Solange das Öl am Block herunterläuft, fördert die Ölpumpe ausreichend und scheidet damit als Ursache aus.
Wenn erst seit der Vergaserreinigung etwas Öl leckt, hast du damit die Ursache gefunden: Die Ölversorgung ist undicht und liefert dann zu wenig Öl für das Gemisch. Dazu evtl. noch zusätzliche Falschluft, weil durch das Leck Luft eintritt und das Gemisch dann noch mehr abmagert.
Wie fällt der Vergleich mit der alten Achse aus, sind die Maße identisch? Falls nicht, rechtzeitig vom Kauf zurück treten und die Teile zurückschicken, den Verkäufer habe ich bereits als sehr eigensinnig erleben müssen.
Der Tausch der gesamten Schwinge samt Lagerung könnte evtl. sinnvoll sein, oder gleich die bessere Lusso- Gabel verbauen.
"Standgas ist komplett rein gedreht"
Drehe die Schraube mal komplett aus dem Gehäuse und teste dann die Freigängigkeit des Schiebers.
Bevor du zuviel Zeit an einen klemmenden Schieber verschwendest, Vergasergehäuse (original Dellorto, kein Spaco) gibt es günstig bei eBay Kleinanzeigen. Den Schiebertyp würde ich ohne Ausschnitt wählen, das Problem der durchdrehenden Luftfilterschraube wäre dann auch gelöst.
Und bitte nur die blau CDI kaufen original Piaggio. Die schwarzen taugen nichts, gehen schnell kaputt.
Die originalen schwarzen Ducati- CDI's laufen seit Jahrzehnten bestens, und die schwarzen CEM- CDI's sind ebenfalls bewährt: Wie kommst du zu dieser pauschalen Aussage, und womit kannst du sie belegen?
Bin ich nicht, würde aber gern so schweißen können 
Wenn du versuchst, den 150er Zylinderkopf mit 57,8mm von Hand auf 61mm zu erweitern, quälst du dich wohl erfolglos, weil dann die gesamte Brennraumkontur verändert wird und es zu eigenwilligem Verbrennungsablauf kommen kann. Da ist der Malossikopf mit 61mm und eventueller Kopf- oder Fußdichtung (schon mal die Steuerzeiten gemessen?) weniger aufwändig und sofort verwendbar.
Fur dieses Zylinderkit steht in der Beschreibung, dass die Hauptdüse (meistens) 4-8 Nummern größer sein sollte; deine Einfahrerfahrung in allen Ehren, aber Bedüsen sollte von Fett nach Mager vorgenommen werden, also 10 Nummern größer am Anfang. Außerdem empfiehlt es sich - je nach Motortyp Alt, Lusso oder Lusso/Kat - auch die restliche Bedüsung der PX150 - Motoren mit 20er Vergaser zu berücksichtigen.
Kanalkanten anfasen, Zündung einstellen, Quetschkante messen, neue Kolbenringe, den Kolben quer zur Laufrichtung grob glätten sollte reichen, um mit minimalen Kosten weiter zu fahren.
Und im nächsten Jahr vielleicht doch einen bewährten Zylindersatz (z.B. DR177) verbauen: Haltbar, solide Leistung, unauffällig, anspruchslos, Zylinderkopf ist passend zum Durchmesser, läuft auch mit dem 20er Vergaser und Serienauspuff, hat echtes Tuningpotenzial und ist genauso illegal wie dein jetziger Zylinder....
Ich hätte mir nach Jahren eines gemeinsamen Forums mehr Offenheit und Dialog gewünscht, nicht nur mit einem privilegierten, bisher sprachlosen " harten Kern", dafür aber mit allen Beteiligten, die jetzt schulmeisterhaft reglementiert werden.
Es ist schade um die vertane Chance einer gemeinsamen Glaubwürdigkeit, denn solange Biomülltüten mit Amazon verschickt werden, wird auch dieses Eis gefährlich dünn!
Auch ich würde dieses Tuning gern nachvollziehen; leider kenne ich unter "151" nur das Viertakt- Automatikmodell von LML - um welches Modell bzw. welchen Motor in welcher Ausführung handelt es sich denn genau?
Der Zylinderkopf ist undicht, da könnte Falschluft reingekommen sein. Bei der Menge von fehlendem Kolbenmaterial halte ich es für sehr optimistisch davon auszugehen, dass auch das kleinste Alupartikelchen den Weg durch den Auspuff genommen hat. Drehschieber, Lager und Simmeringe könnten innen betroffen sein.
Wäre es mein Motor, würde ich ihn deshalb -und aus Neugier- öffnen, reinigen, zumindest die Simmerringe erneuern und den Kopf planen.
Du hast einen LML-Kolben im Originalzylinder von Piaggio verbaut; dazu findet sich bei SC folgender Text:
"Kolben der indischen LML 125cc 3-Kanal Zylinder.
