Beiträge von Radulfson

    Also die Behauptung, man müsse für eine Resoanlage die Auslasszeiten für den Malossi 210 Sport erhöhen, ist nicht unbedingt zutreffend. Beispielsweise passt der JL-Performance von der Leistung wunderbar auf den Malossi 210 Sport. Ein Pipe-Design Voyager III passt ebenfalls wunderbar.


    So ein Brotdosen-Auspuff kommt unten herum besser (also auf der Autobahn so zwischen 80 und 90 km/h wohingegen eine Resotröte meist so bei 90 bis 100 km/h richtig "boostet")


    Was Schneetiger schreibt, ist ein tolles Einsteigertuning. Ist auch gut für längere Touren und die Leistung wird sehr früh abgerufen. Wenn Du Dir eine Rennwelle kaufst, dann kannst auch gleich die 60er Welle nehmen mit entsprechenden Steuerzeiten. Ansonsten würde ich gar keine neue Welle kaufen und bei der alten Welle nur die Steuerzeiten verlängern.


    Mit den 13-14 PS hat der Malossi bereits fast doppelt so viel Leistung am Hinterrad als eine alte Vespa P200E. Die hatte zwar offiziell 10 PS, aber am Hinterrad kommen nur 7-8 echte PS an.

    Ich weiß nicht genau, ab wann im Schneider die Scheibenbremse behandelt wurde. In den neueren Ausgaben ist aber ein Beitrag zur Wartung & Inspektion enthalten, die aber sehr allgemein gehalten wurde. Die ganz neue Ausgabe habe ich noch nicht. kann sein dass hier stärker auf die PX eingegangen wird. In Sachen Wechsel von Scheibenbremse und Bremsbeläge haben wir speziell für die PX mal ein Video gemacht, das kannst Du >>hier<< anschauen.


    Zum Thema Bremsflüssigkeit wechseln gibt es im Internet allgemein recht viele Anleitungen. Da musst Du mal schauen.

    Bei 60 mm Hub kannst Du auch mit einer Kopfdichtung arbeiten. Das halte ich sogar für sehr sinnvoll. Wichtig ist, dass die Zylinderlaufbahn noch ohne Ringkante ist. Ringkanten entstehen durch Abnutzung. Beim Malossi habe ich die aber noch nicht gesehen. Meiner hat jetzt 30.000 km weg und ich sehe zwar oben im Zylinder einen Unterschied zwischen Hubfläche und nicht genutzter Laufbahn. Aber es hat sich noch keine Kante gebildet. Wie das Verhältnis aus Kopf- und Fussdichtung + Hubausgleich für das Verdichtungsverhältnis dann ausschaut, dass ergibt sich dann in der Praxis. Also ich fange immer mit Kopfdichtung an und so lange mir der Motor die Arme lang zieht beim Beschleunigen, wechsel ich mehr und mehr auf Fußdichtung. Sobald ich merke, der Motor beschleunigt noch Bergauf und dreht auf der Geraden richtig aus, habe ich mein Ziel erreicht.


    Ich bin kein Freund dieser Gummidichtungen im Zylinderkopf. Ich plane den Kopf immer 0,5 mm mehr ab und dann lege ich einer auf der Herdplatte ausgeglühte Kupferkopfdichtung mit 0,5 mm zwischen Kopf und Zylinder. Damit fährt der Motor dann absolut dicht. Derzeit fahre ich sogar ohne Kupferdichtung.

    Mahlzeit.

    Das Anpassen der Überströmer am Motorgehäuse und Zylinder ist relativ einfach, da dass Material aus Aluminium ist. Da muss man eher aufpassen, dass man nicht mit zu viel Druck arbeitet.


    Das Füllen der Überströmer mit Kaltmetall ist oft hinterfragt worden wegen der Haltbarkeit. Mittlerweile hat es Resonanz gegeben und das Kaltmetall hält seit Jahren. Ist auch aus meiner Sicht die bessere Option, da ein Zuschweißen der Überströmer zu Verzug führt. Da müsste dann noch aufwenig nachbearbeitet werden.


