Beiträge von Scharnhorst

Hallo Jungs,

gerade mal etwas getüftelt. Ganz ingenieursmäßig habe ich mir mal völlig dilettantisch die fehlenden exakten Daten durch ganz grobe Näherung herbeigeschätzt, so daß man es gerade noch mit viel Augenzudrücken durchgehen lassen kann....

Also, ich habe mir die bestmöglichsten Seitenansichten der Fabbri und der DRT ausgedruckt und habe gekonnt die verbliebene leichte Verzerrung zu einer Ellipse ignoriert (ich darf das...).

Fachmännisch mit dem Geodreieck die Position der Steuerkanten angezeichnet und den Winkel gemessen.

Damit komme ich bei Fabbri auf Schließkante vor Pleuelzapfen 15° und Öffnung 150°, bei DRT 25° und Öffnung 120°.

Das habe ich dann mal auf die Dummy-KW übertragen. Wie vorhergesagt hört der schraffierte Bereich der Überströmer da auf, wo die Fabbri anfängt:

Dann habe ich die Welle wieder eingebaut und mal gemessen:

Man konnte schon mit der Lampe in den Einlaß funzeln und die Striche auf der Wange an die entsprechende Kante des Einlasses fahren. Den unlängst mal gemessenen Einlaßöffnungswinkel von ca. 30° konnte ich ganz gut bestätigen.

Tja, was da rauskam, war eigentlich viel humaner als ich rein auf den ersten Blick auf die verschiedenen Kurbelwangen geschätzt hätte.

Fabbri: Eö 125° vOT, Es 56° nOT,

DRT: Eö 106° vOT, Es 46° nOT

Diese Werte würden Automaticadett wohl eher keine Kopfschmerzen bereiten...

Mir ehrlich gesagt auch nicht. Wenn ich den Einlaß tatsächlich nur in der Breite bearbeite, habe ich mit den 56° nOT immer noch einen geradezu human frühen Einlaßschluß. Die SF hat ja gegenüber der LF einen längeren Ansaugweg und eben dem Ansaugweg würde ich noch ein paar Grad mehr nOT zutrauen, ohne hohe Liefergrade in zu hohe Drehzahlbereiche zu schieben.

Der Zeitpunkt des Einlaßöffnens ist ja damit 55° nUT, mein gemessener Spülwinkel war 117°, ergo 58,5°. Das sieht man auch auf diesem Bild:

Das ist der Moment, in dem der Einlaß mit der Fabbri-Steuerkante öffnet. Keine Ahnung, laß es einen halben Millimeter sein, mein Anspruch ist erfüllt und ich habe keine signifikante Überschneidung.

Das ist jetzt alles nicht komplett präzise, sondern sehr mit der Hand am Arm, aber ich bin mir sicher, wenn die Fabbri im Januar hoffentlich da liegt, wird sich das einigermaßen bestätigen.

Wenn ich das jetzt so in die ganzen empirischen Diagramme versuche reinzuprojizieren, sollte da was Brauchbares rauskommen, was den Liefergrad im Kurbelgehäuse angeht.

Der Liefergrad sollte verhältnismäßig breit von 3000-5000 Umdrehungen seine höchsten Werte haben und danach nicht so steil abfallen.

Das könnte was werden mit dem Traktor. In dem Bereich sollte der Sito auch noch einigermaßen mit der Gasmenge zurecht kommen.

Vor dem Vergaser habe ich die Hürden für die Luft so gering als möglich gelegt (ohne die Optik und den Spritzwasserschutz zu ändern), aber der Ansaugweg ist lang. Wenn auch der längste Teil ein großes Rohr mit runden 10 cm Durchmesser unter der Pritsche ist, an dessen Ende genug Löcher unter der Befestigungsschelle sind. Das ist bereits gemacht. Es sind ja schon ein paar Liter in der Minute, die letztlich da durch müssen.

Aber das werden wir sehen. Mit den Daten werde ich langsam etwas ungeduldig.

Jetzt mal kucken, wann ich das Gehäuse auf die Fräsmaschine nehme. Das werde ich natürlich berichten.

Gestern habe ich noch etwas nach einem zündungsseitigen Lager geschaut. Die Fabbri hat ja einen normalen 20er Wellenstumpf und keinen ETS-Stumpf mit 25.

Ich brauche aber etwas Platz axial, um eine Buchse zu integrieren, damit ich wieder einen Wedi an der Lima einbauen kann. Ich brauche also ein Lager, das nur 12 breit ist und das NU1005 fällt mit dem 20er Stumpf jetzt weg.

Aber es gibt tatsächlich ein Rillenkugellager mit 20x47x12. Kriegt man an manchen Ecken und es wurde sogar mal in irgendeine WF mal verwendet, wie ich jetzt gelernt habe. Mit dem ist das Wedi-Problem dann auch gelöst und ich kann eine schöne Hülse mit einem 2 mm Bund für den Wedi drehen und einkleben.

Vielen Dank für's Mitlesen bis dahin,

Gruß Paddy.

Bei der XL2 kommt die Masse ausschließlich über den Kabelbaum zum Lenker.

Und wenn ich nicht irre, ist die Masse für den Scheinwerfer und die Masse für den Tacho jeweils von der Zentrale hinter der Kaskade versorgt, und zwar ab da jeweils über einen eigen Pfad.

