Beiträge von Scharnhorst

So die Damen,

gleich vorneweg, mein neues Hobby wird das nicht, ein verschlissenes Differentialhauptzahnrad einer Ape 50 mit dem Dexter Zahnkranz wieder zu richten...

Nachdem ich mit ein paar verschiedenen Hartmetall-Plättchen rumprobiert habe, hatte ich eines gefunden, das schöne Späne mit dem zähen Zeug gemacht hat.

Ich habe dann den Außendurchmesser auf das Zentriermaß des neuen Zahnkranzes überdreht und dann im Anschluß die Position hergestellt:

Dann hat der Kranz schön gepaßt, saugend auf dem Zentrierdurchmesser:

Dann habe ich lauter Hartmetall-Zeug zusammen gekramt für die Bohrungen, Zentrierbohrer, 4er Bohrer, 8er Bohrer und ein 14er 3-Schneider für die Senkungen. Mit dem Dorn auf den Teilapparat, Lochkreis vermessen am Dexter-Rad und los:

4er Bohrungen, zuvor mit Zentrierbohrer:

Dann 8er und die Schrauben konnte ich schonmal stecken:

Dieser total krumme Teilkreisdurchmesser (den ich echt glaub viermal gemessen habe und immer wieder das gleiche krumme Maß rauskam) hat tatsächlich gepaßt.

Dann mit dem 14er 3-Schneider die Senkungen gemacht:

Danach mit einem Hartmetallsenker etwas die Bohrungen gesenkt und mal testweise zusammengeschraubt:

Sieht doch schonmal so aus wie auf dem Link.

Den Lehrling hatte ich letzte Woche an seinem letzten Tag noch einen Teller mit einem 28er Zapfen drehen lassen, damit ich mir eine Vorrichtung für die Spannzange machen kann, um die harten Scheiben innen auszudrehen. Ich habe dann den 70er Außendurchmesser eingedreht, innen etwas ausgekesselt und außen 3 Gewinde gesetzt auf dem Teilapparat, um die Scheiben spannen zu können.

Jetzt kann ich die Scheiben schön mit vernünftigen Rundlauf innen anpassen:

Morgen geht es weiter. Ich werde mal die Breite der Lagergasse ausmessen, damit ich festlegen kann, wieviel ich die Schultern am Hauptrad zurücksetzen muß.

Grob gemessen hat das Hauptrad im Gehäuse zwischen 0,4 und 0,5 mm Axialspiel. Das werde ich etwas verringern, also denke ich, daß jede Schulter um ca. 0,9 mm zurückgesetzt werden muß, damit dann mit den harten Scheiben 1-2 Zehntel Spiel in Summe rauskommen. Das strebe ich mal so an aus dem Bauch raus.

Dann Gehäusehälften ausspindeln und Gleitlager drehen. Eins nach dem anderen.

Ich berichte,

Gruß Paddy.

Wie war, bester Jahrgang 1974...

Gruß Paddy.

War ich das etwa mit der beidseitigen Lagerung in Bronze...?

Also wegen der Härte des Hauptzahnrads. Von Berufs wegen ändern wir zuweilen harte Prototypenteile mechanisch ab. Da wird auch manchmal ein Zahnrad abgeändert.

Und ich muß sagen, ganz so weich, zumindest an der Verzahnung, ist das Ding nicht.

Ich habe es nicht gemessen, aber so um die 500 HV hat das Ding schon, normale Verzahnungen so 700-800.

Wie hart das Ding in dem Bereich ist, wo später die Anlaufscheiben sitzen, werde ich dann sehen, wenn ich die Sitze überdrehe.

Nach der Verzahnungsbearbeitung kam auf jeden Fall noch eine Wärmebehandlung, bevor die Sitze bearbeitet wurden.

Jetzt schauen wir mal, bei meiner Kilometerleistung hält das wahrscheinlich ewig. Ich kriege keine 1000 km zusammen im Jahr.

Die Scheiben sind heute gekommen, jetzt müssen sie halt nächste Woche noch ausgedreht werden auf das finale Maß.