    Lesekram zum Weicon


    Bei den Drehschieberansaugstutzen solltest Du noch darauf achten, dass der die richtige Höhe hat. Mein alter Polini-Rüssel war nicht hoch genug und so scheuerte die Schwimmerkammer vom Dellorto PHBH immer an der Zylinderhaube. Das führte zu Undichtigkeiten. Habe das dann mit einem Spacer ausgeglichen. Mittlerweile gibt es sehr gute Ansaugstutzen von Scoot RS und MRP. Die haben eine entsprechende Höhe und der Vergaser sitzt ziemlich waagerecht, wobei der Dellorto PHBH da keine Probleme macht, wenn der schräg sitzt. Hat eine sehr große Schwimmerkammer und auch im Dellorto Begleitheft wird geschrieben, dass so eine Schräglage nichts ausmacht.


    Lesekram zum Ansaugstutzen spacern


    Auch beim Drehschieber Einlass musst Du ein wenig in dem Bereich "aufräumen". Ich mache das aber immer dezent im Zusammenspiel mit der Kurbelwelle, so dass ich auf 115° vor OT Öffnungszeit komme und der Einlass 75° nach OT wieder zu macht. Die Bearbeitung dient also einmal der Optimierung der Einlasszeit und zur Strömungsoptimierung.


    Den Kopf von Deinem Motor am besten mal im zusammen gebauten Zustand auslitern. Auf den Fotos macht der einen guten Eindruck. Ist ein überarbeiteter originaler Kopf mit trapetzförmigem Brennraum.


    Lesekram zum Auslitern


    Lesekram zur Quetschkante


    Ich würde auf jeden Fall zur 60 mm Welle greifen. Das ist auch mein nächstes Projekt. Der Malossi 210 alt hat einfach auf 57 mm Hub zu wenig Nutzhub. Klar kann man das ein wenig ausbügeln, wenn Du aber wie ich von den Bigblock Polinis bzw. Polossis kommst, so fühlt sich der Malossi 210 alt schon sehr leistungsschwach an. Mit der 60er Welle kannst Du die Leistung noch mal auf ganzer Breite anheben. Mit 60er Welle wieder darauf achten, dass Du das entsprechende Verdichtungsverhältnis hast.

    Stimme Dr. Sonny zu. Ich fahre selbst einen Malossi 210 alt auf Drehschieber mit PHBH 30.

    Übersetzung geändert auf 120/70-10 Reifen (ist wie ein 22er Ritzel) und kurzer 4. Gang von einer P125X.


    Beim Kopf hatte Malossi selbst eine geometrische Verdichtung von 10,5 zu 1 in seinem Begleitheft angegeben. Der ab 2008 serienmäßig mitgelieferte Malossi alt Kopf hatte aber eine geometrische Verdichtung von 11,5 zu 1. Das soll laut Aussagen von Malossi Piloten halten. Ich selbst fahre einen alten modifizierten MMW-Kopf mit 11 zu 1 Verdichtung. Das hält auf jeden Fall aus eigener Erfahrung. Welchen Kopf genau fährst Du?


    Wenn der Einlass nicht bearbeitet wurde, dann würde ich Dir einen Drehschieber Ansaugstutzen empfehlen. Membran ist sicherlich nicht schlechter von der Leistung, dafür aber ziemlich laut. Wenn Dir die Lautstärke nichts ausmacht, dann Membran fahren, den Einlass aber beim nächsten Motorspalten aufräumen.


    Wenn der Zylinder nicht bearbeitet wurde, dann liegt auch hier noch ein wenig Leistung verborgen. Den Kolben kann man bearbeiten und die Zylinderfußfenster (Als auch die Taschen im Motorblock). Das bringt ein besseres Ansprechverhalten und eine bessere Laufkultur. Leistung generieren kannst Du nochmals durch eine Verbreiterung des Auslasses (vornehmlich im Bereich Vorauslass). Dazu den Auslass noch ein wenig in Richtung Krümmer aufräumen.


