Danke!
Hmm, ich werd mir das Lager dann auf jeden Fall nochmal genauer anschauen.
Was für ein Problem habe ich??? 
Das, was nicht klappt, ist ja aber sichtbar (Markierungen) Bei einem Pickupproblem gäbe es wohl eher ein Problem, bei laufendem Motor. Hier ist schon ein Problem auszumachen bevor ich den Motor starte.
Danke für die Antworten!
Nut und Halbmond sehen soweit in Ordnung aus. Den Halbomnd habe ich trotzdem getauscht um zu sehen, obs was bringt...leider nicht
Die Markierungen um den OT zu finden mache ich natürlich auf dem Polrad. Am Gehäuse benutze ich nur einen fixen Referenzpunkt für alle Markierungen, an dem ich mich orientiere.
Um die Markierungen aufzutragen ziehe ich das Polrad zwar fest, jedoch nicht ganz so fest wie ich es normalerweise habe um zu fahren. Glaubt ihr, es kann daran liegen? Ich dachte, wenn es normal fest ist, reicht das zum Markieren aus, da der Halbmond verhindert, dass sich da etwas bewegt. Bisher hatte ich damit keine Probleme.
Genau rassmo. Wenn ich ich das Polrad richtig festziehe, wandert eine Markierung, während die andere gleich bleibt.
Das Pleuellager sah für mich soweit in Ordung aus vor dem Einbau.
Es ist definitiv der OT, der wandert, nicht der ZZP
Hallo,
Eigentlich wollte ich heute schnell meine Zündung einstellen, jedoch ergeb sich dabei ein Problem. Ich habe schon viele Zündungen eingestellt und bin mit dem Verfahren mit Kolbenstopper und Stroboskoplampe vertraut.
Ich habe mit dem Kolbenstopper meine zwei Markierungen gesucht und den OT festgelegt. Das Ganze kontrolliere ich immer mit einem Blick ins Zünkzerzenloch...passte. (Als Referenzpunkt benutze ich immer eine fixe Markierung am Gehäuse.)
Dann habe ich die Markierung für den ZZP ausgerechnet, markiert und nach 3 Versuchen war die Vorzündung perfekt eingestellt.
Polrad festgezogen, fertig...dachte ich.
Aus irgendeinem Grund kontrollierte ich nochmal meinen OT und musste feststellen, dass der Kolben bei nur EINER! der beiden Markierungen 4 mm später an den Stopper stieß, was mit sich zog, dass demnach OT und ZZP um 2 mm versetzt waren.
Also das Ganze wieder von vorne und bin diesmal richtig aufmerksam gewesen. Jedoch ergab sich am Ende wieder dasselbe Bild. Wieder hatte sich eine der beiden Markierungen um 4mm versetzt, wobei die andere noch immer an der richtigen Stelle war.
Ich bin mir 100 % sicher, nichts falsch gemacht zu haben und es scheint mir, als würde jedes Mal, wenn ich die Schraube vom Polrad festziehe, irgendwas sich verschieben (Polrad auf der Welle kann nicht sein, weil der Halbmondkeil neu und passend ist). Ich verstehe jedoch nicht, wie das technich möglich sein soll. Deshalb richte ich meine Frage an jemanden von euch.
Ich habe nachher nochmal die Probe aufs Exempel gemacht. Kolbenstopper blieb drinnen auf gleicher Position. Polrad wurde abmontiert und wieder fest angezogen und siehe da, wieder hatte sich bei der gleichen Markierung der Anschlagpunkt um 4 mm weiterbewegt.
Mal davon abgesehen, dass es so schwierig sein dürfte, vernünftig eine Zündung einzustellen, würde ich dem Problem gerne auf den Grund gehen; jedoch verstehe ich nicht wie das mechanisch überhaupt möglich sein soll.
Die beiden Anschlagpunkte (Kolben-Kolbenstopper) bewegen sich jedes Mal nachdem ich das Polrad festziehe um 4 mm weiter auseinander (bei fixer Referenz am Gehäuser und Kolbenstopper auf gleicher Position; außerdem verwende ich immer brav einen Polradhalter um es zu fixieren)
Weiß jemand Rat? Habe ich was übersehen. Mein ganzes Setup ist original und der Motor wurde gerade neu gelagert und gedichtet.
Ok, da freu ich mich :))
Kann mir nur BITTE jemand einen Tipp geben, wie ich meinen Vergaser sonst irgendwie einstellen kann? Im Moment fahre ich die Standart Einstellung (1,5 U raus)
Hi, laut ist der ZZP bei 19 Grad vor OT.