Die ape-spezifischen Teile sind auch da, auch das Zahnrad.

Wie kann es auch anders sein, der bearbeitete Zentrierdurchmesser des Radkranzes ist nicht bis zum Freistich bearbeitet, da muß ich etwas nachsetzen.

Ansonsten habe ich mit dem Ding alle Maße und es kann losgehen nächste Woche. Ich denke, es wird eine kombinierte Verbindung, geschraubt und zusätzlich am Zentrierdurchmesser geklebt.

Vielleicht strahle ich auch sämtliche Kontaktflächen zwischen dem überdrehten Differentialrad und dem Kranz mit Korund und es kommt überall Klebstoff hin, mal sehen. Nur auf die Verschraubung verlasse ich mich nicht.

Wobei ich das so einen 2K-Kleber hätte, bei dem ohne Schrauben wahrscheinlich halten würde, der ist der Hammer.

Gruß Paddy.

Hallo liebe Kollegen,

endlich habe ich mal mit etwas angefangen, was ich schon etwas vor mir hergeschoben habe.

Erstmal habe ich das Motor- und das Differentialgehäuse endlich mal gestrahlt.

Dann habe ich mir das Differentialhauptrad vorgenommen.

Von Fantine habe ich ja zu dem Motor damals ein komplettes Differential bekommen, nur das Hauptrad war etwas angenagt an der Verzahnung, die Hauptlagerstellen etwas angefressen.

Zu dem Hauptrad in der Ape muß man sagen, daß es wohl etwas weicher ist wie die üblichen Verzahnungen (man merkt es auch beim Bearbeiten) und wenn dann der Rückwärtsgang mit einer nicht ganz trennenden Kupplung eingelegt wird, leidet das als schwächstes Glied in der Kette.

Nun gibt es von Dexter runderneuerte Haupträder mit einem adaptierten neuen Zahnkranz. Das kostet dann ungefähr soviel wie ein neues Originales (was dann auch etwas weicher ist).

Das sieht dann so aus:

Verstärktes Differentialhauptzahnrad "Rebuilt" - italobee Shop, 230,00 €

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Der Kranz ist wohl aus etwas besser gehärtetem Stahl.

Man kann den Kranz aber auch einzeln bestellen, was ich gestern gemacht habe. Kostet dann so 150 Euro. Da ich das Hauptrad ja selber bearbeiten kann und ich ohnehin ein paar Dinge verbessern will, gehe ich diesen Weg.

Also heute mal eine alten Dorn für die Spannzange umgearbeitet, damit ich das Hauptrad aufnehmen kann:

Die Hauptsitze links und recht laufen auf 3 Hundertstel, das ist OK. Wie man sieht, ist die Verzahnung etwas angekaut:

Dann habe ich mal schrittweise die Verzahnung abgedreht und das war mal der Stand soweit:

Jetzt muß ich warten, bist der Dexter-Verzahnungskranz kommt, damit ich das Hauptrad entsprechend anpassen kann.

Auf dem Dorn kann ich dann die Sitze nochmal etwas überdrehen, weil die auch nicht mehr die Schönsten sind.

Dadurch muß ich natürlich die Gleitlagerung im Gehäuse auch neu machen. Eine Seite läuft in einem Gleitlager, die andere Seite direkt im Alu.

Beide Seiten werden wie mein anderes, verbautes Differential auf Maß angefertigte Bronze-Buchsen bekommen. Dazu muß ich das Gehäuse auch ausspindeln, zumindest auf der Seite, die noch keine Gleitlagerungsbuchse hat.

Das werde ich dann natürlich bebildert berichten.

Was ich heute noch bestellt habe, sind Axialscheiben als Normteil. Die sind hart und 1 mm dick.

Bei der Ape läuft in Kurven das Hauptrad axial immer gegen das Alugehäuse. Da mache ich jetzt die Scheiben dazwischen, weil mir das als Ingenieur einfach weh tut. Dazu muß ich die Anlaufschultern am Hauptrad ebenfalls etwas nachsetzen, aber das geht auf dem Dorn relativ einfach.

