Beiträge von Käpt'n

Ach Gott, für mich war so selbstverständlich, dass das ausgeschlossen ist, dass ich nicht mal annähernd in die Richtung gedacht habe. Benzinhahn nagelneu, Vergaser nagelneu. Und der Schlauch vom Tank hängt tagelang herunter ohne dass auch nur ein Tropfen rauskommt, wenn der Motor ausgebaut ist.

Und, Menzinger, wenn du nochmal meinen Ursprungsbeitrag liest, wirst du feststellen, dass ich nie um eine Diagnose gebeten habe. Ich wollte wissen, ob jemand schonmal dieselben Erfahrungen mit einer scharfkantigen Kurbelwelle gemacht hat. Meine Fehlersuche war längst abgeschlossen.

Alle Antworten darauf haben jedoch ausschließlich Alternativen beschrieben, wie Öl ins Kurbelgehäuse kommen kann, die ich entweder schon längst ausgeschlossen hatte oder mir unterstellt haben, nicht in der Lage zu sein, einfachste Fehler zu diagnostizieren. Auch ist es wenig zielführend, wenn mein Beitrag nur halb gelesen wird und längst beantwortete Fragen erneut gestellt werden oder einfach irgendwelche Fragen/Behauptungen in den Raum gestellt werden, ohne den Hintergrund zu erklären.

Es zeigt mir mal wieder, warum ich mich jahrelang aus Foren ferngehalten habe. Es bringt einfach nichts. Ohne auch nur ansatzweise zu verstehen, welchen Erfahrungsstand jemand hat, werden die üblichen Standardprobleme nachgequatscht. Hauptsache Beiträge sammeln.

Kein Wunder, dass Foren aussterben. Hier ist ja auch nichts mehr los … bin dann auch mal wieder weg. Tschüss!

Tja ist wohl alles nicht so einfach, sonst hätte ich das Problem schon selbst gefunden …

Ist ein PX200 Motor mit Malossi 210 Sport mit 60 mm SIP Premium Langhubwelle. Läuft mit SI 26 auf Drehschieber.

Die Ölpumpe ist nicht in Betrieb, alle Öffnungen verschlossen. Die Welle für das Zahnrad ist natürlich vorhanden, aber wird dicht sein. Sitzt absolut fest und auch nach Erwärmung mit dem Heißluftfön sitz da alles fest.

Ich habe nochmal beide Gehäusehälften penibel untersucht - da sind zu 100 Prozent keine Haarrisse.

Der Weg des Öls lässt sich nicht nachverfolgen, was für mich heißt, dass es nur über den Simmering kommen kann.

Der Simmering ist zu 1000 Prozent immer richtig herum eingebaut. Ich habe schön öfter PX Motoren aufgebaut. Solche Probleme hatte ich noch nie.

Ich habe keinen Wuchtbock für die Kurvelwelle und kann nicht aufs 100stel genau messen, ob die Welle eiert, aber optisch ist sie absolut unauffällig und läuft sehr vibrationsarm im Vergleich zu der vorherigen. Sie war ja beim Einbau aber nagelneu.

Nochmal zurück zur Prognose von Menzinger: Getrieböl soll nicht fehlen. Kannst du das etwas ausführen? Mir ist schleierhaft, was du damit meinst. Woher soll das Getriebeöl sonst herkommen? Wie gesagt, 2 Takt Öl ist es definitiv nicht (Geruch, Farbe, und wieso sollte sich bei Gemischschmierung 2 Takt Öl im Kurbelgehäuse sammeln?)

Zitat von Menzinger

Die Fehlersuche beginnt für mich damit, dass Du nachvollziehst, ob Dir tatsächlich Getriebeöl fehlt. Du kannst auch beispielsweise fluoreszierende Zusätze zum Getriebeöl hinzufügen, um den Weg des Öls nachzuvollziehen. Aber mit der Frage, ob Getriebeöl fehlt oder nicht, geht es los.

Prognose meinerseits: nein, fehlt nicht.

Wo soll es denn herkommen, wenn nicht aus dem Getriebe?