Die restlichen Düsen sind original.
Wegen der Zündkerze: Einige fahren W5AC, andere W4AC (Ngk B8 oder B7). Ich konnte hier keine eindeutigen Daten finden (schon recht nicht vom Zylinderhersteller). Dann hab ich mich halt darauf verlassen, was Leute mir empfohlen haben.
Ich fahre die originale V50 Kontaktzündung und einen original (Sito) Auspuff (der, der so aussieht, wie der originale)
So, ich bin heute mal ein Stück gefahren. Nach dem Warmfahren bin ich auch Vollgas gefahren. Die Vespa nahm dabei gut Gas an und der Motor lief ruhig immer schneller (also kein Stottern wie bei einer viel zu großen HD).
Ich denke also mal, dass ich HD-technisch schon nicht schlecht liege. Die Zündkerze sah danach auch ganz gut aus, sprich braun. Die Keramik war trocken, und nur das Gewinde (vum Fuß bis zum Ring; und etwas am Zylinderkopf) war ölig.
Liegt mein Problem dann an der Vergasereinstellung? Nach der längeren Fahrt wollte ich den Vergaser anhand der allseits bekannten Anleitung ( vergaser einstellen ) einstellen. das problem war jedoch, dass der motor eigentlich nie anfing, höher zu drehen, außer ganz kurz vor anschlag, aber das liegt wohl eher dran, dass ab einem gewissen moment zu viel luft im gemisch ist, oder?
nach einigen versuchen war die zündkerze schwarz und komplett verölt, aber das liegt wohl dran, dass sie längere zeit im stand drehte, während ich mich am vergaser zu schaffen machte.
also konkret nochmal denke ich, dass mein problem von der vergasereinstellung kommt. aber wie kriege ich das hin, wenn beim drehen an der einstellschraube, der motor immer gleich dreht?
Ok,
Ich werd sie dann bei der nächsten Gelegenheit mal richtig warmfahren und dann Gas geben. Bilder und Bericht folgen.
Vielen Dank erstmal!
Den ZZP habe ich mit Lampe auf 19 Grad vor OT eingestellt.
Der Vergaser hat bis auf die 72er Hauptdüsen die Originaldüsen drin (ND 42, Choke 50).
Den Zylinder habe ich vor dem Einbauen entgratet.
Die Zündkerze ist an der Keramik trocken und braun gefärbt. Von der Masseelektrode übers Gewinde bis zum Dichtring ist sie halt ölig. Davon war auch schon was am Zylinderkopf an der Zündkerzenöffnung zu sehen. Auch, wenn das jetzt nicht viel war.
Danke für die Antworten!
@ Rassmo: Ich tanke 1:50 Gemisch (selbst gemischt). Die richtige Vergasereinstellung wollte ich eigentlich anhand der Zündkerze ermitteln, was aber so nicht geht. Im Moment fahre ich so um die 1,5 Umdrehungen raus.
@ Hedgebang: Klingt logisch mit der B6HS. Werd ich mal versuchen.
Was haltet ihr von der 72er HD? Ist die soweit ok für das Setup? Ansonsten läuft sie halt ruhig. Nur bei ständig Vollgas kann ich noch nicht beurteilen, weil ich noch am Einfahren bin.
Hallo,
Ich fahre eine V50 mit DR75 (3 Ü) und einem SHB 16.16. Der Rest ist original. Hier die restlichen Daten:
HD 72
Zündkerze NGK B7HS
Motor wurde dieses Jahr vor 100 km gespalten und sämtliche Lager, Simmerringe und Dichtungen erneuert.
Getriebeöl riecht nicht nach Sprit.
Nun zum Problem:
Meine Zündkerze ist am Fuß und am Gewinde immer mit schwarzem Öl bedeckt, ob ich nun etwas weiter oder nur eine kurze Strecke fahre. Die Vespa springt nach 1-3 Kicks immer an, wobei ich sie auch ohne Choke anbekomme und sie mit Choke auch kalt etwas schlechter läuft und qualmt.
Beim Losfahren mit kaltem Motor stottert sie im 1. Gang. Danach ist es gut, auch, wenn ich bremse und wieder im 1. losfahre (also immer nur nach Kaltstart, sofort nach dem Losfahren).
Da ich die gängigen Probleme, die ich über die Suchfunktion gefunden habe, ausschließen kann wegen der Motorrevision, vermute ich mal, es könnte vielleicht an der HD liegen.
Was meint ihr?