Ich werde also wohl die kommende Woche dazu nutzen, sofern ich mir abends die Zeit immer nehmen kann, das Differential auf einen richtig schönen technischen Stand zu bringen, der so nicht üblich ist.

Bis dann, Kollegen,

Gruß Paddy.

Bild 6 auch....

Hallo Ork77 ,

eventuell habe ich meine Intention nicht ganz klar formuliert.

Ich will mit dem neuen Motor auf niedrigerem Drehzahlniveau fahren. Wenn ich von 3.72 und Ape-Getriebe auf 2.56 mit PK-Getriebe umstelle, sinkt mein Drehzahlniveau im 4. Gang um nur ca. 14%.

Schonmal nicht schlecht, aber eventuell möchte ich das Drehzahlniveau noch etwas mehr senken, je nachdem, wie die Charakteristik des neuen Motors das erlaubt.

Aktuell DR 130, neu wird Polini Evo 135 GG mit 53/105. Der neue Motor wird kräftiger sein und den oben beschriebenen Übersetzungswechsel verkraften.

Wenn er kräftig genug ist, möchte ich ggf. weiter verlängern und deshalb lande ich dann zwangsläufig bei DRT-Ritzeln bzw. konkret bei dem DRT-Ritzel mit 28 Zähnen.

Sollte er es nicht packen, muß ich ggf. etwas verkürzen mit z.B. DRT-26.

Ape ist etwas anders zu bewerten, sie kämpft ja schließlich mit rund einer Vierteltonne Leergewicht. Da ist unter Umständen für das adequate Bezwingen meiner Hausteige im 4. Gang ein feineres Abstimmen notwendig.

Deshalb nochmal die Frage, mit welchen Primärübersetzungen kann ich die DRT-Ritzel kombinieren?

Muß es eine DRT-Primär sein oder gehen die DRT-Ritzel auch mit Primär anderer Hersteller?

Gruß Paddy.

Hallo Kollegen,

bisher habe ich immer Primärübersetzungen von der Stange gekauft. War bisher einfach, die beiden Special haben je eine 3.00 gekriegt und die Ape hat eine 3.72.

Mit meinem neuen Motor möchte ich etwas länger übersetzt sein. Gleichzeitig kommt ein PK-Getriebe dazu, da das Getriebe der Ape zwar 2 und 3 gleich mit der PK hat, der 1. aber kürzer und der 4. länger ist.

Mit dem Getriebrechner für die Ape habe ich nun viel durchgespielt und mir eine Übersichtstabelle gemacht, auch mit den Zwischenübersetzungen mit DRT-Ritzeln.

Es wird wohl eine 2.56er werden, bei der ich mir den Rücken mit DRT-Ritzeln freihalten kann.

Aber nun meine Frage als Anfänger bei diesem Thema:

Kann ich jetzt einfach eine 2.56er mit 27/69 von der Stange von wegen mir CIF, RMS oder was weiß ich was zum Beispiel mit einem zu einer 27/69 zugeordneten 28er DRT-Ritzel kombinieren?

Oder muß die Primär schon von Anfang an ebenfalls von DRT sein?

Ich habe mich damit noch nie befaßt und bin da völlig blank. Da aber mein Motor so ein bißchen eine Wundertüte bleibt und ich gleichzeitig auch noch die Übersetzung des 4. Gangs ändere, komme ich glaube ich um das Thema nicht drum herum trotz Getrieberechner.

(Zur Ergänzung, falls euch das recht lang übersetzt scheint, die Ape hat noch eine zusätzliche Übersetzung im Differential mit 1,68)

Vielen Dank schonmal,

Gruß Paddy.

Ja.

Als mir mal ein Auslaßventilteller abgebrochen und im Kolbenboden gesteckt ist, habe ich sämtliche Schrottplätze nach einem neuen Motor abgegrast. Kein Erfolg.