Ich vermute mal den Massepfad zum Scheinwerfer als Ursache. Wenn es das lila Kabel sein sollte von Schalter zu Scheinwerfer, das wäre ja kurz und leicht zu detektieren.

Der Pfad für die Kontrolleuchte vom Schalter zur Kaskade und von dort zum Tacho funktioniert ja offensichtlich.

Ich bin gespannt.

Gruß Paddy.

Wie hast du gemessen? Der Durchgang zu Masse kann auch durch die Glühwendel der Tachobirne gehen.

Wenn du das richtig beurteilen willst, muß du alles abstecken, weil du nie ausschließen kannst, daß der Meßstrom über irgendwas abfließt.

Mußt mal kucken, je nach Schalterstellung kann das wer weiß wo hin abfließen. Da hast du Verbindung bis zum Regler unter Umständen.

Steck mal schwarz und lila an der Lampe ab. Meß schwarz gegen Masse (sollte Durchgang sein) und dann pieps lila abgesteckt durch zum Schalter. Am Schalter sollte ja noch Spannung da sein, weil von dem wird ja auch die Kontrollleuchte versorgt.

Gruß Paddy.

Fantine : Ich habe das ja versucht grob mit den Quadratmillimetern zu erläutern.

Der ASS ist ja etwas größer, 22 oder 23 oder so. Der Gaser 21. Die ovale Schnittstelle wegen dem Kegelschnitt blende ich aus, weil es sich ja davor und danach wieder verjüngt.

Mal ganz grob, wenn ich die Einlaßbreite um einen Millimeter je Seite vergrößere, und einen kleineren Eckenradius in das Einlaßfenster fräse, bin ich mit dem Querschnitt meines 21.21 Vergasers quasi gleich.

Aktuell wäre ich kleiner als der Vergaserquerschnitt. Mein Ziel ist es, wenigstens gleich zu sein am Einlaß.

Dafür habe ich jetzt keine Begründung aus der Literatur, das ist jetzt eher so mein Bauchgefühl aus der Fluidmechnik her.

An dem ganzen bewegten Geraffel im Kurbelhaus, das sich dem Gasstrom entgegen stellt, kann ich ja nichts ändern, aber ich kann zumindest mal dafür sorgen, daß der Einlaß nicht die engste Stelle auf dem Weg dorthin ist, ohne die Steuerzeit negativ zu beeinflussen.

Ob es sich lohnt, weiß ich nicht.

Außerdem muß ich es ja schon alleine wegen Nick50XL machen, der wartet ja drauf...

Ich habe so eine schöne Aufnahme für das Gehäuse für die Fräsmaschine, es wäre geradezu lästerlich, es nicht zu tun...Ungleich einfacher und sauberer als mit dem Dremel...

Wo wir dabei sind. Heute war der letzte Tag im Geschäft. Ich habe dann mal das 70er Rundmaterial Kupfer auf die große Drehbank genommen und ausgerichtet. Außendurchmesser saugend in die Zentriervertiefung des Zylinders, innen auf 58,5 mm. Etwas kleiner als die Originaldichtung, 0,5 mm größer als die Bohrung.

Innenausdrehen war Scheiße, das schmiert wie Sau bei größerer Spanabnahme. Ich habe glaube ich 6 verschiedene Schneidplatten ausprobiert. Es ging dann einigermaßen gegen Ende, wenn nur noch Zehntel zugestellt werden mit einer scharfen Platte für Aluminiumbearbeitung. Auf dem folgenden Bild das Rohmaterial ausgespannt und die bereits beidseitig geschliffene Dichtung:

Eigentlich wollte ich einen ganzen Satz Dichtungen machen in Zehntelsabständen zwischen 1,3 mm und 1,8 mm.

Ich beließ es bei einer mal. Die hatte ich mit knapp 2 mm abgestochen und dann auf 1,82 geschliffen. So lasse ich sie mal, bis die Kurbelwelle da ist und alles soweit feststeht.

Wenn von der dann noch schlimmstenfalls ein halber Millimeter runter muß, dann stelle ich mich eben einen Abend an die Schleifmaschine.

Ich werde nur nochmal eine drehen, wenn es nicht anders geht.

Am Polini sieht das chic aus:

Die Dichtung steht jetzt mit ihren 1,82 um einen halben Millimeter über, die Zentrierung ist also dahin, aber die 4 zusätzlichen M6 Verschraubungen sind einigermaßen eng, der Kopf hat nicht soviel Spielraum wie ein nur mit den 4 Stehbolzen verschraubter DR.

Die Quetschzone werde ich halt an mehreren Stellen messen und mitteln.

Aktuell ist mein Aluspacer für den Fuß mit den Dichtungen bei 9,1 mm. Den muß ich also noch etwas abnehmen. Dafür werde ich aber nochmal Steuerzeiten messen mit 8,5 mm Unterlage anstatt 8. Mal sehen, was da rauskommt.

Wie es so will war heute mein Kollege von der CNC-Fräsmaschine schon im Baumfesturlaub. Der hat uralten, nicht mehr verwendete Vollhartmetallfräser in Überlänge in der Schublade mit 4 Schneiden. Tja, da liegen sie jetzt immer noch. Neu, praktisch NOS...