Hi Jack,
Also sowas hab ich echt noch nicht gehört. Klingt aber logisch. Ich dachte immer, wenn die Isolation der Spulen was abbekommen hat, würde gar nichts mehr gehen. Ich denke, ich werde mich der Zündung mal eingehend widmen und gegebenenfalls Teile tauschen.
Vielen Dank an alle Beteiligten für die schnellen Tipps!
Danke für die Antworten!
Als Hauptdüse habe ich eine 72er. Nebendüse weiß ich jetzt nicht. Ist aber die originale.
Um das Lehrlaufgemisch einzustellen hatte ich erstmals Probleme, da ich ehrlich gesagt nicht feststellen konnte, ab wann der Motor anfing höher zu drehen (außer bei der letzten Umdrehung vor Anschlag, was dann aber viel zu mager ist). Ich habe die Anleitung von diesem Forum benutzt. Ich bin dann mit der Einstellung gefahren, wo ich glaubte zu hören, dass der Motor am saubersten lief (etwa 3 Umdrehungen raus).
Die Verrußung ist eher feucht und die Kerze ist eben dementsprechend schwarz. Ein wenig Betrieb heißt führ mich 10-20 Minuten normal fahren.
Zündung ist richtig eingestellt und abgeblitzt.
Der Motor geht nach 15-20 km aus. Jedoch sind diese 15-20 km nicht am Stück gefahren, sondern eher auf die Gesamtlaufleistung zu beziehen. Hat also nichts mit der Motortemperatur zu tun. Zum Beispiel ist es mir auch einmal 200 Meter nach dem Losfahren passiert. (Am Tag davor bin ich aber 10 km problemlos gefahren)
Kurz bevor der Motor ausgeht habe ich Zündaussetzer.
So oder so werde ich den Motor diesen Winter überholen. Ich hoffe mal, dass sich das Problem damit löst. Die Kabel, die auf die ZGP führen sind sehr alt. Um einen eventuellen Kurzschluss auszuschließen werde ich sie auch tauschen.
Ich wollte nur sichergehen, ob man einen DR75 prinzipiell auch mit der W5AC fahren kann, respektiv, ob das andere Risiken mit sich zieht.
Das heißt dann wohl, dass ich mit der W5AC nicht viel falsch machen kann?
Hallo,
In der Suchfunktion habe ich bereits folgenden Beitrag gefunden:
erfahrungen mit zündkerzen auf 75ccm dr satz?
da er aber etwas älter ist, wurde mir geraten ein neues thema anzufangen.
also:
ich fahre den dr75 auf einem v5a2m smallframe motor mit shb16.16. der rest ist original. vielen beiträgen konnte ich entnehmen, dass man hier eine w4ac zündkerze benutzen sollte. das habe ich auch getan, jedoch jedes mal, nach etwa 15-20 km begann die vespa unruhig zu laufen und war irgendwann gar nicht mehr zum laufen zu bringen. die zündkerze war jedes mal komplett verrußt. mit einer neuen sprang sie dann wieder an und nach 15-20 km das gleiche spiel. (kein unterschied zwischen w4ac und b7hs)
beim letzten mal fuhr ich die vespa warm, um den vergaser richtig einzustellen. dazu musste der motor natürlich eine zeitlang im stillstand laufen, damit ich eine geeignete einstellung finden konnte. irgendwann passierte dann wieder das gleiche wie vorhin. er lief unruhig, ging aus und war nicht mehr zu starten.
jetzt meine frage. da die zündkerze jedes mal nach wenig betrieb komplett verrußt war, könnte es vielleicht dran liegen, dass sie zu kalt für mein setup ist? ich muss dazu sagen, dass mein kolben neu ist und ich der vespa während der fahrt noch nicht alles gebe.
wäre eine w5ac die bessere wahl?
liegt es womöglich an was ganz anderem?
vielen dank!
Hallo,
Leider läuft doch nicht alles wie geschmiert. Ich wollte mich gestern der Vergasereinstellung widmen. Dazu bin ich die Vespa zuerst 10 km warm gefahren. Sie sprang sofort an und lief auch gut.
Dann stellte ich sie waagerecht hin und versuchte halt den Vergaser einzustellen. Ich versuchte das ziemlich lange (etwa 15-20 Minuten) ohne wirklichen Erfolg. Irgendwann fing der Motor an schlechter zu laufen, obwohl der Vergaser wieder in Originalstellung war (1,5 Umdrehungen raus) und ging schließlich aus. Der Motor ließ sich daraufhin auch nicht mehr starten. Auch mehrmaliges Kicken ohne Zündkerze (weil Motor vielleicht ersoffen?) und abkühlen lassen brachte nichts.
Habe ich da irgendwas nicht berücksichtigt?