Auf der Fahrt (mit dem Golf 1 meiner Schwester) zum letzten Schrottplatz meiner Hoffnung entdeckte ich im Vorbeifahren einen kompletten Motor unter einer Brücke beim Güterbahnhof der nächsten Kleinstadt, der da an dem Brückenpfeiler lehnte.

Ich konnte es nicht glauben und bin hingefahren. Motor komplett.

Als ich einen Bahnarbeiter gefragt habe, ob er weiß, was es mit dem auf sich hat und mein Problem erklärte, hatte er gesagt: "Komm, wir zwei heben den jetzt in deinen Kofferraum und dann ist gut!"

Ich fuhr glücklich mit dem Motor heim und habe den dann dort mit meinem Nachbar ausgeladen. Kopf und Kolben waren i.O. und bis zum Schluß bin ich mit der Garnitur gefahren, die ich aus beiden Motoren zusammengenagelt hatte...

Das ist mir jetzt gerade wieder eingefallen, als du "Schrottplatz" erwähnt hast...

Gruß Paddy.

Wie neu, der Motor innen!

Gruß Paddy.

Eigentlich wollte er eine Harley...

Gruß Paddy.

War auch mein erstes "Auto"...

Da reichten deine paar Worte zur Beschreibung, um das zu erkennen...

Gruß Paddy.

Erfahrungsgemäß sind das aber die Dinger, die einem dann besonders ans Herz wachsen...

Kopf hoch und weiter machen, Bernd!

Gruß Paddy.

Fiat 126?

Gruß Paddy.

Ach du lieber Himmel...

Alles in allem ein durchwachsener Projektstart...

Mein Mitgefühl hast du...

Viele Grüße,

Paddy.

Christian97 Danke Christian.

Das war jetzt so ein kleines Kit mit drei dünnen Stangen und einem Felder Flußmittel. Mir war der Gedanke auch sympathischer, das Flußmittel extra aufzutragen, aber vielleicht war das Zeug einfach nicht so der Brüller.

Nochmal löten wollte ich nicht, der ist nach dem Strahlen so nett geworden. Die Grübchen liegen tatsächlich gegenüber, unter der Vergrößerung sind sie mit verbranntem Flußmittel gefüllt. Ob eine Verbindung besteht, weiß ich nicht, aber ich lasse es jetzt so. Von der Dichtseite ist das ja überdeckt von Dichtung und Dichtmasse.

Automaticadett Vielen Dank für das Feedback, dann sollte das kein Problem sein, dort eine Alternativkurbelwelle zu bestellen. 10Pollici wirkt auch recht groß und gut sortiert, ähnlich den beiden Platzhirschen hier.

So, heute Abend konnte ich nur kurz die Bohrung und die Tasche im Einlaß sauber machen, den vorbereiteten Alubolzen verkleben und im Ofen aushärten. Ein halbe Stunde später habe ich das dann grob mit dem Druckluftfräser frei geräumt.

Der Bolzen verklebt:

Danach etwas ausgeräumt, damit man wieder einigermaßen freie Sicht auf das Fenster des Drehschiebereinlasses hat:

In der Konstruktionslehrevorlesung nannte man das glaube ich Kegelschnitt oder so. Die 11er Ausfräsung ist halt in einem anderen Winkel wie der Kanal selber. Zur Erinnerung nochmal die Ausfräsung vorher:

Von der Seite der Ablaufbohrung, wo mal das Messingröhrchen drin war als Schlauchanschluß möchte ich noch den Alubolzen anbohren mit 3 mm oder so und einen Stift einkleben und danach das Loch füllen. Dadurch ergibt sich ein Hinterschnitt und der Rest des Aluzylinders wird unverlierbar. Ich habe zwar bei dem Klebstoff wenig Bedenken, aber das ist halt so ein Gürtel zum Hosenträger. Ausgießen will ich das 6er Loch des Messingröhrchens ohnehin.

Am Wochenende mache ich eventuell den Übergang zwischen ASS und Einlaß. Dann kriege ich ein besseres Bild von dem Kanal, wenn der Eingang die Ellipse vom ASS bekommt.