Ich habe dann einen etwas längeren Zweischneider in 5 mm gefunden für die Ecken und einen längeren 10er Vierschneider für die Längsseite:

Damit sollte es auch gehen, ist ja nicht viel. Ich muß nicht mal die Stehbolzen für den ASS rausmachen.

Aktuell sind die gegossenen Eckradien des Einlaß so zwischen 4 und 5 mm. Ich mache sie jetzt schärfer auf 2,5 mm.

Mal schauen, wie das läuft.

Übrigens gibt es die Benelli Kurbelwelle mit zwei verschiedenen Drehschieberwangenausführungen. Einmal die üblichen 17 mm und dann eine 21 mm Variante.

Das hätte mich schon interessiert, wo diese zusätzlichen 4 Millimeter sich den Platz holen und ob man dafür das Gehäuse bearbeiten muß.

Egal, ich bleibe bei 17mm.

Gruß Paddy.

Hallo Kollegen,

also, nochmal den Bönsch gewälzt zu dem Thema. Also zu dem von Nick50XL Ansatz, daß eine Überlappung Vorteile beim Gaswechsel im Brennraum bringen kann, schweigt er sich aus. Was jetzt aber nicht heißen soll, daß es dazu modernere Erkenntnisse bei Hochleistungszweitaktern mit Drehschiebersteuerung gibt.

Grundsätzlich ist der Liefergrad im Kurbelgehäuse umso größer, je früher der Einlaß öffnet und je später er schließt. Was ja an sich logisch ist.

Bei sportlicher ausgelegten Motoren gab es durchaus eine Überschneidung mit den Überströmern zu Einlaßbeginn. Dann muß aber die restliche Auslegung ziemlich punktgenau sein, damit sich das auch einigermaßen positiv auf den Liefergrad auswirkt. Tendentiell steigt der Liefergrad einfach nicht, wenn es zu einer steigenden Überschneidung kommt.

Bei meiner Wundertüte mit dem Sito bleibe ich dabei, ich würde es gerne vermeiden. Wenn ich da in ein Band komme, wo der Auspuff mir zu sehr drückt, ist das für den Liefergrad sicherlich kontraproduktiv.

Mit der Fabbri zum Beispiel ist das knapp, aber würde gehen. Der schraffierte Bereich auf meiner Dummywange ist der Bereich, in dem bei dem gemessenen Spülwinkel des Polinis die Überströmer offen sind.

Das geht sich gerade so aus, aber urteilt selber (rein optisch grob beurteilt, mal ein paar Grad hin oder her drauf geschissen):

Wenn man sich die obere Kante anschaut, die den Einlaß wieder verschließt, ist das schon recht spät, definitiv nach OT, die Drehschieberöffnung ist ja so um 40 Grad versetzt zu OT und dauert so 30 Grad. Mal ganz grob.

Da erhöht den Füllgrad nur noch die Dynamik der Gassäule. Da kommt mir aber der lange ASS der Ape ganz gut entgegen.

Wenn wir uns nun mal die DRT anschauen im Vergleich dazu:

Überschneidung nochmal deutlich unkritischer. Aber der Einlaßschluß ist zwar später, aber auch nicht die Welt. 10 Grad vielleicht.

Lustigerweise kann ich durch diese Vorüberlegungen einiges ableiten, ohne eine Kurbelwelle in der Hand gehabt zu haben.

Ich will nicht zu spät schließen, weil dann mein Traktoransatz für den Arsch ist. Je später ich schließe, desto mehr brauche ich Dynamik in der Gassäule, was letztlich Drehzahl heißt.

Solange ich das Einlaßfenster nicht in Richtung später vergrößere (wie man es im Netz oftmals sieht bei extremen Drehschieber, maßgeblich im GSF zu finden, wo von der gesamten Drehschieberfläche nur ein Rand ringsum stehen bleibt), bereitet mir die Fabbri noch keine Kopfschmerzen, die DRT erst recht nicht. Die W1R und die Benelli sind ja ungefähr in der gleichen Liga.

Schau ich mir die andere Steuerkante an, ist die Fabbri und ihre beiden italienischen Cousinen noch kein Problem, was das Thema Überschneidung angeht.

Ich fasse mal zusammen. Die Schließkante des Drehschiebereinlasses fasse ich am Besten nicht an, sonst verschiebe ich mein Band zu sehr nach oben. Das ist jetzt keine bahnbrechende Erkenntnis, dazu braucht man keinen Abschluß und das war schon damals mein Ansatz für den Traktormotor mit dem DR.

Die Fabbri und Co. öffnen so früh als möglich ohne Überschneidung, schließen halt einen Tick später als die DRT, aber noch im Rahmen. Kurz angemalt und geschätzt schließt die Fabbri unter 70 Grad, wobei das Steuerfenster ja auch schon 30 Grad hat, die letzten 30 Grad nimmt der Querschnitt ja schon linear ab.

Sie haben aber so geschätzt 20-30 Grad mehr Einlaßwinkel und damit mehr kommt natürlich auch mehr rein. Auch dafür braucht man noch keine Nobelpreis.

So, aber jetzt erleichtern mir diese Tatsachen alle zusammengefaßt jetzt schon meine Entscheidung, weil ich jetzt nämlich ein geometrisches Problem habe.

