Wenn der Druckpilz ins Leere drückt, dann sollte das doch ein Problem beim Schalten darstellen, weil dann die Kupplung quasi Wirkungslos ist und somit eigentlich kein Gang eingelegt werden kann/sollte. Was hat das Ganze aber damit zu tun, dass mein Kickstarter nicht greift und keinen Schwung auf die Kurbelwelle hinbekommt - oder verstehe ich da wieder mal nichts?
Kupplungshebel lässt sich betätigen, bei gezogener Kupplung lässt sich auch ein Gang einlegen und wieder herausnehmen. Kupplungsdeckel ging Problemlos zu montieren und Druckpilz ging bei Betätigung des Kupplungshebels in ausgebautem Zustand ohne Probleme rein und raus. Ein verkanten wäre aufgefallen. Um ein "richtiges Festsitzen auf der Welle" zu prüfen, müsste ich den Deckel abmachen.
Problemchen gelöst, Schraube nachgezogen, Vergaser sitzt fest und bewegt sich nicht mehr. Problemchen deshalb, weil mein richtiges Problem erst kommt. Der Kickstarter greift nicht richtig und rutscht durch. Das hab ich erst jetzt gemerkt, weil er ohne kompressionsdruck eigentlich greift und den Kolben bewegt. Die Hauptwelle kann ich drehen, somit sollte der Leerlauf drin sein und kein Gang. Wenn ich den Kickstarter runter drücke, kann ich das Lüfterrad festhalten. Was läuft da grottenfalsch?? Ich hoffe, es gibt da ein paar Ideen dazu. Grüße Gerhard
Hallo zusammen, hab jetzt den Motor soweit zusammen, jetzt würde ich gerne einen Startversuch unternehmen, bevor ich ihn wieder einbaue. Zum Vergaser hätte ich noch eine Frage: Ich hab ihn auf den Ansaugstutzen aufgesteckt und mit der Schelle festgezogen. Trotzdem lässt er sich ein bisschen nach links und rechts drehen. Ist da nicht vorprogrammiert, dass er Falschluft zieht? Im eingebauten Zustand dichtet doch normalerweise die Gummitülle auf den Rahmen aufgesteckt sauber ab - oder denke ich da irgend etwas falsch? Grüße Gerhard
Original sind da Linsenkopfschrauben mit einer breiten Unterlegscheibe.
Ich meinte ja auch Kreuzschlitz-Linsenkopfschrauben und nicht Senkkopfschrauben. Zwischen der breiten Unterlegscheibe und der Schraube war bei mir noch eine dünne, vom Durchmesser so groß wie der Schraubenkopf. Sinnvoll oder kann weg? Vom Anzugsdrehmoment wahrscheinlich so was zwischen 10 und 15 Nm - oder?
Die drei Senkkopf Kreuzschlitzschrauben, welche die Zündgrundplatte festhalten, sind bei mir M5x12 und halten die Zündgrundplatte mit einer größeren und einer kleinen sehr feinen U-Scheibe. Ist das ausreichend oder wäre da nicht besser ein Sprengring angebracht (Vibration und Lockerung). Mit wieviel Nm werden die drei Schrauben angezogen, hab da nichts gefunden?
Mutter auf Primärritzel sitzt und mit 52 Nm angezogen. Nun kommt der Kolben mit Zylinder dran. Beim Zylinder-Set war eine Zylinderfußdichtung aus Pappe dabei, beim Motordichtsatz eine aus Metall (fühlt sich an/sieht aus wie Alu). Was ist besser oder Vor- und Nachteil der jeweiligen Dichtung und arbeitet ihr hier auch mit Dichtmasse (Dirko HT)?
Das Teil in der Mitte hat den benötigten Druck nicht Stand gehalten und sich verbogen. Wäre ein Flachstahl die Alternative oder ist zwingend das angebotene Kupplungshaltewerkzeug div. Läden erforderlich?
Die Hälften sind wieder zusammen und alles ist leichtgängig. Die nächste Frage: Kann ich den Kupplungskorb so gegenhalten, damit ich die Mutter auf der Kurbelwelle/Primärritzel mit den 50-55 Nm anziehen kann oder kann ich damit etwas beschädigen?
Auf deinem Bild ist der zweite oder dritte Gang eingelegt, die Schaltklaue als ziemlich weit in den 4 Führungen drinn. Wenn du sie weiter nach hinten Richtung Lager ziehst, ist die Nut der Klaue hinter den beiden Schalterarmen und in dieser Stellung könnten die Arme mit einem Schalterarm in Berührung kommen. Ich geh aktuell davon aus, dass mein Lager zu viel Spiel hat und tausch das erstmal aus. Um auszuschließen das die Welle einen Schlag hat, fehlen mir Zuhause leider die Möglichkeiten das auszumessen.
Die Schaltklaue steht auf Leerlauf und ist somit in Richtung Gehäuse und Lager ziemlich freistehend. Sie wird erst mit jedem Gang höher etwas mehr von den Getrieberädern verdeckt!
Ich habe jetzt die Zahnräder abgebaut, dadurch hat sich das Schleifgeräusch deutlich abgeschwächt, war aber dezent immer noch vorhanden. Es wird aber nicht wie vorher vermutet vom Schaltklotz verursacht, sondern von einem der vier Arme der Schaltklaue die mit dem unteren Schaltarm in Kontakt kommt. Durch leichtes anheben der Welle auf der Zahnradseite ist es verschwunden, könnte auf ein defektes Lager 6204 hinweisen!?? oder was noch....? Aber warum schleift dann nur einer der vier Arme der neuen Schaltklaue von BGM???
Ich denke das Schleifgeräusch kommt vom unteren Arm/Schaltklotz der Schaltklaue. Ich werde dann die Getrieberäder wieder abnehmen und versuchen, konkret zu erkennen woher das Geräusch tatsächlich kommt.
Merkliches Spiel oder Laufgeräusche hab ich jetzt nicht feststellen können.
Muss mich korrigieren. Nachdem ich die Zahnräder abgenommen habe, das Lager wieder zurück an seinen Bestimmungsort mit Hilfe des alten Lagers gebracht und die Welle mittels Radnabe mit der Mutter eingezogen habe (bis Anschlag Lager), sodann die Zahnräder wieder montiert habe, ist Spiel der gesamten Einheit feststellbar und an einer Stelle ein Schleifgeräusch hörbar. Sobald ich die Radnabe montiere (dadurch wird die Welle anscheinend etwas besser zentriert und ausgerichtet), wird das Schleifgeräusch leiser und weniger und es verschwindet, wenn ich die Welle auf der Seite der Zahnräder etwas in Richtung Kurbelwelle drücke. Was mich auch noch verwundert ist, nachdem ich die beiden Motorhälften mal zusammengesteckt und mit zwei Muttern etwas zusammengezogen habe, war wieder die Schwergängigkeit der Hauptwelle da. Sie lies sich nur noch mit der Radnabe drehen?