Das Fenster selber werde ich, wenn überhaupt, dann auf der Fräsmaschine bearbeiten, wenn das Gehäuse mit der Vorrichtung aufgespannt ist. Das will ich aber erst machen, wenn die finale Kurbelwelle da ist. Wenn es je doch eine von Fabbri, W1R oder Benelli wird mit ihrem größeren Einlaßwinkel, kann es sein, daß ich nur etwas in der Breite mache und die eigentlichen Steuerkanten belasse. Aber das werden wir dann sehen.

Ich muß auch mal schauen, ob ich einen etwas längen 3 oder 4 Schneider finde mit 4 mm Durchmesser. Damit könnte ich schön in die Ecken des Fensters fahren auf der Maho. Und hoffen, das er nicht flattert Vermutlich müssen die 3 Stehbolzen dafür raus, sonst wird die Ausspannlänge etwas zu groß.

Gruß Paddy.

Vielen Dank, Jörg.

In der Tat sind mir die Stellen erst wirklich aufgefallen, als ich die Bilder nach dem hochladen in den Beitrag nochmals gezoomt betrachtet habe. Eine kleine Fehlstelle auf der gehäusezugewandten Seite hat außen an der Naht quasi schräg gegenüber einen "Nachbar". Die Löterei mit dem teilweise angekokelten Flußmittel hat nicht so Spaß gemacht, das kenne ich anders.

Ich muß mir das nochmal unter der Vergrößerung anschauen interessehalber. Nicht auszuschließen, daß der Lötspalt an der Stelle tatsächlich unterbrochen ist und quasi ein Durchgang besteht. Undicht wäre es dann trotzdem nicht, weil der Lötspalt von der Dichtung zugedeckt ist, aber so ungleich dicke Teile löte ich nicht mehr mit diesem separatem Flußmittel.

Vielleicht habe ich mich auch einfach nur doof angestellt oder mein neuer Brenner taugt nicht so recht.

Es ärgert mich tatsächlich etwas, weil der ASS jetzt echt ein Riesenaufwand war und die Löterei nur ein Bruchteil der Arbeit..

Hauptsache das Rohr hält in dem Flansch und das Lot hat sich ist tatsächlich an den meisten Stellen in den Spalt gesogen...

Was soll's...

Gruß Paddy.

Vielen Dank für das Feedback!

So, zum Thema ASS, er ist fertig:

Die Kontur sieht vielleicht etwas seltsam aus, aber die hat geometrisch einen erklärbaren Hintergrund. Ich habe jeweils eine Parallele zu den Verbindungslinien der Bohrungen gezogen und danach abgefräst. Vorher war es ja ein Rechteck, jetzt ist der Flansch quasi rundherum mit einem Parallelogramm beschnitten. Nicht ganz original, aber was soll's. Original ist da irgendwo noch ein Bauch raus, der über meine rechteckige Flanschgrundlage rausragt. Ich finde es OK so.

Er ist jetzt auch einen Tick kürzer als der, den ich vor 5 Jahren zum Projekt 21.21 gemacht hatte:

Der Unterschied zwischen den beiden ist jetzt nicht riesig, aber es hat Spaß gemacht und technisch gesehen ist der neue etwas besser als der alte. Der neue hat ab dem Klemmbereich nun 23 anstatt 21 mm Innendurchmesser und sein elliptischer Anschluß trifft jetzt genau auf das Langloch im Gehäuse und mit etwas Bearbeitung am Motorgehäuse passen beide Anschlußkonturen genau auf einander.

An Schönheit sterben halt...

Der neue ASS ist jetzt komplett aus Edelstahl und das Rohr an einem Stück, nicht mehr angesetzt verlängert. Die Verbindung ist Silberlot.

Das war etwas Käse. Ich hatte sonst immer Silberlot mit Flußmittelmantel. Hier wollte ich mal reine Stäbe plus Flußmittel aus dem Fläschchen ausprobieren. Da ist mir das Flußmittel teilweise verbrannt, da es etwas tricky zum erhitzen war wegen der stark unterschiedlichen Wandstärken.