Ich kann den Einlaß ja nicht verlängern, weil sonst der Traktoransatz flöten geht. Ich kann ihn nur verbreitern. Was ich auch tun sollte, den mein ASS hat so grob 380 Quadratmillimeter. Mit den 12 mm Breite hat der Einlaß so ungefähr 290 Quadratmillimeter. Auf 14 kann ich ihn bringen, damit komme ich auf 336 Quadratmillimeter.

Mit der leichten Verjüngung kann ich leben, knapp 15 geht auch noch. Aber dann ist halt Schluß.

Was bleibt übrig? Die Fabbri. Oder halt W1R oder Benelli.

So wie deren Steuerwange geschnitten ist, habe ich noch kein Problem mit Überschneidung, Sie schließt noch nicht zu spät, kompensiert mir aber durch die längere Steuerzeit gerade noch so einen je nach Drehzahl einen nicht ganz so hohen Liefergrad durch trotzdem ausreichend absolute Füllmenge, solange ich den Einlaß nur in die Breite ziehe.

Hätte ich diese Dummy-KW schon früher fertig gemacht und das Ganze hier mal bei Zeit gemacht, hätte ich die Fabbri schon längst bestellen können...

Naja, vor dem Baumfest bestelle ich in Italien nix mehr, da warte ich auf Januar. Aber ich kann mir morgen für die Zeit über den Baumfesturlaub ein paar überlange Fräser mitnehmen und dann den Einlaß auf der Maho schonmal öffnen.

Und das Ganze nochmal etwas genauer messen vielleicht.

Das war jetzt viel Geschwafel, bin mal gespannt, ob meinen wirren Gedanken überhaupt jemand noch folgen konnte...

Morgen ist letzter Tag. Kupfer liegt bereit, ich mache morgen, sofern es mir reicht, mal eine Kupferdichtung in 1,6 mm für den Kopf.

Gruß Paddy.

Wenn ich ehrlich bin, nein... Nick50XL

Mein bißchen Wissen habe ich aus alter Literatur und natürlich jetzt in der Neuzeit aus dem Netz.

Ich bin bei der Suche nach einem passenden Zylinder darauf gestoßen, daß dieser Zustand bei einer Wangendrehschiebersteuerung eintreten kann, wenn der Einlaßwinkel relativ groß ist. Zuvor habe ich mir nie Gedanken dazu gemacht bei einem Vespamotor.

Mich haben immer die physikalischen Zusammenhänge interessiert.

Ich müßte jetzt tatsächlich mal nachlesen, weil es da tatsächlich Extrembeispiele von Rennmotoren gab, bei denen bei extrem großen Einlaßwinkeln das ebenfalls möglich gewesen sein könnte. Mag sein, daß das erwähnt wurde...

Bei meinem Motor wird es eher so sein, daß der Sito schon dafür sorgen wird, daß die Spülverluste sich in Grenzen halten...

Vielen Dank für dein Vertrauen in meine Fähigkeiten, aber aufgrund meines Korsetts der optischen Unauffälligkeit nach außen hin wird der Motor ohnehin der volle Kompromiß...

Heute habe ich mal etwas ausprobiert. Bei dem Polini ist eine Kupfer-Kopfdichtung dabei. Kupferblech gestanzt, Außendurchmesser 68,8 mm, Innendurchmesser 59,1 mm, Dicke 0,6 mm.

Jetzt gibt es ja lauter tolle Sachen von der Stange, Spacer oben, Spacer unten, etc....

Da ich mit dem längeren Pleuel und den 2 mm Mehrhub ziemlich genau auf meine Wunschsteuerzeiten gekommen bin, wenn ich den Zylinder genau in die Mitte des Mehrhubs setze, konnte ich ja die Position von unten her mit meinem selbgemachten Spacer plus die beiden Dichtungen (Standard SF und die Polini-Fudi) dazwischen schön festlegen, ohne irgendein zusätzliches Zeug am Fuß.

Oben ergibt sich dann rechnerisch ein zusätzlicher Millimeter. Nun werde auch ich oben die Quetschzone (schöner Begriff aus der alten Literatur, wohlwissend, daß das heute "Quetschkante" genannt wird) ausmessen müssen und ggf. reagieren. Von Polini gab es dazu einen Beipackzettel, aber dazu später mehr.

Polini hat auch noch so ein paar sehr dünne Spacer aus Alu dazu gepackt, um das vom Fuß her zu regulieren.

Ich will aber weder unten noch oben so ein Doppel-Wopper-Bic-Mac-Sandwich aus Spacern, Dichtungen und Dichtmasse basteln, um auf eine vernünftige Spalthöhe am Kopf zu kommen.

Deshalb plane ich eine auf Maß geschliffene neue Kopfdichtung aus Kupfer.

Die Muß ja irgendwo bei um die 1,6 mm landen bei 53 Hub und originaler 0,6 mm Dichtung bei 51 Hub.

Deshalb habe ich heute mal eine einfache Vorrichtung gedreht, mit der ich auf die Diskusschleifmaschine kann.

Vorrichtung Oberseite fertig gedreht, Kern mit Innendurchmesser Kopfdichtung und einer Auflagefläche mit Freistich, daß die Innenbohrung der Kopfdichtung auch scharfkantig aufgenommen werden kann.

Dann Unterseite der Vorrichtung auf der Diskus parallel geschliffen, fertig. Ich hatte nur überhaupt keine Ahnung, was da passiert, wenn der Dichtungsrohling da nur saugend auf dem Innendurchmesser sitzt. Der Magnettisch hilft ja bei Kupfer nicht wirklich.

