Besten mit dem Mischrohr. Um die folgenden Beiträge jedoch nicht aus dem Zusammenhang zu reißen werde ich versuchen das am momentanen Ende des Threads erweiternd zu beschreiben. /edit 03/2012

So, und jetzt duck und weg

Gruß, Klaus

Zitat von 2phace

und diese Aussage finde ich eher schwierig.
Es kommt eigentlich nicht mehr Luft in den Düsenstock, sondern der Luftstrom ist gleichmäßiger. Das kann den Gaser leichter abstimmbar machen. Kann; muss aber nicht.

Hallo Friedrich,

toll, es geht schon los.
Deine Anmerkung habe ich bisher noch nirgendwo gelesen und ich glaube ich kenne das GSF-Wiki und bestimmt die meisten Topics zum Thema SI-Vergaser, Fettkimmes Zusammenstellung auch.
Warum also ist die Diskussion dann überflüssig?
Der Luftstrom bis zur HLKD wird vermutlich mit den Löchern gleichmäßiger sein, da bekommst du meine Zustimmung. Die HLKDs wirken damit eventuell gleichmäßiger bzw auch nach oben hin freier und noch stärker abmagernd?
Mit deiner Feststellung, dass mit einem gebohrten Luftfilter ein Gaser leichter abstimmbar werden kann - aber nicht muss, bekommst du ebenfalls volle Zustimmung. Nur möchte ich das auf alle Vergaserbauteile ausdehnen. Hat man erstmal die richtigen gefunden ist der Vergaser auch leicht abzustimmen bzw abgestimmt.

Gruß, Klaus

Keine Sorge Boris, das wird schon

@Ante & Friedrich,

am Zerstäuber kann ich jetzt eigentlich kein großes Problem erkennen. Bei meinen SIs ist der Zerstäuber zwar nicht gebogen aber schräg abgesägt, so dass die vorbeiströmende Luft nicht in das Rohr drücken kann sondern tatsächlich daran saugt. Da die Luft am Rohr saugt wird der Sprit auch nicht an die gegenüberliegende Rohrwandung "gespritzt", diese Annahme halte ich für gewagt.
Allerdings gebe ich euch Recht, wenn ihr feststellt, dass ein moderner Vergaser ein besser ausgeprägtes "Venturiprofil" und einen besser angeordneten Schieber hat.

Auch dass die HLKD erst bei mittleren bis hohen Drehzahlen mit ihrer vollen Pracht wirkt hatte ich auch versucht darzustellen. Deshalb rate ich ja auch dazu lieber mal eine kleiner HLKD auszuprobieren damit man sieht auf was man sich einlässt.

Gruß, Klaus

Hallo Ante,

ich kenne das Vergaseroptimierungstopic und habe gerade nochmal kurz Ölsaus Post gelesen. Ich muss mir das Topic nochmal ganz durchlesen und dann überlegen was ich da antworte

Gruß, Klaus

PS: kennst du "Ölsau" persönlich?

OK, Ante, Fortsetzung folgt...

ich habe heute und morgen ein bisschen was unaufschiebliches beruflich zu tun (bin gespannt wie das klappt mit einem hüpfenden Wolpertinger im Kopf) und dann geht es von meiner Seite hier weiter...

Gruß, Klaus

Sodele,

ich hab' die 30 Seiten gelesen, aber die Funktion des Mischrohres bleibt umstritten. Niemand fasst es dort zusammen. Was man am Vergaser tun sollte hat jedoch "Lucifer" in seinem als "Lucifer-Bibel" bekannten und im Optimierungstopic im 1. Post verlinkten Topic ausführlich genug beschrieben. Da braucht man nichts wesentliches hinzu zu fügen.

Also nur der ominöse Einfluss des Mischrohres ist und bleibt offen. Meine eigene Theorie dazu will ich mal mit 4 Skizzen erklären:

1. Skizze: bei niedriger Drehzahl kommt der Gemischfluss im HD-Stock so in Gang:

Luft wird von der HLKD angesaugt und gelangt über die oberen Öffnungen (BE2, BE3, BE5, BE1) über das Messingrohr in das Ansaugrohr des Vergasers.
Gleichzeitig wird Sprit angesaugt, der durch den Unterdruck verdampft. Im wesentlichen jedoch über den Spalt zwischen Mischrohr und Vergaserwand, ein klein wenig auch innerhalb des Mischrohres.
Im grünen Kragen um das Mischrohr herum beginnt die Vormischung unseres Gemischs.