    Den PM alt würde ich verkaufen und gegen einen JL oder ähnliches tauschen. Einige "Brotdosen" Anlagen sind mittlerweile eine sehr gute Alternative zu den Resoanlagen. Der PM macht zu früh dicht.


    Mit diesen Modifikationen kriegt man einen Malossi 210 alt schon recht gut zum Laufen. Wenn das immer noch nicht ausreicht, so musst Du dann den Hub erweitern. Ich vermute, Du hast derzeit 57 mm Hub. Da kannst mit Exzenterzapfen oder einer entsprechenden neuen Kurbelwelle sogar auf 60 mm Hub.


    HD 130 klingt beim ersten Nachdenken ein wenig mager. Ich bin mit 132 auch nicht viel fetter unterwegs. Läuft und hält. Ich würde aber mal eine 135 prüfen und schauen, ob dann mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich kommt. Nebendüse habe ich eine 55er. Verwechselst Du vielleicht die Starterdüse mit der Nebendüse? Weil die hat 70. Die Nebendüse ist so ein kleines Pinöppelvieh wie die Hauptdüse und sitzt auch direkt neben der Hauptdüse und die Starterdüse ist eher länglich und sitzt weiter außen an der Schwimmerkammerwand im PHBH.


    Mit welcher Vorzündung fährst Du? Malossi gibt 18 Grad vor OT an. Das ist ein Richtwert. Da kannst Du Dich gerne mal ein wenig in Richtung 19 vorwagen. Dabei immer Zünderzenbild im Auge behalten.


    Anbei noch ein wenig Lesekram:


    Lesekram zum Malossi 210 alt allgemein


    Lesekram zur Bearbeitung des Malossi 210 alt


    Lesekram zum JL

    Moin.

    Die Bremsbacken haben die OEM Nr. 72339 und sind sowohl vorne als auch hinten für die Trommelbremsen der PX und PK geeignet.


    Lass mich raten: Durchgefallen wegen Trommelbremse vorne? ;-)

    @ Vespa1982 Genau das ist eine interessante und wichtige Frage.


    Für mich spielt die Endgeschwindigkeit schon eine Rolle. Primär ist für mich jedoch, dass ich die Endgeschwindigkeit auch bei Gegenwind oder leicht Berg auf erreiche. Und die Beschleunigung im Bereich zwischen 80 km/h und 110 km/h ist wichtig für mich.


    Ob man nun auf Drehzahl geht oder Drehmoment, das kommt darauf an, was man an Material im Motor verbaut hat.


    Bei einem Gussklumpen empfehle ich immer einen Drehmo-Motor, wobei dann oftmals noch die originale Übersetzung ausreicht (Zumindest bei den 200ern).


    Das Problem bei Drehzahlmotoren ist oftmals, dass diese tendenziell Bergabbeschleuniger sind und dementsprechend eine eher kürzere Übersetzung benötigen.


    Auf dem 200er Block bei originalem Getriebe und 57er Welle ergeben sich für mich 125 Grad Überstromwinkel und um die 175 Grad Auslasswinkel im Idealfall (bei ca. 25 Grad Vorauslass). Sehr breites Leistungsband und im Resobereich kommt auch noch was. Ich würde den noch als Drehmoment-Motor bezeichnen. Sehr schön zu fahren. Dazu habe ich mal eine Zusammenfassung geschrieben.


    Die Steuerzeiten können wachsen bei mehr Nutzhub, also beispielsweise durch eine Langhubwelle. Denn durch den größeren Nutzhub wird auf gesamter Drehzahl Mehrleistung generiert. Und wenn Du dann bis 5000 U/min schon vorher genug Leistung hattest, so kannst Du nun die Steuerwinkel vergrößern und in hohen Drehzahlen deutlich Leistung hinzu gewinnen. Das ist meine Erfahrung.