Dann aus Messing zum Testen zwei Rohlinge gedreht und abgestochen und dann auf die Diskus. Wenn man maximal ein Hundertstel zustellt und langsam mit viel Wasser drüber schwenkt, bleibt die Scheibe stehen und es funktioniert:

Links das Original, rechts aus Messing das Testobjekt (Außendurchmesser stimmt nicht ganz, war ein Abfallstück):

Ein zweiter Test:

Bin zufrieden. Morgen bekomme ich ein Stück Rundmaterial Kupfer, 70 Außendurchmesser. Da kann ich dann mal eine drehen und schleifen auf Originalmaße und Dicke 1.6 mm.

Mit der kann ich dann mit der richtigen Kurbelwelle mal die Quetschzone ausmessen und dann ggf. eine passende machen. An der kann ich auch mal testen, wie das mit dem Weichglühen funktioniert.

So, und jetzt brauche ich mal einen Tip von euch. Im Beipackzettel steht eine Empfehlung für die Quetschzone und eine Tabelle mit zu erwartenden Drücken:

Hat hier jemand Erfahrung mit einer Elestart und einem Kolbendurchmesser um die 58 mm, bis zu welchem Druck der Anlasser das noch packt? Die empfohlenen 1,3-1,4 wären ja so ca. 12,5 bar oder so gemäß Tabelle.

Meinen aktuellen DR packt der Anlasser ohne Probleme, aber ich habe keine Ahnung, was der DR so bringt an Druck. Den habe ich damals einfach draufgeschraubt ohne irgendetwas zu hinterfragen.

Vielleicht hat jemand einen vergleichbaren Klotz auf einer Elestart.

Übrigens noch ein Hinweis im Beipackzettel:

"Eliminare"...

Wenn man ein 8 mm längeres Pleuel nimmt und sich etwas anstrengt, geht das auch etwas eleganter...

Gruß Paddy.

Vielen Dank für die Resonanz, liebe Kollegen!

So, ich hatte ja schon mal angekündigt, daß ich die Wartezeit auf eine Kurbelwelle dafür nutzen will, mal so grob abzuschätzen, ob die 3 italienischen Alternativen nicht eine zu lange Einlaßzeit für mein Vorhaben mitbringen.

Dazu mußte ich meine Dummy-Kurbelwelle vom Lehrling etwas erweitern.

Die Kurbelwelle brauchte eine zweite Wange, die ich im Einlaß sehen kann. Das habe ich heute mal gemacht:

Ich habe in die Wange immer jeweils gegenüberliegend die entsprechenden Bohrungen gemacht, damit das Ding mit den anderen Pleuellängen weiter universell einsetzbar ist. Es sind durch Umbau weiterhin die Hübe 51, 52, 53, 54 und die Pleuellängen 97, 100, 105 möglich.

Man muß sie halt etwas ausrichten bevor man die zweite Wange festzieht. Dann läuft sie auch einigermaßen.

Die Lagerstelle kupplungseitig habe ich recht schmal gemacht und leicht ballig, damit es nicht klemmt, wenn die beiden Stümpfe nicht zu 100% fluchten.

Sie dreht sich leicht und die Pseudo-Drehschieberwange hat so 3 Zehntel Luft radial zum Einlaß.

Wenn das so weitergeht, bau ich mir meine richtige Kurbelwelle irgendwann selber...

Hier mal die Fabbri:

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Wie man sieht, hat das Ding einen riesigen Einlaßwinkel, deutlich länger als die DRT.

Die Benelli und die W1R sind ähnlich. Ich habe von allen Bilder gespeichert, worauf die Drehschieberwange nahezu senkrecht abgelichtet sind. Damit kann ich grob die Steuerkanten auf meine "Vollwange" übertragen und mal anschauen, wie sich das so verhält.

Ich habe überhaupt kein Gefühl, ob ich einen Zustand bekommen kann, bei dem Überströmer und Einlaß gleichzeitig offen sind.

Und mit diesem Ding sollte das einigermaßen gehen, ob das mit den dreien irgendwo knapp werden kann.

Die Logik verbietet mir so einen Zustand, aber so im Netz findet man dazu geteilte Meinungen. Wahrscheinlich spielt das bei hohen Drehzahlen, wenn der Motor ohnehin auf "Hurra" ausgelegt ist, keine große Rolle.

Ich will es aber eigentlich nicht. Mal sehen, ich brauche ja irgendeine Beschäftigung über die Baumfesttage....

Ich werde berichten.

Gruß Paddy.

Wenn du den SHB mal genauer anschaust, was es da alles für Löchlein gibt, wo Luft und Sprit im Neuzustand irgendwie je nach Schieber-/gemischeinstellung da Luft und Sprit mehr oder weniger zusammen finden sollen und letztlich das finale Verhältnis hinter dem Schieber einstellen, bin ich mir nicht so sicher, ob es da nicht nur eine Kleinigkeit braucht, was sich zusetzen muß, um da Quatsch hinter dem Schieber zu mixen...

Von vorne bis zur Mitte, von unten nach schräg oben, dann zweimal abbiegen. irgendwo an der Schraube vorbei...Aber einer gewissen Stellung magert der Ausschnitt im Schieber, je nach Ausführung auch noch ab. Der Schieber etwas ausgenudelt, etc...