Ich mußte nochmal strahlen und nachlöten. Aber jetzt nach dem Strahlen (zuerst Korund, dann Glasperlen) sieht das gut aus. Der Lötspalt ist auch gefüllt, wie man auf dem zweiten Bild sieht.

Paßt auch an den Motor:

Der Winkel ist einen Tick anders. Wegen dem Lötspalt hat sich das Rohr etwas schräger gestellt. Vermutlich sind es jetzt 21-22 Grad anstatt den ausgespindelten 20 Grad, deshalb ist die Haube etwas enger oben dran als mit dem Schwarzen.

So, nun zum Thema Abdichtung. Ich hatte schon den O-Ring zur Hand, habe es aber gelassen. Ich muß erklären, warum. Hier die Situation ASS und Gaser:

Man sieht rot die ursprünglich geplante Position des O-Rings. Dunkelblau ist quasi einer der Spalte zum Spannen, hellblau ist der ausgespindelte Gaser. Man sieht noch ein Überbleibsel von dem alten O-Ring-Einstich, der nach dem Ausspindeln des Spannbereichs von 23 auf 24,5 übrig geblieben ist. Diese Einstich ist aber nicht verwendbar, weil der leicht exzentrisch zu dem neuen Spanndurchmesser läuft.

Ich habe Vergaserdurchmesser und Spanndurchmesser exakt fluchtend damals gefertigt, DellOrto hatte für den Spanndurchmesser eine eigene Aufspannung.

So, hätte ich nun hinten noch irgendwie den O-Ring eingebaut, wäre der ASS quasi nur im Spannbereich geführt gewesen. Das wollte ich nicht, weil bei dem größeren Spanndurchmesser jeder Millimeter Führungslänge im nicht geschlitzten Bereich zählt.

Ich habe jetzt die Passung sehr eng gemacht, der Gaser würde selbst ohne Klemmschelle ganz gut halten und ich muß ihn mit Öl drauf stecken. Da ist keine Gefahr für Falschluft und ich habe die maximal mögliche Führungslänge.

Jetzt ist halt so und wird funktionieren. Auch ohne O-Ring und ich bin ganz zufrieden. So einen ASS wird man vermutlich vergeblich suchen für eine Ape und von außen sieht man praktisch nicht, was sich dahinter verbirgt.

Und schön sieht er auch noch aus.

Am Wochenende habe ich noch mal nach den Kurbelwellenalternativen geschaut. Bei 10Pollici bekommt man alle drei. Falls hier ein Mitlesender dort schonmal bestellt hat, würde ich mich über ein Feedback freuen. Ansonsten frage ich nochmal bei kFkA.

Ich habe nach Bildern geschaut, die die Drehschieberwange der einzelnen Kurbelwellen zeigen. Das will ich mal ausdrucken und so gut es geht auf meine Dummykurbelwelle übertragen. Dann könnte ich zumindest mal sehen, ob die etwas längere Steuerzeit als bei der DRT-Welle irgendwie Probleme machen könnte.

Interessant wird, ob es eine Überschneidung von Einlaß und Überströmern geben könnte. Mit der Übertragung auf die Dummykurbelwelle könnte ich zumindest mal abschätzen, ob es knapp werden könnte.

Die Fabbri und die W1R sind da recht sportlich und sehr ähnlich unterwegs, bei der Benelli kann ich es nur vermuten. Da bei der Benelli die Drehschieberwange mit ihrer umlaufenden axialen Rippe außen durchgehend ist und die Wange nur zum Pleuel hin geöffnet ist, kann man auf den Bildern nichts verwertbares sehen. Schätzen würde ich sie aber auch näher an der Fabbri/W1R als an der DRT. Aber chic aussehen tut sie.

Hier in Deutschland gäbe es gerade noch eine Alternative mit kleinem Abstrich von Parmakit. Die gibt es bei SC, wenn ich nicht irre, hat auch 105er Pleuel, aber nur 51 anstatt 53 Hub.