    Ich frage mich gerade warum Ich für meinen Beruf 3 Jahre lernen mußte? Hätte ich damals gewusst, das schweißen bzw. Bleche herstellen so simpel ist, da wäre ich auch in nen Baumarkt gerannt oder hätte mir n Schweißgerät aus nem Y Heft gekauft und "einfach" losgelegt; bei manchen Tips da krieg ich Plaque...

    Erinnert mich an die Geschichte, als ein texanischer Bauer nach Westfalen kam und in der Kneipe den anderen Bauern mit breiter Brust erzählte, dass er mit seinem Auto 3 Tage bräuchte, um die eigene Farm einmal zu umrunden. Darauf hin meinte dann ein westfälischer Bauer: "Driet watt drup, Son schiet Karren hatte ich auch mal" und klopfte dem Texaner aufmunternd auf die Schulter :-).


    Du wirst nicht 3 Jahre in die Lehre müssen, um in der Lage zu sein, den Rahmen einer Vespa zu schweißen.


    Kann man den Rahmen einer Vespa schweißen, bedeutet, das nicht, dass man eine erfahrene Schweißfachkraft ist.


    Da fehlt ein bogen zwischen Regen und forelle falls es sich um Oncorhynchis mykiss handeln sollte.

    ;)

    Stimmt :-) es soll Regenbogenforelle (Oncorhynchis mykiss ) heißen.

    Schweisstechnisch aber schon. Ist ein Unterschied ob ein Laie mit ner Elektrode an nem Stück Flacheisen vom Pflug oder an nem Blech von ner Vespa sich versucht. Deshalb find ich deinen Tip mit dem Schweissgerät da eher Suboptimal... Ist aber vllt auch nur meine Meinung

    Du hast vollkommen Recht. Es gibt bessere Methoden, um die Blechteile am Rahmen einer Vespa zu schweißen. In Sachen Schweißen würde ich mich jetzt nicht mehr als vollkommenen Laien bezeichnen. Als ich damals mit dem Schweißgerät an den Rahmen meiner Vespa ging um beispielsweise die vorderen Blinkeröffnungen zu verschließen und Lufthutzen auf die Seitenhauben zu schweißen, hatte ich zuvor kaum Schweißerfahrung. Ich habe die hier von mir aufgeschriebenen Ratschläge sinngemäß von einem Kollegen erhalten und die anfängliche Skepsis ist schnell verflogen. Wenn Du allgemein über ein ausreichendes handwerkliches Geschick verfügst, dann wirst Du auch an vielen Stellen der Vespa mit dem Schweißgerät das erreichen, was mit anderen Methoden vielleicht besser oder einfacher funktioniert.


    Modifizierter Rahmen

    Moin. Ein paar Neuigkeiten:


    Ich habe die Tage mit einem Kollegen gesprochen und der schwört auf Leinöl.

    Alle Blechteile mit dem Pinsel und dem Leinöl einpinseln. Es fließt in alle Ritzen rein.

    Dieses Leinöl verharzt dann. Könnt Ihr Euch vorstellen wie so eine Zuckerglasur.

    Kein Rost mehr. Man kann es zur Not wieder entfernen.

    Vor dem Schweißen einen guten Schluck aus der Klosterfrau Melissengeist Flasche nehmen und dann geht das.

    Jägermeister soll auch gehen ;-)


    Es reicht ein gutes Hobby Elektrodenschweissgerät aus dem Baumarkt.

    Was ich als wichtig empfinde: Die Elektrode ein wenig bogenförmig biegen.

    Wie so eine Angel, wo gerade eine Regenforelle angebissen hat.

    Dadurch erhält die Elektrode mehr Steifigkeit und zittert nicht am Blech.


    Ich habe einen alten Metallklumpen auf dem ich erst mal ein wenig herum schweiße,

    damit die Elektrode auf Temperatur kommt. Kann gerne etwas mehr Ampere aufgedreht sein (kommt auch auf das Gerät an)

    Nur dann nicht so lange auf dem Vespablech herum braten. Wenn es brät, dann kannst die Elektrode meist auch wieder weg

    ziehen.