Da gibt es schon ein paar Möglichkeiten für Blödsinn...

Und ob da alles trotz Druckluft und Ultraschall alles rauskommt, ich weiß nicht...

Gruß Paddy.

Sehr gut!

Und das mit dem Licht wird ja dann wohl auch noch ein lösbares Problem sein.

Gruß Paddy.

Ja,

seit der O-Lack-Orange weiß ich, daß das kein Stuck ist....

Im zweiten Bild etwas eingenebelt....Aber reichlich vorhanden...

Aber du kannst dir ja tatsächlich mal überlegen, ob den O-Lack freilegen nicht eine Option wäre.

Interessant wäre ja bei dem Baujahr mal zu schauen, ob an den Backen Blinkerlöcher sind, die zugepflastert sind...

Gruß Paddy.

Hallo Kollegen,

nachdem ich Getränke und mit meiner Tochter einen viel zu großen Weihnachtsbaum holen war, habe ich mich an die große Hälfte für das Primärritzel gemacht.

Ich hatte noch von der Bearbeitung meines speziellen Automatikmotors drei Abstandshalter zwischen zwei Vorrichtungsplatten, die alle 3 auf der Diskus damals auf gleiche Länge geschliffen wurden. Damit konnte ich das Gehäuse unterlegen und dann spannen:

Dann halt wieder auffangen:

Und dann mal ausgespindelt, bis ich kurz vor der Wandung war:

Jetzt hat es genug Luft radial. Größer geht es nicht viel, ohne in die Dichtfläche zu kommen:

Dann fiel mir auf, daß ich das Rad drehen kann. Gestern hatte ich ja noch gemessen, daß die Höhe der Aluminiumschulter um 0,5 mm höher war als der Bund am Zahnrad. Dann habe ich gesehen, daß die originale Fläche konisch bearbeitet war von Piaggio. Und ich habe an der höchsten Stelle gemessen. Gepaart mit der Fase am Primärritzel war dann doch Luft und ich muß nichts unterlegen. Es bleiben etwas mehr als 4 Zehntel Luft:

Dann den Primärkorb reingestöpselt, alles noch auf der Maschine:

Sieht gut aus, hatte das völlig falsch eingeschätzt gestern. Die Verzahnung liegt schön auf einer Höhe und alles dreht frei.

Dann habe ich mal die XL2 Kupplung zerlegt und die Federn verglichen:

Die Malossi sind etwas länger und haben 1,6 mm Drahtdurchmesser, die Originalen 1,5. Also etwas strammer. Windungszahl gleich oder zumindest keine wirkliche Differenz.

So, aber nun will ich mal kurz erläutern, wie ich zu dieser Primärverzahnung gekommen bin. Mit dem Ape-Getrieberechner habe ich mein aktuelles Getriebe gerechnet mit der 3.72er Primär und Ape-Getriebe mit dem langen 4. Gang. Wegen einer etwas niedrigeren Wunschdrehzahl bei so 50-55 wollte ich immer die 3.00er Primär bei einem neuen Motor verwenden. Dann habe ich halt alle möglichen Varianten gerechnet und dann in eine Übersicht übertragen.

Daher die ersten beiden Spalten, damit ich einen Vergleich bekomme. Referenz war immer die theoretische Drehzahl bei der aktuellen Vmax 60 km/h.

Irgendwann kam dann halt der Gedanke, ein PK-Getriebe zu nehmen, damit der Sprung vom 3. in den 4. nicht mehr so hoch ist. Aktuell ist es so, daß bei einer knackigen Steigung, wenn der 4. nicht mehr geht, es halt schon ein ätzend tiefer Sprung ist, wenn man dann in den 3. schalten muß.

Und so habe ich ein paar Spalten mit PK-Getriebe gemacht und mich an den beiden ersten Spalten orientiert.

Letztlich war es dann die 2.34, weil die auf Augenhöhe mit der 3.00 und dem Ape-Getriebe war und noch einen Tick verkürzbar ist.

Mit der 2.56 hätte ich eigentlich nur Spielraum in Richtung zu meinem aktuellen Stand. Schauen wir mal, ob meine Einschätzung einigermaßen paßt:

Nachdem ein Ape-Kollege mit einem schwächeren Langhubmotor ein PK-Getriebe und eine 2.56er fährt, sollte das einigermaßen passen hier mit dem etwas länger betriebenen Polini.

Wer sich über die hohen Drehzahlen wundert, immer an die zusätzlichen 1.68 aus dem Differential denken bei der Ape. Die sind immer dabei.

Oft vorkommen wird es wahrscheinlich nicht, daß in einem Apemotor so ein Riesen Primärritzel verbaut wird....

Gruß Paddy.

Hallo Chris,

wegen der Überdeckung zwischen den beiden Zahnrädern mache ich mir jetzt keine Sorgen, wenn die nicht exakt zueinander in der Höhe stehen.

Ich will eigentlich nur nicht die ohnehin schon kleine Anlageschulter im Aluminium noch mehr in ihrer Höhe reduzieren.

Bevor ich die runter setze, drehe ich etwas am Primärrad ab. Da ist der Schaden überschaubar mit 30-40 Euro oder so, bevor ich mir das Motorgehäuse etwas.