Habe ich natürlich auch dran gedacht. Nur was soll ich jetzt tun? Das quasi neuwertige Gehäuse wegschmeißen? Außerdem ist das keine runtergerockter 80er-Jahre Block, der schon durch 12 Hände gegangen ist und von einem Neandertaler mit Messer und Gabel zerlegt wurde. Ich kenne den Vorbesitzer und ich kenne mich. Jede Schraube wurde gewissenhaft mit Drehmoment angezogen. Der Block ist in Ordnung - ganz sicher.

Das bestätigen auch die übrigen Symptome. Im Kurbelgehäuse entsteht Druck, der durch den Riss abzischen würde. Das würde man am Motorlauf merken und es wäre Sprit im Öl. Beides ist nicht der Fall.

Wie gesagt: Lussogehäuse ohne Nut.

Motor wurde abgedrückt. Daher schließe ich Haarrisse aus. Aber natürlich habe ich trotzdem alles penibel untersucht.

Und mir ist auch nicht ganz klar, was ölige Stehbolzen mit Öl im Kurbelgehäuse zu tun haben? Die Bolzen gehen doch dran vorbei und haben keine Verbindung zum Kurbelgehäuse?! Oder was meinst du?

Zitat von Caius Bonus

... wenn also kein Getriebeöl fehlt - wo soll das Öl herkommen?

Fährst du Synthetiköl ? Bei meiner 50 Special lagert sich das Vollsynthetiköl ebenfalls ab, gerade in der Einfahrphase. Schadet sicherlich nicht und hält die Simmerringe weich. Wenn sich zu viel ansammelt wird es durch die Kurbelwelle herumgewirbelt und gelangt dann in den Zylinder zur Verbrennung.

Finde diesen Zustand ganz gut, auch hinsichtlich der Schmierung nach dem Kaltstart. Kopf hoch und einfach fahren.

Wo steht denn, das kein Öl fehlt?

Und nein, es ist kein 2-Takt-Öl, sondern Getriebeöl. Und das hat im Kurbelgehäuse nichts zu suchen (von Falschluft mal ganz abgesehen).

Die meisten deiner Fragen sind in meinem Beitrag eigentlich alle beantwortet. Aber nochmal:

-Motor ist bereits komplett zerlegt.

-Gehäusedichtung sah makellos aus, keine Verwerfungen, gleichmäßig gepresst.

-Wellendichtring lag NICHT am Lager an.

-Simmering war eingeklebt mit Loctite und die Klebefläche war komplett trocken (es kam also kein Öl durch den Sitz).

-Lager sitzt selbstverständlich fest und könnte ja ohnehin nicht weg, weil es durch einen Sicherungsring in Position gehalten wird.

-Es ist ein Metallring mit brauner Lippe (BGM).

-Es handelt sich um ein originale Piaggio Lusso-Gehäuse ohne den Einstich für die Gummi-Dichtringe.

Mein Problem ist ja - und deshalb schreibe ich hier -, dass ich keine wirkliche Ursache gefunden habe. Es lässt sich auch nicht nachvollziehen, woher das Öl kommt. Ich weiß nur, dass der Motor den Drucktest perfekt bestanden hat.

Und bei Druck scheint das Gehäuse dicht zu sein, weil

A) der Motor sauber läuft

B) das Öl nicht nach Benzin riecht

Moin Leute,

ich habe jetzt zum zweiten Mal das Problem, dass ich relativ massiv Öl im Kurbelgehäuse habe. Im Kurbelgehäuse steht etwa ein Teelöffel Getriebeöl und Kurbelwelle, Kolben und Zylinder sehen aus wie frisch ausgepackte Ölsardinen. Kolbendach und Zylinderkopf sind auch pechschwarz.

Kurz zur Vorgeschichte:

Ich habe den Roller gekauft und habe den Motor aufgrund von verschiedenen Ideen zerlegt. Dabei war das Kurbelgehäuse komplett trocken - das Gehäuse KANN also trocken bleiben, wenn es will.