    Und immer die Schlacke zwischendurch abklopfen oder mit Drahtbürste entfernen.


    UND GANZ WICHTIG

    IMMER MIT SCHWEISSHELM ODER SCHWEISSSCHIRM ARBEITEN!

    IMMER MIT SCHWEISSHELM ODER SCHWEISSSCHIRM ARBEITEN!

    IMMER MIT SCHWEISSHELM ODER SCHWEISSSCHIRM ARBEITEN!

    IMMER MIT SCHWEISSHELM ODER SCHWEISSSCHIRM ARBEITEN!

    Wenn Du Dir einmal die Augen verblitzt hast, dann vergisst Du das nie wieder. Ekelig.


    Achso: Feuerfeste Kleidung.

    Blitze ist nicht teuer.

    Polradabzieher kriegst eigentlich auch geschenkt.

    Gradscheibe kann man sich aus einer alten CD basteln.

    Anleitungen gibt es gefühlt drölf Millionen.


    Zündeinstellung für 75 ccm Zylinderkits

    Bezeichnung Grad v. OT Zündkerze NGK Zündkerze Bosch Zündkerze Denso
    DR 75 (3 ÜS) 19° B8HS W4AC W22FS-U
    DR 75 F1 19° B8HS W4AC W22FS-U
    Polini 75 normal 17-18° B8HS W4AC W22FS-U
    Polini 75 Race 17-18° B8HS W4AC W22FS-U
    Pinasco 75 18° B8HS W4AC W22FS-U



    Sollten trotzdem noch Probleme da sein, dann schicke mir eine PN.

    Den Mehrhub würde ich beim Parma auf jeden Fall mit fussdichtung machen. Ich hab nen Kumpel der hat den Parma mit kopfdichtung ausgeglichen, der fährt genau 100 und nicht mehr, weil der Steuerzeitenbedingt nicht mehr drehen kann wegen der kopfdichtung.

    Das kann durchaus sein, dass es an den Steuerzeiten liegt. Es kann aber auch sein, dass der Motor im 4. Gang ganz einfach zu lang übersetzt ist. Oder aber Du hast ein viel zu geringes effektives Verdichtungsverhältnis, was bedeutet, dass das Kompressionsvolumen, auch bekannt als Restvolumen oder Brennraumvolumen im Zylinderkopf, zu groß geraten ist.


    Benutzt man den Parma Kit, so gehe ich davon aus, dass die Konstrukteure im beiligenden Zylinderkopf das Volumen so gestaltet haben, dass das geometrisches Verdichtungsverhältnis irgendwo zwischen 10,5 zu 1 und 11,5 zu 1 liegt. Das ist gesund zum Touren. Bei meinem Malossi 210 alt habe ich anfangs ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von 9,4 zu 1 gehabt. Viel zu gering. Der Motor kam im 4 Gang gar nicht aus dem Quark. Ich hatte eine Quetschkante von 1,9 mm. Habe die Dichtfläche vom Kopf dann runter geschliffen, bis ich 1 mm Quetschkante hatte. Das ergab anschließend ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von knapp 11 zu 1. Zusätzlich habe ich durch einen 120/70-10 Reifen mit Abrollumfang 1262 mm (Vorher 130/10-10 mit 1305 mm) die gesamte Übersetzung geringfügig verändert. Das ist, als wenn du von einem 23er Kupplungsritzel auf ein 22er Kupplungsritzel wechselst.


    Danach hat der Motor im 4. Gang besser ausgedreht, ohne dass ich die Steuerzeiten verändert habe. 11 zu 1 ist beim Malossi 210 alt der bisherige Stand. Ich denke, man kann mit der Verdichtung sogar noch ein wenig höher. Malossi gab damals (bis 2008) für den Zylinder 10,5 zu 1 an. Mittlerweile sind die bei 11,5 zu 1 (ab 2008).