Ich mach jetzt den Außendurchmesser des Primärrades mal frei und dann sehen wir, auf welche Art ich das Primärrad zur Anlage an den Innenring kriege, ohne axial Aluminium zu entfernen.

Bin schon gespannt. Die Plug and Play Zone ist mit dieser 2.34er Primär (zumindest mal mit diesem Einstiegmodell von CIF) auf jeden Fall verlassen...

Aber der ganze Motor ist ja auch schon lange kein Plug and Play mehr...Deshalb macht es ja so Spaß...

Gruß Paddy.

So die Damen,

wenn ich morgen alles andere erledigt habe, würde ich gerne das große Primärritzel einpassen.

Heute habe ich mal das Nebenwellenlager durch den Messingdummy ersetzt, damit ich den Primärkorb auch setzen kann.

Ich muß mir noch überlegen, wie ich das Gehäuse auf die Fräsmaschine spanne. Ich wollte in jedem Falle das Ritzel während der Bearbeitung auch mal einsetzen können.

Wegen der Spannerei auf den Frästisch geht die Kurbelwelle schlecht und deshalb habe ich etwas gedreht aus einem Rest VA:

Wieder erkennt der versierte SF-Pfuscher, was das ist. Ein Kurbelwellenstumpf.

Den kann ich während der Bearbeitung rein und rausmachen, ohne das Gehäuse abzuspannen.

Das sieht dann so aus:

Mir ist eins noch aufgefallen. Das Ritzel hat einen 2 mm Bund und die Höhe der Schulter im Gehäuse ist 2,5 mm.

Heißt, selbst wenn ich die Zähne freispindel, kommt das Zahnrad nicht zur Anlage mit dem Innenring, ohne auf ALuminium aufzusitzen.

Ich könnte tiefer spindeln, aber das will ich nur, wenn es nicht anders geht.

Deshalb habe ich mal eine harte Scheibe mit aktuell 1 mm Stärke innen ausgedreht auf 14:

Mit der könnte ich unterlegen, je nach dem, wie die beiden Verzahnungen zum Liegen kommen.

Also morgen erstmal ausspindeln und testen, wo ich raus komme auf der Maschine.

Dann wird sich entscheiden, wie es wird. Das Rad hat noch einen flacheren Bund auf der anderen Seite, mit dem könnte die 1 mm Scheibe aufgehen. Oder ich schleife die runter auf 0,7 auf der Diskus nächste Woche.

Wir werden sehen.

Aber ich merke schon, ich werde vor der finalen Montage einmal den kompletten Motor mit Lagerdummys zusammensetzen und kucken, ob alles paßt, bevor ich auch nur ein Lager einsetze und dann eventuell erst bei der Endmontage merke, daß ich noch etwas hätte abändern müssen.

Langsam traue ich der Geschichte nicht mehr so ganz, was da noch alles so kommen könnte. Ich bin zwar davon ausgegangen, das Ritzel radial freispindeln zu müssen, daß es aber axial auch noch etwas zu tun gibt, hätte ich nicht gedacht...

Gruß Paddy.

Ach ja, fast vergessen....

Als kompletter Kupplungslaie hatte ich euch ja nach eurer Meinung gefragt, womit ich die alte Kupplung aus der XL2 von meinem Ex-Schwager bestücken soll für diesen Ape-Motor hier.

Es gab einige Tips und Volker PKXL2 hatte ja gemeint, daß die Originale XL2-Kupplung mit 3 Scheiben auch seinen Quattrini ausgehalten hat. Ggf. etwas verstärkte Federn dazu, aber in jedem Falle 3 Scheiben wegen dem Trennverhalten. Menzi hatte das noch bestätigt.

Nachdem die Ori-Beläge mir so billig erschienen, habe ich jetzt mal das hier gekauft:

Soll wohl etwas verstärkte Federn enthalten (werde ich dann sehen, wenn ich die alte XL2-Kupplung aufmache und vergleiche) und es sind 3 Scheiben mit Kork.

Ich hoffe mal, das ist jetzt kein Käse, preislich lag das 10 Euro oder so über den neuen Standard-Belägen plus stärkere Federn.. Ich werde halt immer ein bisschen schwach, wenn ich Malossi lese...

Und eine schöne Ori-Druckplatte und kein Hokuspokus. Da hatte Volker ja auch keine Bedenken, die Ori zu nehmen:

Ich mach mal am Wochenende die alte Kupplung mit meiner Luxuskupplungszerlegevorrichtung auf und vergleiche das mal.

Falls das Mist ist, kann ich ja doch noch was anderes bestellen und das Malossi-Set auf Lager legen...Das ganze Kupplungszeug ist ja tatsächlich nicht so teuer...

Gruß Paddy.

So Männer,

Material ist gekommen. Das Interessanteste gleich mal in Augenschein genommen. Die 2.34er Primär und der CIF-Getriebesatz:

Ich habe mal die Nebenwelle vom Originalgetriebe der Ape daneben gehalten. Der versierte SF-Pfuscher erkennt den Unterschied:

Ich glaube, es sind einige Millimeter mehr Außendurchmesser am 4. Gang. Der berühmte lange Vierte der Ape....

Heute hatte ich mir noch die zwei letzten Lagerdummys gemacht für Haupt und Nebenwelle in der kleinen Hälfte:

Jetzt habe ich einen schönen Satz aus Messing beisammen. Viel schöner als die aus Kunststoff.