Dann habe ich alles wieder zusammengebaut (und ja, ich habe schon mehrere Vespa-Motoren problemlos aufgebaut). Nach ein paar hundert KM wollte ich eine andere Fußdichtung montieren, dabei sah ich die oben beschriebene Ölmenge im Kurbelgehäuse. Ich hatte einen SIP-Premium Simmering (ist glaube ich Corteco), Metall mit brauner Lippe montiert.

Daraufhin habe ich einen BGM-Viton-Ring gekauft und diesmal mit Loctite eingeklebt. Außerdem habe ich den Ring wirklich gut geölt und bin extrem vorsichtig vorgegangen. Einen Tag später habe ich den Motor mit der bekannten Blutdruckmessgerät-Methode abgedrückt und hatte einen Druckverlust von 0,08 mmHg pro 10 Minuten (Grenzwert war 0,20) - also alles Top. Der Motor lief auch besser und wurde nicht mehr so heiß. Probleme mit der Gehäusedichtung oder Risse/Lunker im Gehäuse schließe ich daher aus.

Nun habe ich bei einer Routinewartung, etwa 500 km später, wieder dieselbe Menge Öl im Kurbelgehäuse. Simmering sieht - wie der erste - tadellos aus und die Klebestelle am Sitz war komplett trocken. Außerdem roch das Öl kein bisschen nach Sprit und der Motor hat auch keine Falschluftsymptome gezeigt. Sehr merkwürdig!

Meine Vermutung:

Das Kurbelgehäuse ist unter Druck dicht, jedoch hebt sich die Lippe des Simmerings, wenn starker Unterdruck im Kurbelgehäuse entsteht. Ich stelle mir zum Beispiel folgende Situation als herausfordernd für den Simmering vor: Man fährt mit Vollgas und schließt das Gas komplett - der Motor will kräftig saugen (speziell durch die Langhubwelle), aber der Gasschieber ist zu, also fängt er an, über den Simmering etwas Öl reinzuziehen.

Kurbelwelle, Gehäuse, etc - bei dem Motor wurde alles erneuert. Die Lauffläche des Simmerings auf der Kurbelwelle (SIP-Premium) ist makellos, der Simmering wurde auch nicht zu tief eingebaut (Abstand zum Lager kontrolliert).

Eine Sache habe ich jedoch festgestellt:

Die Kante vor der Simmeringlauffläche der Kurbelwelle, über die die Lippe bei der Montage rutschen muss, war minimal "scharf". Mit dem Fingernagel konnte man dort eine leichte Kante erfühlen und man konnte regelrecht etwas vom Fingernagel abhobeln, wenn man im 45-Grad-Winkel drübergezogen hat. Ich habe daraufhin die Kante mit 1500er und 3000er Schleifpapier etwas gebrochen und danach poliert. Nun ist sie absolut rund und weich. Optisch ist es kein Unterschied.

Ich kann mir gut vorstellen, dass die Simmering-Lippen bei der Montage an dieser scharfen Kante minimal "abgeschabt" wurden und dadurch nicht lange hielten. Haltet ihr das für möglich? Oder hat schon mal jemand ähnliche Erfahrungen gemacht? Ich konnte dazu leider nichts finden, halte es aber für denkbar, dass ich einfach eine Kurbelwelle erwischt habe, die mit einem etwas abgenutzten Werkzeug produziert wurde und dadurch die Kante nicht 1000 prozentig abgerundet wurde.

Ich bestelle jetzt einen neuen Simmering und baue ihn ein - und dann hoffe ich, dass es klappt. Bin dennoch für jede Einschätzung/Erfahrung dankbar!

Gruß,

Jan

Ich verstehe den Sinn des gesamten Threads nicht, wenn ich ehrlich sein soll. Was möchtest du denn wissen?

Motor ist aufgrund von Klemmer kaputt - ok. Blöd gelaufen, aber wenn man keine Ahnung hat, passiert das eben.

Und nu? Schrauben kannst du offenbar nicht selbst, sonst hättest du ja schon geschaut, was kaputt ist. Dass den Motor niemand reparieren will oder nur zu horrenden KVA, ist doch logisch, weil niemand ahnen kann, was da kaputt ist. Es kann sein, dass du neue Kolbenringe und eine fettere ND sowie ein bisschen Abstimmarbeit brauchst, das ist natürlich viel weniger aufwendig, als wenn Kolbenteile durchs Kurbelgehäuse gezogen wurden und damit der komplett Block im Eimer ist.