Das wäre dann die allerletzte Wahl, aber immerhin. Drehschieberwange auch eher sportlich wie die Fabbri/W1R.

Mal kucken, ich zoome die Bilder der einzelnen KWs mal auf die richtige Größe und übertrage deren Öffnungs- und Schließkante auf die Dummywelle.

Eine Überschneidung hätte ich jetzt nicht so gerne. Aber mit den 117 Grad Spülwinkel könnte es vielleicht klappen. Mal sehen.

Gruß Paddy.

Sauber gemacht, Chris!

Ja, Chris,

mit den Öffnungen in der Haube ist das ein Thema, das ich bisher so nicht wirklich genau genommen habe und für diese Haube hier noch nicht fertig bin.

Beim Berieseln lassen auf dem Sofa mit Youtube, wo ich zum Leidwesen meiner Frau gerne italienische Filmchen zum Thema Vespa und Ape anschaue, bin ich über Filmchen von den Jungs von W1R gestolpert, die das Thema behandeln.

Da hat der gute Mann ein paar Tips gegeben und auch die Luftströmung, wie sie sein sollte für beide (LF und SF) erklärt.

Ich weiß nicht, wie es euch geht, aber ich habe mir im Detail das nie so genau überlegt. Ich kann das nur empfehlen, das mal anzuschauen.

Die machen sogar Ausnehmungen an die Kühlrippen des Kopfes, damit die einströmende Luft sich gleichmäßig über die gesamte Kopfbreite verteilt. Alles sicher viel wichtiger, wenn ein ernstzunehmender Motor gebaut wird, meiner wird sicher eher so der moderate sein.

Aber die empfehlen zum Beispiel bei der SF oben im Kopfbereich zusätzliche Fenster als Austritt, während sie dem Austritt der Luft, die um den Zylinder selber spült, bei der SF weniger Beachtung schenken, weil dort die kühlere Seite ist, ganz im Gegensatz zur LF mit ihrem Auslaß unten.

Ich fand das hochinteressant und ich bin mir auch nicht wirklich sicher, ob mein Haubenzwitter den Luftstrom so effizient an den Kopf leitet.

Ich weiß eigentlich nicht mal, warum Piaggio irgendwann mal bei der Ape von den normalen Polrädern auf diese hier mit den langen Schaufeln gegangen ist.

Schlechter wird es mit den langen Schaufeln sicher nicht, aber ob mit meinem Zwitter das volle Potential der hohen Schaufeln auch am Kopf und Zylinder ankommt, steht in den Sternen. Ideal ist sicher anders...

Der Edo von Quelli della Ruggine hat mal eine Haube gemacht, die hatte auch eine senkrechte Öffnung hinten wie deine, aber zusätzlich oben noch einen Querschlitz für den Kopf, also eine T-Form, wenn man so will.

Die Queröffnung für den Kopf, die senkrechte für den Zylinder.

W1R sind übrigens auch der Meinung, daß die kleine Haube für den ASS der Vespa einfach entfernt werden kann. Die dabei enstehende Öffnung in ihrer Geometrie reicht als Auslaß für die Kühlluft des Zylinders. Deshalb fehlt die ebenfalls bei mir.

Wie gesagt, über die Öffnungen am Kopf denke ich noch nach...

Gruß Paddy.

Zitat von bjwgeseke

Zeig mal ein Foto von der gefüllten Ladefläche😉

Bernd, ich wohne im Schwabenland, wir sind geizig...

Für die ganze Ladefäche hätte ich den ganzen Landkreis abfahren müssen...

Gruß Paddy.

Chris58 Am Montag kommt mein O-Ring, den ich versuchen werde, zu implementieren. Im CAD habe ich das schon drin.

Und zur Kurbelwelle, naja feuchter Traum trifft es nicht ganz. In Italien ist 53/105 eine Art Standard wegen irgendeiner 135 Kubik-Klasse. Die finden nur nicht so leicht hier her nach Deutschland. Von Fabbri gibt es zwei verschiedene, von W1R eine und die von DRT, die eben teilweise in Italien auch nicht lieferbar ist.