Habe dann mal die alte Kurbelwelle in die große Hälfte gesteckt und das riesige Primärritzel draufgestöpselt:

Da werde ich wohl etwas ausspindeln müssen. Das hatte ich aber schon vermutet. Viel ist es nicht.

Dann habe ich mal die beiden Nebenwellen gesteckt. Das ist schon ein Unterschied:

Ich meinte irgendwo mal gelesen zu haben im GSF, daß da einer 3 mm Wandstärke zwischen Kurbelhaus und Ausnehmung für die Nebenwelle gemessen hat. Ich habe kein Vespagehäuse zur Hand, ich habe ja nur die beiden Motoren, die jeweils in der Orange und der Olive sind.

Hier messe ich so auf die Schnelle 2 mm Wandstärke. Bei reinem Stecktuning wäre das ja völlig wurscht, aber zumindest bei der DRT-Welle (wenn sie denn je mal wieder lieferbar ist) schreibt SIP, daß die Lima-Wange einen Durchmesser von 86 mm hat.

Bei knapp unter 84 gemessenem Innendurchmesser des Kurbelhauses gibt das mit etwas Luft zum Wangenaußendurchmesser dann noch 0,7 Restwandstärke.

Ebenfalls im GSF hat einer ein Bild gepostet von dem Beipackzettel einer DRT, worin auch ein paar Bearbeitungshinweise stehen. Die passen jetzt nicht ganz mit der Angabe von SIP zusammen, aber gespindelt werden muß auf jeden Fall.

Der Beipackzettel aus dem GSF hat ein Gemälde drauf, worin zwei Stufen abgebildet sind, eine für die Wange, eine für das Pleuel.

Naja, ich werde mich überraschen lassen müssen. Irgendwann im Januar werde ich eine Kurbelwelle bestellen. Entweder die SIP-Eigenwelle, die dann verfügbar sein sollte oder die überfällige DRT.

Wenn im Januar immer noch nichts lieferbar ist, wird es halt eine aus Italien, Fabbri, WHite One Racing oder Benelli. Zumindest habe ich das mal so für mich beschlossen.

Kann sein, daß ich mir schonmal eine Aluschale drehen und fräsen werde vorab, die in die Ausnehmung paßt. Die könnte ich dann einkleben und im Anschluß etwas bearbeiten.

Dann hätte ich eine Rückfalloption, für den Fall, daß die verbleibende Wandstärke zu knapp wird oder ich sogar durchbreche, wenn ich das Kurbelhaus entsprechend ausspindeln muß.

Schauen wir mal...

Gruß Paddy.

Die Nummer kennen auch nur wir alten Säcke...

Gruß Paddy.

Hallo Ricklef,

was für eine Farbe hat das Blinkrelais und wieviel Kabel stecken drin? Es gibt auch die Variante, bei der zwar eine Batterie verbaut ist, die Blinker aber trotzdem über den Wechselspannungskreis gehen.

Wenn dein Blinkrelais 3 Kabel angeschlossen hat und grün ist, spricht nahezu alles dafür, daß du diese Variante hast.

Dann gehen deine Blinker nur mit laufendem Motor.

Gruß Paddy.

Da kommt schon noch was vor dem Baumfest...

Ich habe gerade ein paar Sachen bestellt.

Ein PK-Getriebe und eine 2.34er Primär. Diese Kombination verlängert meine aktuelle Gesamtübersetzung in der Ape mit dem 130er DR um 25,9 %.

Aktuell ist ja die 3.72 und das Ape-Getriebe drin.

Das kann ich bei Bedarf auf 21,6 % oder 17,2 % noch verkürzen.

Die Ape dreht gerade bei ihrer Vmax mit 60 Klamotten rund 7500 1/min laut Getrieberechner (immer im Hinterkopf behalten, Ape-Getriebe hat einen längeren 4. Gang, mit dem PK-Getriebe ändert sich alles).

Das will ich ja reduzieren und bei 50 Sachen schön gemütlich fahren.

Keine Ahnung, ob der Motor die reine 2.34er packt, aber eine der beiden Reduzierungsstufen mit DRT-Ritzeln sollte er schaffen, sonst bastel ich gerade den falschen Motor...

Wenn das Zeug kommt, kann ich schonmal die Hauptwelle aufbauen und ausdistanzieren. Eine verstärkte Schaltklaue habe ich jetzt noch nicht bestellt, aber die kann ich ja noch nachreichen. An der Distanzierung ändert sich ja dann nix mehr eigentlich.

Und noch ein bißchen Kleinkram. Irgendwas muß ich ja machen...

Gruß Paddy.

Ich lasse gerade im Geiste all das vorüberziehen, an das ich mich erinnern kann, was ich von dir als "neueste Anschaffung" gelesen habe...

Da erscheinen mir in Summe 80 qm bereits etwas knapp...

Gruß Paddy.

Ich gehöre auch zu der Fraktion. die gerne einen neuen Vergaser verbauen, nachdem mich an der Ape der auch über längere Zeit geärgert hatte.

Danach war Ruhe.

Bei der XL2 von meinem Ex-Schwager habe ich nicht mal den alten probiert (sogar nicht mal gereinigt), sondern gleich einen neuen bestellt...

Gruß Paddy.