Entweder, du versuchst selbst, den Schaden zu analysieren/zu beheben oder du verkaufst die Kiste so wie sie ist. Meine Meinung. Ansonsten wirst du sehr viel Geld und Nerven los und am Ende bist du kein Stück weiter.

Normales Spiel der Hauptwellenlagerung bei kaltem Motor.

Kurze Wasserstandsmeldung: Die Lambdamesstechnik ist inzwischen wieder raus und ich fahre mit normalem Temperatursensor im Kopf. Die Temperaturen sind nun insgesamt auch niedriger, nur bei längeren Vollgaspassagen wird er nach wie vor etwas wärmer. Dafür habe ich das Gefühl, dass er schneller abkühlt, wenn man vom Gas geht oder in der Stadt rumtuckert. Die absoluten Werte sind mir jetzt aber inzwischen nicht mehr so wichtig, sondern ich nutze die Anzeige eher, um Probleme frühzeitig zu erkennen.

Der Wechsel auf den SIP 3.0 hat sich also wirklich gelohnt, die Karre läuft jetzt ohne Probleme 120, vorher bin ich nie über 112, vielleicht mal 115 hinausgekommen.

Auch die Laufkultur ist jetzt insgesamt sehr schön. Ich habe wenig Vibrationen, der Motor lässt sich mit 2.500 Umdrehungen ohne Ruckeln fahren und er dreht aus dem Keller bis Topspeed sauber aus ohne Sprotzen oder Ruckeln.

Ich habe viel am Vergaser herumgetestet. Unter anderem auch einen Schieber ohne unterseitigen Cutaway, einen bei dem ich die "Knabberecke" vergrößert habe (gibt einen GSF-Beitrag dazu, dass das bei 26er-Vergasern von hilfreich sein soll), außerdem habe ich von extrem mager bis extrem Fett etliche Hauptdüsen mit verschiedenen Luftbohrungen getestet. Ich lande aber immer wieder bei folgendem Setup, womit der Motor am besten läuft:

HD: 142

MR: BE3

HLKD: 160

ND: 62/160

Standard-Lusso-Gasschieber mit Cutaway unten.

Damit lagen auch die AFR-Werte im grünen, etwas zu fetten Bereich. Auch der Verbrauch ist mit 4,4 l absolut im Rahmen.

Ich muss dazu sagen, dass ich den originalen LuFi mit dem flachen PX-Alt-Deckel und Rahmensaugung fahre - also schon recht zugeschnürt. Aber die Leistung ist absolut perfekt für einen Tourenroller, er fährt sich sehr harmonisch und die Topspeed rufe ich sowieso fast nie ab. Mehr geht natürlich immer, aber so passt es für mich optimal. So ist das Ganze auch "quasi" legal und optisch komplett unauffällig. Auch die Lautstärke ist - abgesehen vom Auspuffsound - sehr angenehm.

Lass mich raten: Polini Box?

Ich glaube, am Ende nehmen die sich nicht viel. Es hängt immer vom individuellen Setup und der Einstellung ab. Beide Auspuffe können was.

Ich hatte mal einen SIP Road für meine Cosa (weil das der einzige Tuningauspuff war, den es überhaupt für die Cosa Plug and Play gab). Der hat mich nicht überzeugt. War fürchterlich blechern laut und hat schnell Rost angesetzt. Vom Road 2.0, der bei meiner PX dabei war und schon einiges gelaufen hat, bin ich jedoch verarbeitungstechnisch sehr überzeugt, da die Beschichtung noch wie neu ist, nichts abblättert und er sehr gut sitzt. Einziges (bekanntes) Manko: Er ist schwer dicht zu bekommen. Irgendwie suppt er nach einigen hundert km immer etwas am Flansch raus.