    Nochmal zurück zum Parma: Wenn der Motor also bei 100 km/h nicht weiter dreht, Verdichtungsverhältnis ist ok und der Motor dreht in Gang 1-3 höher aus, so liegt es meistens daran, dass der 4. Gang zu lang ist. Wenn der Parma schon in den ersten 3 Gängen nicht so weit ausdreht, dann sind die Steuerzeiten wohl zu gering. Klar gibt es da noch andere Faktoren wie Bedüsung, Auslassbreite, bei Kolben im UT öffnen die Überströme nicht ganz usw..

    Hallo Alexander


    Schreibe mal hier im Forum den conny1938 an.

    Der hat noch ein Gutachten für den Malossi 139 vom TÜV Bayern.

    Meistens ist bei solchen Gutachten auch immer ein Abgasgutachten dabei.

    Das Gutachten gilt ja immer für einen ansonsten serienmäßigen Zustand des Motors.

    Wenn Dein Motor ansonsten auch original ist, dann wird das Gutachten mit den wahrscheinlich beigefügten Abgaswerten helfen.

    Weg zum Glück - Teilegutachten DR 135 auf P80X


    Wenn der Motor komplett PX80 ist und Du nur auf 135er DR gehst, dann reicht das Teilegutachten.

    Steht auch so im Teilegutachten unter Punkt 3:


    Zitat

    Die Umrüstung der Antriebsmaschine ist an nachfolgend beschriebenen Fahrzeugtypen bei ansonsten serienmäßiger Ausrüstung zulässig ...



    Im Gutachten ist alles drin, was du benötigst: Abgaswerte, Leistung etc.


    Abgaswerte brauchst eh nicht für die P80X.


    Grund (Für alle die, welche es etwas genauer wissen wollen)

    Man sieht bzw. hört im Video: Am Berg kommt im 4. Gang fast nichts. Teilweise musst sogar zurück schalten in den 3..


    Also ich habe jetzt nicht die Steuerzeiten und Auslassgeometrie vom Parma im Kopf. Der Parma hat aber wesentlich mehr Wumms als ein 177er DR (Alleine schon wegen der Nebenauslässe). Der wird vom Leistungspotential mindestens wie die alten Polini 177 sein. Mit einer Langhub wirst Du dementsprechend im 4. am Berg mehr Beschleunigung spühren. Problem könnte dann sein, dass die ersten 3 Gänge so dermaßen beschleunigen, dass sie Dir die Arme lang ziehen bzw. das Vorderrad abhebt. Selbst am Berg.


    Durch die Langhubwelle hast Du jetzt aber die Option, an den Steuerzeiten zu optimieren. Das Getriebe würde so bleiben, du gehst aber mit den Steuerzeiten hoch. Das bedeutet, dass Du den Mehrhub am Kopf ausdistanzierst. Hast Du beispielsweise die gesamten 1,5 mm Distanz am Zylinderkopf, so nimmst Du dort 1 mm weg und packst die Distanz in Form eines Spacers zwischen Zylinderfuß und Motor. Dadurch werden die Steuerzeiten ca. 4-5 Kurbelwellengrad länger. Der Motor verliert im Vorresobereich Kraft, gewinnt aber ab 4500 U/min an Leistung dazu. Der Motor beschleunigt im unteren Drehzahlbereich nicht mehr so bestialisch, dreht dann aber weiter aus bzw. kriegt bei höheren Drehzahlen Kraft dazu.


    Problem könnte dann hier sein, dass Du wegen der Steuerzeitenvergrößerung mit dem 4. Gang wieder etwas weniger Beschleunigung hast. Will heißen, nach dem Schalten vom 3. in den 4. beschleunigt der Motor nicht mehr so sehr. Abhilfe schafft hier dann der kurze 4. Gang von der P125X. Vielleicht hast Du den sogar noch in Deiner Ersatzteilkiste.