HINWEIS: Die Kompressionshöhe des LML 125 Kolbens ist größer als die der italienischen Vespa PX125 Modelle. Soll der LML Kolben in einem italienischen Zylinder gefahren werden unbedingt die größere Kompressionshöhe ausgleichen (Fußdichtungen/Spacer). Die Differenz beträgt ca. 1mm."
Das erklärt einiges.......
Dann miss doch jetzt die Steuerzeiten, gib sie in einen Steuerzeitenrechner ein (), und vergleiche sie mit den Werten für einen sportlichen Tourenmotor: Auslasszeit 170°, Überströmer 120°, Vorauslass 25°- nimm die Werte als Anhaltspunkt, damit sollte jeder Motor gut laufen, Feintuning kommt danach.
Falls nötig, kannst Du den Alu-Kopf, solange noch ein kleiner Steg um den Brennraum bleibt, locker von Hand abschleifen, damit hast Du jede Menge Spielraum, den Zylinder zur Steuerzeitenoptimierung hoch zu setzen bzw. danach eine Quetschkante anzupassen.
- Das alles ist schon mehrfach vorgeschlagen worden, ohne die Steuerzeitenmessung wirst Du weiter auf der Stelle treten-
Du beschreibst in Beitrag 15 eine 13mm breite, 1mm hohe Quetschfläche "reihum", der originale Zylinderkopf hat aber einen seitlich versetzen Brennraum; hast Du evtl den Cosakopf mit zentralem Trichterbrennraum im Einsatz? Der soll zugunsten besserer Abgaswerte nicht leistungsorientiert gestaltet worden sein (kann ich aber nicht beweisen, andere behaupten genau das Gegenteil!), und Deine Boostportveränderung könnte sich hier durch die Trichterform negativ auswirken.
"berni vespa cosa blog" als Bildersuche bei Google
Noch als Ergänzung: Obiger Berni schlägt sich tapfer mit einer grünen Cosa durchs Leben, seine Reparaturen und Umbauten sind recht praxisnah, nur leider ist seine Website etwas unstrukturiert. Am einfachsten ist es daher, über die Bildersuche die grünen Cosabildchen mit dem Untertitel "berni ernst.de" aufzurufen, dann finden sich auch die dazu gehörigen Texte.
Da findest Du Hilfe und Trost......
Bevor Du zu schnell die Bremsanlage angehst, solltest Du einige Feinheiten berücksichtigen: Der Hydraulikkreislauf bzw. die Bremsanlage können nicht mal eben so getrennt werden, sie sind bei der Cosa eher schrauberfeindlich verlegt und verlangen penibles Entlüften nach einer Demontage.
Den Link findet man nach der ersten Suche im Netz...........!
Das Gutachten ist von 92 mit Bedüsung und Abgaswerten, also nach einfühlsamer Vorbereitung beim TÜV auch eintragbar;
der Auspuff allerdings nicht, da es für ihn -und so ziemlich alle anderen dieser Art- weder relevante Unterlagen noch typbezogene Kennzeichnungen gibt, die Leistung und Lautstärke definieren.
Wenn die obere Kante des Boostports schräg weggenommen wird, öffnet der Boostport vor den seitlichen Überströmern, d.h. der größte Druck aus dem Kurbelgehäuse geht- ob direkt oder im Bogen -vom Boostport in Richtung Auslass, erst danach kommt die seitliche Füllung mit deutlich weniger Druck zum Tragen; das hört sich an, als ob da der geplante Gaswechsel willkürlich geändert wurde.
Bist Du Dir sicher, dass das Teil deswegen jetzt besser dreht?
Der Cosavergaser hat noch einen zusätzlichen mechanischen Benzinhahn; lässt der genügend Sprit durch?
Im 2012er Katalog der Fa. Dümpert, 29487 Luckau, 05844/1862, gibt es unter der Bestellnummer 60134 für die "Vespa PX80 aufgebohrt" Kolben von 60,0-62,0mm, Stückpreis 97,50€.
Als einfacher Test wäre ein kurzzeitiger Vergasertausch von einem laufendem Motor sinnvoll, um -trotz Reinigung und Durchblasen- zugesetzte Bohrungen auszuschließen.
Wenn der Motor wirklich 20 Jahre gestanden hat, ist das Verspröden beider Simmerringe möglich, es wurde aber nur einer gewechselt; der Motor zieht dann kupplungsseitig Luft und stirbt ab, durch das seitliche Kippen wird der Vergaser/Düsenstöcke geflutet und liefert kurzzeitig ein fettes, zündfähiges Gemisch- bis es dann durch die Falschluft wieder zu mager wird.
"Bevor ich das Gerät in die Tonne klopfe, würde ich zu gerne die Ursache des plötzlichen Motorabsterbens kennen." -
sag Bescheid, falls dieser Schritt wirklich ansteht..... 
Es gibt 2 Gutachten dazu; eins ohne Düsenangabe, aber mit geänderter Übersetzung, und das andere mit gleicher Übersetzung und HD 98.
