Das seh ich auch so, bezogen auf den Ausschnitt für den Krümmer ( andere geschmalzene Stellen kann ich nicht erkennen ).
Wenn das also der einzige Hinweis auf ein thermisches Problem ist, gibt es keins.
Und "Größere Düse - mehr Gemisch - kältere Verbennung" ist ein immer wiederholter Allgemeinplatz, wird aber dadurch nicht besser.
Die50er Haube ist ausreichend für alle Kurzhubzylinder.
Die kältere Kerze, die Airbox mit mehr Luft und größerer HD hat nicht wirklich Erfolg gebracht... Bin dankbar für Tipps
Ergänzend zu Schebbys guter Frage: Welche Erwartung hattest du - und wie hast du festgestellt, dass das nichts gebracht hat ?
So schlimm feucht finde ich das nicht, aber die sichtbare obere Mutter für die LuFi-Befestigung ist sicher schon bis zum Gewindeende des Polzens auf- und wahrscheinlich dollgedreht ( sagt man hier zu einem überdrehten Gewinde ).
Beim sicherlich sinnvollen Zerlegen und Reinigen des Vergasers kannst du das überprüfen. Es sieht sehr danach aus, dass der Siff zwischen LuFi und Vergaser austritt
Es gibt 1000de Tipps für das ultimative Reinigungsmittel. Ich habe die besten Erfahrungen mit Drosselklappenreiniger gemacht.
Alles anzeigenSommer.
Hallo zusammen
,,,
- Unter dem Werkzeugkasten sieht es sehr feucht aus
- Die Muttern des Luftfilters drehen frei und der Luftfilter scheint mir nicht richtig geschlossen zu sein
Für eure Hlife wäre ich extrem dankbar!
Wenn die Feuchtigkeit Benzin-Öl-Gemisch ist, tippe ich auf überdrehte Haltebolzen für den LuFi, der dann nicht am Vergaser anliegt. Es liegt selten am LuFi, sondern meist an den kleinen und feinen Gewinden der Haltebolzen - und oft sind es die Gewinde im Aluminium des Vergasers selbst.
Versuch erst einmal, den LuFi abzubauen.
Deine Beschreibung zu Standgas / Absaufen könnte auf einen nicht schließenden Choke kinweisen.
Da ihr die VESPA zuletzt von einem Kundigen habt durchsehen lassen, könnte es eine Empfehlung sein, dass auch in diesem Fall zu tun,
Ehrlich gesagt, ein Problem der Kupplung kann ich nicht in Zusammenhang bringen mit dem "harten" Anschlag, der jetzt plötzlich verschwunden ist. Ich befürchte, dass du mit dem "Gewicht auf dem Kicker" etwas zerbrochen hast.
Jetzt bin ich verwirrt: Stellst du dich "mit dem Gewicht" auf den Kicjer ? Das habe ich zuletzt bei einer XT500 gemacht. Aber wenn das wirlich notwendig ist, um den "kantigen" Widerstand zu überwinden, hast du ein mechanisches Problem.
In diesem Fall schließe ich das "geflutete" Kurbelhaus aus ( kein Benzinschwall beim Kicken ohne Kerze aus der Kerzenöffnung ).
Die ergänzte Beschreibung spricht eindeutig für "Angst" vor der höheren Kompression und dem vergrößertem Hubraum....
Ein Motor startet auch mit einer "falschen" Zündkerze ( Ausnahme: Lang- statt Kurzgewinde - dann harter Anschlag ).
Ist der Kicker durchgöngig schwergängig ? Oder nur während der Kompression ?
Keun schlechtes Produkt. Ich beffürchte aber, dass beim Schneiden eines gleichgroßen Gewindes nichts übrig bleibt.
Vielleicht ist das Einkleben eines Stücks Gewindestange und eine Mutter eine haltbarere Impro-Lösung.
Wenn du mit gezogener Kupplung den Kicker durchtreten konntest, kannst du dir den Schiebestartversuch sparen - der Motor ist mechanisch blockiert / fest.
Nach der Ursache ( Kolbenfresser ? ) musst du suchen.
Sorry,
Falsche Gewissheit - nur Schalten in den Ersten durch Druck, in Zweiten bis Vierten durch Zug.
Zum Verständnis: Kicker blockiert = Motor lässt sich nicht drehen ? Das würde bedeuten, dass ein Schiebstartversuch zu einem blockierenden Hinterrad führt. Hast du das schon versucht ?
Obwohl mir ein Kolbenfresser mit blockiertem Motor im Stand merkwürdig vorkommt, schließe ich ihn nicht aus, zumal du schon während der Fahrt ein ähnliches Ereignis erlebt hast.
Ich versuch mal zusammenzufassen, was ich glaube verstanden zu haben:
Schaltdraht (XL2) erneuert, Zughülle alt
Schaltung schwergängig, vor allem beim Hochschalten ( Schalten durch Druck auf Schaltdraht, nicht durch Zug )
Kupplungszug scheuert beim Schalten / Drehen am Schaltgriff(???) - Zughülle Kupplungszug bereits bis auf Metall abgescheuert
Erneuer die Zughülle vom Schaltdraht und stell sicher, dass sich der Schaltgriff ohne Schaltdraht leicht drehen lasst, der Schaltfraht vor der Befestigung am Schaltgriff ebenso und befestige den Schaltdraht unten so, dass du beim Schalten in den ersten Gang nicht an der Verkleidung anstösst.
Der Zusammenhang zwischen Schaltdrehbewegung und Scheuerstelle am Kupplungszug ist für mich weiter nicht plausibel...
Ich bin nicht sicher, ob dir Volkers gut gemeinter Rat hilft.
Du sprichst selber von seichteb elektronischen Kenntnissen ( die habe ich auch ). Aber zum Verständnis der Belegung der Anschlüsse an der CDI reicht aus:
3 und 4 sind gleichwertig, d.h., du kannst frei wählen, ob du das grüne Kabel - von der Ladespule AC auf der Zündgrundplatte - auf 3 oder 4 legst. In der Regel wird 3 genommen.
2 ist der Anschluss vom Pickup mit der Farbe rot.
1 ist der Masseanschluss der CDI mit der Farbe weiß.
Vielleicht funktioniert deine CDI bei korrektem Anschluss - ansonsten s. Volker....
???? oder: Wie soll der Kupplungszug scheuern, wenn ich den Schaltgriff drehe ?
Freut mich, dass das machbar ist.
Aus Interesse: Gab es eine Verbindung zwischen dem Gasrohr und der gebrochenen Originalaufnahme, z.B. einen Schweißpunkt ?
Im Grunde sagst du dasselbe wie Volker, Dennis - bis auf das "bischen Sog aus dem Vergase"r, den es nicht gibt.
Das Grundproblem ist die geringe Höhendifferenz zwischen Tank und Vergaser,
Du hast recht. Aber diese Thema ist die Fortsetzung eines ersten Themas, in dem die Fehlerbeschreibung sinngemäß so lautete ( ich gebe zu, ich habe nicht noch einmal alles nachgelesen ).
Hattest du schon vor dem Neukauf - nach 100facher Reinigung - einen 16/16er ? Der dürfte nicht original sein.
Welches Modell der PK-Baureihe hast du ?
An der ND liegt es ganz sicher nicht.