Auch der Road 3.1 ist von der Verarbeitung gut, wenn auch die Schweißnaht an der Unterseite nicht ganz perfekt ist. Die Lasche, die um die Schwinge greift, musste ich etwa 1 mm aufbiegen - ansonsten ist der fast von alleine draufgeflutscht.

Hallo Leute,

ich habe inzwischen den SIP Road 3.1 mit Lambdasonde verbaut und einige Testfahrten absolviert.

Mit der gleichen Hauptdüse wie zuvor hatte ich bereits reproduzierbar mehr Topspeed als mit dem Road 2.0 (etwa 3-5 km/h). So ab 6.000 U/min merkt man etwas mehr Druck.

Der AFR-Wert ist sehr aufschlussreich für die Abstimmung. Ich hatte im ursprünglichen Zustand einen AFR-Wert bei Vollgas von unter 11. Teilweise im Bereich von 10-10,5 - also zu fett. Auch im Teillastbereich bin ich selten über 11,5 hinausgekommen und im Stand tuckerte sie bei 10.

Ich habe darauf hin die HD von 145 auf 142 verkleinert, was nur eine Veränderung im Nachkommabereich brachte. Die Düsen sind allerdings alle von SIP und ich habe sie mit einer Lehre geprüft.

Danach habe ich eine HD 140 eingebaut von Polini und die Werte sehen nun bei Volllast sehr gut aus. Ich komme bei mehreren KM Vollgas immer ungefähr auf den empfehlenswerten Bereich von 12,5 im Schnitt. Obwohl die Zahlen durch Wind, leichte Steigungen etc. schon auch etwas schwanken, kann man ganz gut einen Mittelwert herauslesen.

Auch im Teillastbereich wurden die Werte spürbar besser. Bei Viertelgas (was etwa 65 km/h sind) pendelt sich der AFR-Wert bei 13-13,5 ein. Ab Halbgas spielt die HD wieder mehr rein, sodass der AFR-Wert dann Richtung 12,5 absinkt und auch bis Vollgas so bleibt.

Trotz der magereren Abstimmung läuft der Motor perfekt, ohne Klingeln oder sonstige Auffälligkeiten, die auf Hitzeprobleme hinweisen könnten. Die Topspeed liegt jetzt bei 115-116 km/h - das finde ich absolut in Ordnung. Schöner Nebeneffekt: Der Road 3.1 ist leiser (vermutlich, weil er noch neu ist), hat 3 Jahre Garantie von SIP und der Anschluss mit dem O-Ring lässt sich saugend-flutschend montieren und ist bisher absolut dicht.

Lediglich im ganz unteren Bereich (1/8-Gas) und im Schiebebetrieb wird sie mir noch etwas zu mager. Da pendelt sich grob zwischen 14 und 15. Auch habe ich etwas stärkeres Schieberuckeln als zuvor mit meiner "Popo-Meter-Einstellung". So eine kleine Gasschieberöffnung ist natürlich auch nicht der Wohlfühlbereich von einem primitiven Zweitaktsystem, aber ich möchte da mit der LLGS noch etwas optimieren.

Die Kehrseite der Medaille ist nur, dass sie dann im Standgas wirklich recht fett läuft. Empfohlen werden hier ja Werte von ungefähr 14,5, allerdings geht der AFR-Wert dann bei 1/8 und 1/4-Gas sowie im Schiebebetrieb auch mal auf 15-16 hoch, was definitiv zu mager ist. Auch mit der bewährten Methode "Punkt höchster Drehzahl suchen und dann rausdrehen, bis die Drehzahl 500 Umdrehungen abfällt" führt zu einer zu magereren Einstellung.

Fazit also: Man kann mit der AFR-Messung sehr erkenntnisreiche Messfahrten machen und sein Setup optimieren. Am Ende muss man aber gerade in den Extrem-Lastsituationen (Vollgas oder Leerlauf) durchaus kleine Kompromisse machen - aber die mache ich gerne im Tausch gegen einen Motor, von dem ich weiß, dass er nicht zu mager läuft. Das bestätigte übrigens auch das Kerzenbild nach den Testfahrten. Der Isolator war wirklich rehbraun, der Rand der Kerze schwarz und trocken.