Hallo,
Wie es scheint, hatte ich nochmal Glück im Unglück. Sie läuft wieder!
Großen Dank an alle Beteiligten!
Hallo,
Erstmal vielen Dank für die schnelle Hilfe.
Ein paar Fragen habe ich allerdings noch:
Zu Kurbelwelle: Also, wenn ich die von oben nach unten bewege, höre ich da dieses Klicken von Metall auf Metall. Zu fühlen oder zu sehen ist da nichts. Dieses Spiel reicht also schon aus, um Ärger zu machen?
Diesen Winter wollte ich den Motor ohnehin überholen. Die Lager werden so oder so ersetzt. Hat meine Kurbelwelle durch die ganze Aktion keinen Schaden genommen?
Zum Polrad und der Zündung: Vielen Dank für die ausführliche Beschreibung! Das mit dem Luftspalt wusste ich nicht. Ich dachte, man schraubt die Spulen fest, und gut ist... Anfängerfehler...
Was glaubt ihr, sind Polrad und Spulen noch brauchbar oder haben sie zu großen Schaden genommen?
Hi,
Die Kurbelwelle lässt sich zwar hörbar auf und ab bewegen. Das ist jedoch so minimal, dass es nicht mal sichtbar ist... Reicht das trotzdem aus?
Woran kann es sonst liegen?
Hi Michak,
Du hattest mal wieder Recht. Nachdem ich das Polrad abmontiert hatte, konnte ich deutlich sehen, wie die Blechpakete das Polrad berührten und abgeschliffen haben. Somit dürfte der Luftspalt bei gleich null liegen. Ich weiß ehrlich gesagt auch nicht genau, wie ich diesen durch das Fenster messen soll...
Wie man auf den Bildern erkennt hat sich auf den 3 Kilometern viel Material abgeschliffen und das Polrad hat deutliche Riefen.
Ist dieses noch zu gebrauchen? Habe ich die Spulen damit geschrottet?
Und zur großen Frage: Wie konnte das passieren? Ich fahre wieder mit der originalen ZGP mit den originalen Spulen. Wie kann es sein, dass die Spulenkörper jetzt das Polrad berührten, wo sie es vorhin nicht taten?
Kann man auf den Bildern irgendwas erkennen, was ich falsch gemacht habe?
Um den Luftspalt habe ich mich ehrlich gesagt nicht mehr gekümmert, weil ich die alte ZGP mit den alten Spulen wieder eingebaut habe. Ich werde das morgen aber mal nachmessen. Das ist ja der Abstand von der Seite der Blechpakete zum Polrad?
So, ich konnte den Zündzeitpunkt millimetergenau einstellen. Dann kam der große Moment der Testfahrt.
Anfangs lief alles gut, aber so nach etwa 3 km spürte ich einen Widerstand jedes Mal, wenn ich das Gas losließ,so als sei die Bremse gezogen gewesen. Kurz darauf, während ich eine Möglichkeit zum Stehenbleiben suchte, ging der Motor von selbst aus und ließ sich auch nicht mehr starten. Aus den Lüftungsschlitzen kam etwas Rauch, Hitze und es roch nach verbrannter Kupplung. Schieben war angesagt und auch danach ließ der Motor sich nicht mehr starten. Ich hatte noch nicht die Zeit (oder den Mut), unter das Lüfterrad zu schauen.
Jetzt zu meiner Theorie. Die Kupplung kann ich ausschließen, da sie neu ist und der Zug richtig eingestellt ist.
Ich habe immer noch den Verdacht, dass das Polrad das falsche ist. Auch, wenn es jetzt allem Anschein nach frei drehte kann es ja sein, dass es immer noch etwas Kontakt zum Gehäuse hatte. Durch die Reibung wurde es immer heißer, dehnte sich aus und rieb immer fester am Gehäuse, was diesen Widerstand verursacht hat. Außerdem konnte ich durch das Fenster im Polrad Metallspäne auf der ZGP entdecken, was ja auch darauf schließen ließe. (ZGP ist wie gesagt wieder die originale mit den Originalbauteilen)
Wie klingt das?
Sollte die kreisförmige Rille auf der Innenseite auf der gleichen Höhe sein wie die Kante am Motorblock (halt diese kreisförmige Kante von dem Teil, wo die ZGP drin ist) Das ist bei mir sicher nicht der Fall, denn, wie man auf dem Foto sieht, hat sich diese Kante etwas weiter außen ins Polrad geschliffen.
So langsam bin ich mit meinem Latein am Ende. Ich wäre dankbar für Tipps.
