Wenn zwei CDI jeweila mit Zündkabel, Kerzenstecker und Zündkerze keinen Funken liefern, bin ich bei Volker - die Ursache liegt in der Zünfgrundplatte oder in einem Fuzzy zwischen Zündgrundplatte und Zündschloss im Kabelbaum.
Du kannst - weil es nichts kostet - den Rundstecker an der Schwinge trennen, um eine Auswirkung von Kabelbaum und Zündschloss auszuschliessen und erst danach eine neue Zündgrundplatte bestellen.
Aber der Motor startet immer noch nicht, oder ?
Danke für deinen Bericht - und natürlich auch an deine Frau für die "dritte Hand"...
Das Problem bei der Leerlaufgemischschraube: Sie regelt nur die Dutchflussmenge zwischen der Spitze der Schraube und der Bohrung in den Ansaugtrakt hinter dem Schieber, nicht das Verhältnis Kraftstoff / Luft im Leerlauf, das durch die Größe der Leerlauf- oder Nebendüse bestimmt ist.
Die 1,5 Umdrehungen sind eine Basis, von der aus du vorgehen kannst, indem du durch weitzeres Herausdrehen ( in kleinen Schritten ) den Punkt gedunden hast, bei dem der Leerlauf beginnt "unrund" zu werden, Anschließend drehst du ein ( nie bis zum Anschlag der Spitze ), bis der Leerlauf wieder in stabiler wird.
In der Mitte liegt der stabilste Leerlauf ( nicht unbedingt der Schadstoffärmste ). Die Zahl der Umdrehungen ist sekundär.
Die Leerlaufdrehzahl regulierst du anschließend mit der Schraube für den Schieberanschlag.
Ich hatte nur das Video für Dummies gesehen.
Bei der Datei zum Downloaden höre ich das Geräusch, habe aber keine Erklärung.
Wenn ich ehrlich sein soll: Ich hör nichts,,,
Auch wenn der Motor mit der 8HS nicht und mit der 7HS nur bis 3/4-Gas gefahren werden konnte, bezweifele ich, dass die "Kerze kaputt" gegangen war, es also überhaupt an der Kerze lag.
Mit abgestecktem Motor hatte ich den letzten Versuch gemacht aber damit war auch schwacher Zündfunke und nicht an starten zu denken.
Ich habe jetzt mal ne Zündspule bestellt und bin gespannt was passiert wenn sie da ist.
Wenn Mario mir nicht vor wenigen Tagen erst die Existenz dieses "Zündungsmülls" bestätigt hätte, würde ich sagen, dass der Zündfunke bei getrennten Verbindungen zwischen Motor und Rahmen augeschlossen ist.
Bei dieser Anlage bin ich aber mit solchen Aussagen vorsichtrig...
Danke - und bei der Beurteilung widerspreche ich dir nicht...
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Wenn das eine 6v mit CDI ist.
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Man lernt nie aus, aber 6V mit CDI - gibt es das ?
Und wenn es das gab oder gibt - welche Funktion sollte dann ein externer Kondensator haben ?
... cdi alle Werte im Sollbereich...
Leider ein Irrglaube - die CDI kann man nicht "durchmessen".
Die optisch unterschiedlichen CDI aus deinem letzten Beitrag scheinen identische Anschlüsse zu haben - ausgenommen aber der intern gebrückte zweite grüne Anschluss bei der blauen CDI.
Ich vermute, dass sie sich von der Funktion nicht unterscheiden ( ohne Gewähr ! )
Achtung, ich habe noch weniger Ahnung als du, aber wenn du zwei ZGP zerstören willst, solltest du umlöten.
Wenn nicht, lass es lieber.
Wenn ich dich richtig verstehe, lief der Motor bis zu einem Ereignis, dass nur noch 25 km/h zugelassen hat.
Du hast danach den Motor ausgebaut und noch einmal gespalten.
Warum ?
Und was war das Ergebnis ?
Natürlich ist das interessant.
Die Bearbeitung wirkt sauber gemacht - für eine Dremelei.
Da ich den ( glänzenden ) großen LuFi nicht kenne: Unterscheidet er sich auch im Aufbau ?
Warum mische ich mich wieder mal ein, obwohl ich - wenn überhauprt - etwas von SF.Mororen verstehe ?
Weil mir auffält, dass du oberhalb des Auslasskanals deutliche Spuren in der Zylinderlaufbahn hast, der Kolben aber viel deutlichere Spuren auf der gegenüberliegenden Seite hat.
Ein "Drehespiel" in der Kolbenbozenlagerung im Pleuel darf nicht sein. Nimm den Kolben ab und prüfe, ob der Bolzen eingelaufen isrt oder das Lager die Ursache ist.
Hast du ermittelt, warum der untere Kolbenring schwer zu drehen war ? Wenn er nich mehr federn konnte, kann der Klemmer auch hier begonnen haben.
Besserung geloben ist mehr als ich erwartet habe... 
Da ich den Link eingestellt habe:
Der Kupplungsdeckel passt sicher vom Muster der sechs Schrauben auch auf ein Gehäuse einer XL2.
Der Kupplungsarm ist wegen der abweichenden Zugrichtung des Kupplungszugs ein Anderer, aber die Zahnung, das Druckstück und die kugekgelagerte Druckplatte der 5-Feder-Kupplung sollten passen.
Wer den Deckel preislich interessant findet, muss die weiteren Teile aber selber recherchieren un eine eigene Entscheidung fällen.
Ein seltener Fall - ein für die Ape 50 deutlich günstigeres Angebot, das in Kürze wieder lieferbar sein soll
Zur Passform und Qualität kann ich nichts sagen...
Vermutlich hast du schon vor der Eröffnung dieses Themas gelesen, was tonitest dir jetzt als Leseempfehlung gegeben hat, aber was bitte ist ein "aufgebohrter" 16/16 ?
Den 16/16er kann man so kaufen, theoretisch aber auch einen 16/12er "aufbohren".
Merkst du , dass du inzwischen
deine Beschreibung des Fehlers völlig verändert hast ?
ein neues, nicht zum Thema passendes Problem dazu gepackt hast ?
Und das alles in einem Thema, in das du dich "eingeklinkt" hast ?
Es ist ein Unterschied, ob der Motor nur bei Leistungsanforderungen ( Stickwort: Berg ) den Dienst versagt oder bei Erwärmuung.
Abgebrochene Polradschaufeln gehören nicht in dieses Thema.
Und es macht einem wie mir die Hilfe unnötig schwer, wenn ich immer wieder suchen muss, wann du eigentlich dich eingeklinkt hast.
Vorsorglich ( eigentlich ist schon alles gesagt 
Die Widerstandsmessungen bitte bei nicht laufendem Motor, aber Zündschlüsselposition "ON" oder getrenntem Rundstecker durchführen. In der Zündschlüsselposition "OFF" liegt das grüne Kabel auch auf Masse. Ich bin nicht sicher, ob dass Einfluss auf die Widerstandsmessung hat.
Die Zuverlässigkeit des Ausfalls nach Erwärmung spricht eher gegen marode Isolierungen.
Ist ein Getriebeöl der Spezifikation GL4 SAE80 oder 80W90 "moderner" als ein SAE30 Einbereichsmotoröl ?