Sobald ich mit dem Setup zufrieden bin, werde ich wieder mal den Temperatur-Sensor anschließen und schauen, was für Werte angezeigt werden. Dabei sind mir die absoluten Werte allerdings nicht mehr so wichtig, sondern ich werde sie mehr als Vergleichswerte nutzen, um Anomalien im besten Fall zu entdecken, bevor es zu spät ist.

Mich würden natürlich auch eure Erfahrungen mit AFR-Messungen interessieren!

Den hatte ich auch schon …

Frag 10 Leute nach dem besten Auspuff und du kriegst 11 Antworten

Der SIP Road 3.1 ist sehr ähnlich, wenn nicht sogar in manchen Bereichen besser. Kommt sicher immer aufs individuelle Setup an. Überzeugt haben mich die Anschlüsse für EGT und Lamdasonde, die Gummidichtung und die Tatsache, dass ich bereits einen Road eingetragen habe (wenn auch nicht exakt den).

Die Zündung kann ich ausschließen. Abgeblitzt ist sie (mehrfach) und es ist eine nagelneue SIP Vape, die den Zündzeitpunkt auch bei höheren Drehzahlen perfekt hält. Nur im Standgas wandert der ZZP leicht zurück, was normal ist.

Ich habe nun noch einiges gelesen und werde mich doch mal dem Auspuff widmen. Offenbar gibt es schon deutliche Unterschiede zwischen SIP Road 2.0 und 3.0. Der 2.0 wird eher für Stecktuning bei 210ern empfohlen. Der 3.0 soll wohl besser mit dem höheren Durchsatz der 221er Motoren klarkommen und gerade obenraus durchaus mehr Leistung bringen. Dazu gibt es ja genügend Vergleichsgrafiken. Ist natürlich alles nicht zu wörtlich zu nehmen, aber vielleicht löst das genau mein Problem mit etwas wenig Spitzenleistung und Hitzestau bei Vollgas.

Ich habe mir gleich den Road 3.1 bestellt und werde eine Lambdasonde mit Konverter für meinen Tacho verbauen, damit ich während der Fahrt schauen kann, ob der Motor wirklich zu mager läuft.

Das ist für mein Problem vielleicht ein wenig mit Kanonen auf Spatzen geschossen, aber lieber investiere ich ein paar Euro in Auswerttechnik, die ich weiterverkaufen oder für andere Projekte nutzen kann, ehe ich meinen Zylinder zerreibe.

Soweit erstmal. Ich werde berichten, sobald es Neues gibt. Bei den aktuellen Lieferzeiten von SIP also in 2-3 Wochen

Gut danke - dann kann ich ein Problem mit der Zündung auch ausschließen ...

Zitat von Christian97

Hallo,

Lüfterrad ist bei den 200ern schon besser aber den Luftdurchsatz durch verbesserte Ansauggeometrie bzw. Lüftungsschlitze etc. wäre vielleicht noch möglich.

Ansaugluftkühler wie beim PKW ist zwar denkbar aber vom Aufwand undankbar.

Herzliche Grüße

Christian

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Was und wie genau muss man denn bearbeiten, um den Durchsatz zu verbessern? Eigentlich muss es doch auch so gehen - schaffen andere ja auch. Ich habe ja keine Raketentechnik verbaut, sondern ein Setup, das tausendfach bewährt ist ...

Zitat von Kawitzi

Verfärbt (weiß) sich den der Krümmer vom Auspuff den stark? Deine Kerze, auch wenn diese Neu ist, ist eigentlich zu hell... Hast du noch ne alte Kerze zum testen?

Eigentlich zeigt das verhalten auf eine falsche Zündeinstellung hin, aber die hast du ja schon 5x gemessen. Dann, wenn es auch wirklich der Sport Malossikopf ist, die Quetsche 1,3-1,5mm, dann bleibt eigentlich nur noch der Pot!

Der Krümmer sieht aus wie neu. Da verfärbt sich nichts ... Ich habe extra die neue Kerze genommen, um die Ablagerungen beurteilen zu können. Ich kann natürlich auch eine alte Kerze nehmen, aber die ist ja bereits verfärbt und man sieht daher kaum etwas. Soweit ich weiß, soll man ja auf den Isolatorfuß gucken und ich wüsste nicht, wie man den wieder sauber bekommt. Oder wie meinst du das?