2. Skizze: mit sich erhöhender Drehzahl drängt die Luft der HLKD im Mischrohr nach unten:

Die von der HLKD angesaugte Luft bekommt mit zunehmender Geschwindigkeit nicht mehr die "Kurve" und drängt den im Mischrohr aufsteigenden Sprit nach unten. Sprit wird nur noch im Spalt zwischen Mischrohr und Vergaserwand angesaugt und im grünen Kragen mit Luft vermischt.

3. Skizze: erhöht sich die Drehzahl weiter wird auch über die unteren Löcher Luft angesaugt

Die weiter nach unten drängende Luft wird jetzt auch über die tiefer liegenden Bohrungen angesaugt und erweitert den Vermischungskragen in die Tiefe gleichzeitig drückt die Luft den Spritspiegel im Mischrohr tiefer und er steigt dafür im äußeren Spalt.

4. Skizze: wenn die Luft die untersten Löcher erreicht bricht der Spritfluss teilweise zusammen

Erreicht der Luftstrom bei sehr hohen Drehzahlen die untersten Bohrungen des Mischrohrs wird der Spritspiegel komplett gesenkt der Vormischkragen wandert zwar sehr tief, der Spritfluss bricht aber trotzdem teilweise zusammen. Das sollte eigentlich gar nicht passieren.

Die Mischrohre BE4 und BE6 kennen nur die Zustände aus Skizze 3 und 4. Ihnen fehlt der fette blaue Luftstrom durch die oberen Bohrungen. Daher liefern sie in niederen Drehzahlen ein stark mit Sprit angereichertes Gemisch und brechen bei hohen Drehzahlen ein.
Das Mischrohr BE5 kommt in Verbindung mit einer HLKD größer 140 auch in den Zustand der Skizze 4. Das äußert sich dann in Vollgasruckeln.
Die Mischrohre BE3 und BE2 kennen den Zustand 4 praktisch nicht. Eventuell tendiert das BE3 mit RAPs dazu in diesen Bereich zu kommen weshalb vermutlich dann das BE2 empfohlen wird.

Das ist doch KISS, oder?

Gruß, Klaus

Hallo Ante,

danke

Und ja genau, in diese Richtung geht das "... da braucht man nichts wesentliches hinzu zu fügen..."
Wenn man die Theorie zum MR akzeptiert bleiben einem nur 3 regelbare Bauteile: ND, HD und HLKD. Und mit denen kann man ebenso KISS den Vergaser einstellen. Das kommt dann noch
(sobald ich meine beiden Roller durch habe - KISS heißt eben nicht unbedingt, dass man alle Düsen in der Schublade hat )

Gruß, Klaus

Hallo Freunde,

ich bin heute Nachmittag etwas ins Schleudern geraten mit meiner KISS-Abdüsungstheorie. So ganz KISS ist die Praxis dann doch wieder nicht.

Aber zuerst mal zur Theorie: Wenn ich jetzt nur noch 3 einstellbare Elemente habe, ND, HD und HLKD, dann stelle ich mir vor, die ND stelle ich wie gewohnt ein, die HD muss den Anschluss an die ND schaffen und gut harmonieren von vielleicht 2500 Umin bis 4000 Umin und für die hohen Drehzahlen muss die Korrekturluft stimmen damit die HD richtig und nicht zu stark abgemagert wird.

Also dachte ich, ich steck einfach eine viel zu fette HLKD aufs Mischrohr und schau dann wie klein ich mit der HD werden kann. Ich wollte so die kleinste harmonische HD suchen. Anschließend wird die HLKD wieder schrittweise größer, magerer gemacht und so die Vmax gesucht - fertig.

Mit einer HLKD 120 konnte ich tatsächlich auch richtig "winzige" HDs ausprobieren. Mit HD 90 bekam ich eigentlich keine Probleme in hohen Drehzahlen, sie riegelte immer noch ab. Aber zu sagen, ob der Anschluss an die ND damit jetzt besser wäre fällt mir schwer. Auf was könnte ich achten, Choke habe ich bei der Cosa nicht.
Mit der HD 85 wird es definitiv zu mager. Dann gibt es spürbare Schublöcher, die man mit Schwung überwinden muss oder Ruckelzustände. Die ist fraglos zu klein obwohl ich keine schrillen oder klingelnde Motorgeräusche hatte.

Gruß, Klaus