Ich bin da entspannt. Ich fülle die Wartezeit mit anderen Dingen für den Motor und wenn ich dann ungeduldig werde, bestelle ich eine Welle in Italien.

Eine bauen lassen habe ich keine Lust. Bei so Projekten gibt es für mich eigentlich eine Regel: Entweder ich kann es selber bauen oder es muß von der Stange sein.

So, aber nun mal zur Haube. Ich hatte ja bei meinem speziellen Automatikmotor mich schonmal im Kunststoffschweißen versucht. Das Ergebnis war so lala.

Nun war ich etwas besser vorbereitet. Ich hatte mir eine 5 mm Düse bestellt und auf meine Heißluftpistole adaptiert. Das letzte Mal hatte ich mit einer 8 mm Düse geschweißt und damit wurde ein viel zu großer Bereich um die Schweißstelle weich. Weiter habe ich im Internet gelesen, daß man immer die Oxydschicht vom Schweißdraht und dem Schweißgut kratzen/schleifen soll.

Damit wurde es dann deutlich besser:

Hatte dann mal den Zylinder und die beiden Haubenteile montiert, mit eine Heftdüse geheftet und in großen Teilen verschweißt:

Dann die Haube abgenommen, sie war ja jetzt an einem Stück, und innen geschweißt und eine Überlappung weggefräst:

Dann außen wieder fertig geschweißt und teilweise etwas aufgetragen. Hat ewig gedauert, das hin und her.

Danach mal gefräst mit dem Dremel und von Hand geschliffen:

Das sah dann einigermaßen aus. Schön ist anders, aber aufgrund von meinen bisher eher negativen Erfahrungen war ich ganz zufrieden. Dann habe ich nochmal mit der Heißluftpistole alles angewärmt und der Glanz kam wieder etwas zurück:

Sieht jetzt eigentlich auf den Bildern doofer aus als in echt. Einen Schönheitspreis gewinnt das Ganze sicher nicht, aber ich kenne zwei Beispiele aus dem Netz, wo dieser Übergang mit Blech und Blindnieten gemacht wurde.

Da gefällt mir meine Lösung besser. Eines bleibt noch. Die Polradabdeckung, die mir Fantine mitgeschickt hatte, kommt ja auch neu.

Während ich die beiden Haubenteile so angeordnet hatte vor dem Schweißen, daß die Befestigungsbohrung am Zylinder mit dem 8 mm höheren Gewinde gefluchtet hat, ist das natürlich mit der Polradabdeckung nicht möglich:

Bei der nächsten Bestellung kommt eine neue Abdeckung dazu und ich fräse an der Stelle großzügig aus. Dann setze ich eine Lasche von den beiden Haubenresten an, die dann auch mit dem Gewinde fluchtet. Dann paßt das wieder.

Nun stand noch die Aussparung für den ASS an. Der neue ist ja noch nicht fertig, nächste Woche kommt mein Silberlot und der O-Ring muß ja auch noch integriert werden, aber ich konnte den aus dem Projekt 21.21 verwenden, um die Aussparung zu fräsen:

Der neue ASS kann noch gerne 5 mm kürzer werden als der hier. Jetzt versteht man auch, warum der originale ASS zu kurz ist für Langhub. Der Vergaser würde an der großen Haube anstehen.

Ein Vorteil am langen ASS ist, daß dadurch die Schwimmerkammer nach unten abgenommen werden kann zum Bedüsen, ohne daß der Gaser abgezogen werden muß. Beim originalen ASS hängt der Gaser zur Hälfte über dem Motorträger, den ich hier mal angeschraubt habe. Der muß natürlich auch noch gestrahlt werden. Entweder lackieren dann oder bepulvern, das werden wir dann noch sehen.

Aber für heute bin ich wirklich zufrieden, das Plastik-Geschweiße hatte ich etwas vor mir hergeschoben, weil es irgendwie ein Scheiß ist...

Gruß Paddy.