Über die Zündung habe ich mir auch schon viel Gedanken gemacht. Ich habe ja die SIP Vape mit statischem ZZP. Ich habe die laut Anleitung montiert, was ja nach Angaben von SIP ein Ergebnis erzeugen soll, das man quasi ohne Abblitzen fahren kann. Beim Abblitzen lag das Ganze aber schon etwa 4-5 Grad daneben, was mich gewundert hat. Daraufhin habe ich nach der bewährten Methode den ZZP geprüft:

-OT ermittelt (einmal mit der Kolbenstopper-Mittelwert-Methode und einmal mit Messuhr bei demontiertem Kopf - Markierungen waren auf etwa 1 mm genau gleich, daher wird der OT schon passen)

-Dann den Umfang des Gehäuses mit Maßband gemessen, durch 360 geteilt, mit 18 (bzw. 17) multipliziert und den Wert auf dem Gehäuse links von der OT-Markierung aufgetragen.

So mache ich das schon seit Jahrzehnten ohne Probleme. Es verunsichert mich nur, dass die "Ohne-Abblitzen-Methode" aus der Vape-Anleitung so dolle daneben lag. Habe ich gerade einen Denkfehler?

Ich meine, du hast schon Recht: Die Symptome passen perfekt zu zu viel Frühzündung: Sehr gutes Drehmoment unten raus, weniger Topspeed/Drehzahlmaximum als erwartet, hohe Temperatur.

Ich habe jetzt nochmal alles mit Bremsenreiniger abgesprüht - keine Falschluft. Zur Sicherheit habe ich aber auch nochmal einen anderen Vergaser (24er) getestet. Zuvor habe ich die Dichtfläche auf einer polierten Granitplatte geplant und mit dem Haarlineal gegen das Licht geprüft. Meine Vergaserwanne sollte 100 Prozent gerade sein, da es eine CNC-gefräste von SIP ist.

Ende vom Lied: Wird genauso heiß. Ich würde Falschluft daher ausschließen. Fetter kann ich die Hauptdüse aber auch nicht machen, sonst läuft sich einfach bescheiden. Und dann kommt sie mit Ach und Krach über 100 km/h - enttäuschend!

Ich werde mich wohl damit abfinden müssen. Die Frage ist nur: Ist das nun schlimm, dass sie bei längeren Vollgasetappen heiß wird? Ändern kann ich es wohl nicht ...

Ich hatte versuchsweise den MRP-Luftfilter"keks", der in die Vergaserwanne gesteckt wird unter dem Faltenbalg. Damit war die Kiste nicht abzustimmen. DEUTLICH zu fett. Ich habe es zwar für Vollgas und Leerlauf in den Griff bekommen, aber im Teillastbereich war sie immer zu fett. Selbst mit verschiedenen Gasschiebern und grenzwertig mageren Nebendüsen keine Besserung. Ich habe sogar mit MRP Kontakt aufgenommen deshalb. Der Sebastian meinte, dass es nie Probleme gab. Aber bei mir war es reproduzierbar: Keks rein, Rotzt, stottert, kommt kaum in den Quark - Keks raus, läuft perfekt. Eine VMC-Airbox möchte ich nicht. Hat ein Bekannter von mir und mir ist die zu umständlich und zu klobig und zu teuer. Es muss doch auch mit dem normalen Luftfilter gehen?! Es fehlt doch nicht fiel.

Zum Thema Nebenluft:

Das war natürlich meine erste Vermutung. Nachdem ich den Motor revidiert hatte (und ja, ich habe das schon öfter gemacht), hatte ich Abstimmungsprobleme. Nachdem ich nicht zufrieden war, habe ich den Zylinder gezogen und Öl im Kurbelgehäuse festgestellt. Aus irgendeinem Grund hat der Simmering kupplungsseitig nicht richtig abgedichtet. Er saß perfekt, die Lippe hatte auch unter der Lupe keine Beschädigungen und die Lauffläche auf der Kurbelwelle sah perfekt aus (KuWe war ja auch neu). Ich habe ihn dann erneuert und daraufhin den Leak-Down-Test gemacht. Mit - wie oben beschrieben - top Werten. Dass der Simmering wieder undicht ist, kann ich mir nicht vorstellen, da beim ersten Mal die Kerze innerhalb weniger KM aufgrund des Öls dunkelbraun war. Außerdem habe ich jetzt schön öfter durch den Vergaser bei offenem Schieber ins Kurbelgehäuse geleuchtet und sehe unten absolut kein Öl stehen. Vorher war da eine richtige Pfütze von Getriebeöl.

Die üblichen Verdächtigen wie Kopf- und Fußdichtung, Vergaserwanne und Vergaser kann ich im Grunde auch ausschließen, da ich ja den Motor abgedrückt und nebenbei sogar mit Lecksuchspray alles abgesprüht habe.

Gut zu wissen - danke!

Ich habe gestern noch mal ausgiebige Testfahrten gemacht. Außentemperatur 20°, sonnig, leichter Wind - eigentlich ganz gute Bedingungen also. Dann habe ich mir ein 4,5 km langes Stück ebene Landstraße ausgesucht und bin jeweils Vollgas hin und her gefahren. Nach jeder Fahrt habe ich das Kerzenbild beurteilt. Die Kerze war nagelneu.

Testfahrt 1:

-HD145

-Höchstgeschwindigkeit rund 110-112 km/h

-Höchsttemperatur 190-191° - ohne weiteres Steigen

-Kerzenbild: nahezu ohne Ablagerungen

-Kein Klingeln, kein Leistungsfading

Kerzenbild:

Testfahrt 2:

-HD150

-Höchstgeschwindigkeit rund 103-105 km/h

-Höchsttemperatur 175-176° - ohne weiteres Steigen

-Kerzenbild: nahezu ohne Ablagerungen

-Kein Klingeln, kein Leistungsfading

Kerzenbild:

Testfahrt 3:

-HD148

-Höchstgeschwindigkeit rund 107-109 km/h

-Höchsttemperatur 180-181° - ohne weiteres Steigen

-Kerzenbild: nahezu ohne Ablagerungen

-Kein Klingeln, kein Leistungsfading

Gut ist die Erkenntnis, dass der Motor also durchaus auf die unterschiedlichen Düsen reagiert - genug Sprit bekommt er also offenbar. Die unterschiedlichen Temperaturen und Endgeschwindigkeiten passen zur jeweiligen Düse und sind reproduzierbar. Ich nutze übrigens SIP-Düsen und prüfe die Bohrungen mit einer Düsenlehre.

Mein Popometer hat mir gesagt, dass er mit der 150er-Düse minimal das Drosseln angefangen hat. Ist bei böigem Wind aber meist schwer zu merken. Das bestätigt ja auch die Top-Speed. Das beste Laufverhalten und auch die spritzigste Gasannahme und beste Topspeed habe ich mit der 145er Düse erreicht. Bei der 148er ist die Temperatur zwar besser, als im Stadtverkehr fängt sie dann schon an zu rotzen. Eventuell würde hier eine kleinere ND Abhilfe schaffen.

Ich weiß, dass das Kerzenbild nicht unbedingt aussagekräftig ist. Zumal ich Super Plus und hochwertiges 2-Takt-Öl nutze. Aber es verunsichert mich schon. Andererseits denke ich mir: Wenn der Motor mehrmals hintereinander 5 km Dauervollgas ohne Klingeln oder sonstige Symptome übersteht, was soll passieren? Er wird heiß - ja. Aber es funktioniert ja alles. Ich bin auch bei einer früheren Testfahrt schonmal ein paar km mit über 200° gefahren - auch ohne Probleme. In manchen Foren (auch englischsprachigen) reden sogar einige davon, dass die regelmäßig über 200° ihre Malossis bewegen, teilweise sogar 220°.

Nun bin ich zwar ein wenig schlauer, aber weiß trotzdem noch nicht so genau, was ich machen soll ...