Beiträge von Scharnhorst

Danke liebe Kollegen!

Heute hatte ich den Auspuff dabei, damit ich die Abmaße der Blende(n) festlegen konnte. Hatte aber nur wenig Zeit nach Feierabend, weil ich mit meiner Kleinen noch zur Fahrstunde mußte.

Aber für die Abmaße hat es gereicht, damit die Blende satt in den Krümmer zu schieben ist. Das ist jetzt mein Muster für ein paar Rohlinge:

Die kleine Schulter ist nur 1,5 mm breit oder lang, je nach dem wie man es sehen will und ist 27,5 mm im Durchmesser. Der Krümmer selber hat 28 und dichten gegen einen Viton-Oring im Zylinder, gehalten mit Federn.

Das Loch ist nur mal grob und landwirtschaftlich raus gebohrt auf 16,5, die Blende selbst ist 20 mm lang.

Am Eingang muß ich noch eine kleine Trompete andrehen. ABer mit dem Muster kann ich jetzt ohne Auspuff weitere machen und weiß, daß ich sie bloß einstecken muß zum tauschen.

So, dann aber zuhause mal alles montiert und abgedüst. Bin zum Schluß bei einer irrwitzigen 70er HD bei dem 9er DellOrto gelandet.

Kerze eventuell noch gegen eine 9er anstatt 8er tauschen, aber die Kiste läuft mit dem alten Neu-Zylinder...

Dummerweise war Probefahren etwas anstrengend. Erstens keine Verkleidung und somit keine Blinker vorne und alle Straßen um den Ort drum herum voll mit Leuten, die nach der halben Sonnenfinsternis wieder von der Alb runter geschlichen sind.

Aber gleich vorneweg, das Ding geht wesentlich besser zu fahren. Von unten her ist natürlich immer noch nicht soviel los, aber man kann wenigsten anfahren. So ab 5000 kommt dann schon Schub und das geht bis 8000. Dann ist weitestgehend Schluß.

Aber ich konnte nicht viel probieren, diese Blechlawine von Sonnen-Guckern ums Dorf herum war einfach Kacke.

Morgen schraube ich die Verkleidung mal dran, dann kann ich die kommenden Tage etwas mehr fahren. Ich habe noch so etwas die Hoffnung, daß ich mit einer moderaten Blende den Auslaßwinkel noch etwas einfange und einen Tick das Band nach unten schiebe. Aber da ist jetzt viel Hoffnung dabei. Aber es ist ja schnell ausprobiert.

Mal sehen, was das Wochenende bringt. Die Blende oben werden ich mal auf so 17 oder 18 fertig machen als erster Wurf. Vielleicht drückt die untenrum etwas rückwärts. Aber Wunder wird es keine geben mit 49 Kubik und 115 Kilo Gewicht.

Aber zwischen den 5000 und 8000 ist das schon ganz bemerkenswert, was dieser kleine Motor da so stemmt, obwohl er ja vor und nach dem Zylinder eigentlich ziemlich beschnitten ist, Hut ab...

War kurz mal auf 75 laut Tacho im 6. mit den runden 8000 1/Min, das ist schon nicht komplett verkehrt. Vielleicht ist vorne ein kleineres Ritzel ja auch noch eine Option... Jetzt muß ich erst mal ein paar Meter fahren.

Gruß Paddy.

Nein nein, ihr habt das falsch verstanden.

In dem Top Performance Karton war der Ori-Minarelli 50 Kubik Zylinder drin. Die Verpackung war falsch.

Deshalb auch die Original-Außenhaut der Zylinder.

Das habe ich dann vor Ort gemerkt und war dann um so glücklicher.

Gruß Paddy.

Hallo Kollegen,

da die Aprilia meine Arbeit an der hydraulischen Bremse der Ape blockiert, weil meine Kleine jetzt schon die siebte Fahrstunde hatte und es eilt, berichte ich einfach kurz von meinem Zylinderabenteuer.

Also, ich hatte ja am Sonntag bei einen Zylinder per Sofort-Kauf zugeschlagen und am Montag vereinbart, den persönlich abzuholen.

Der gute Mann meinte auf meine Frage hin, ob ich bei Gefallen noch einen haben könnte, er bringt alle mal mit zu sich nach hause und ich kann dann mal kucken.

Den Tag über habe ich dann nochmal die Bilder von Ebay angeschaut und bin dann anhand des optischen Vergleich zum Schluß gekommen, daß der Zylinder keine 49er Bohrung haben kann und deshalb ein echter Minarelli Zylinder sein muß. Er steckt halt in einer Schachtel von Top Performance und sieht so gut wie neu aus.

Also da hin gefahren und tatsächlich. Mit meiner nunmehr nicht unerheblichen Internet-Schläue bezüglich der Aprilia konnte ich das Ganze eindeutig als originalen Minarelli identifizieren, allerdings die starke italienische Version. Im Komplettpaket hatte die wohl so um die 7-8 PS.

Gut, unsere Aprilia hat nur den kleinen 9er Vergaser und den deutschen Auspuff, also ganz so schlimm wird es nicht werden.

Im Gespräch wurde dann auch langsam klar, welche Geschichte dieser Zylinder und die anderen wohl hinter sich haben. Der Mann hat ein komplettes Lager eines Motorradhändlers gekauft.

Vor 20-25 Jahren haben wohl deutsche Händler gerne die Aprilia-Zylinder aus Italien gekauft und hier vertickert für teures Geld. Der/die Zylinder kamen in einer Top-Performance Schachtel und wurden wohl in Italien im Neuzustand gegen diesen getauscht und kamen dann hier her.

Ich habe noch einen zweiten Satz für 80 mitgenommen. Die beiden Garnituren waren mal verbaut, aber praktisch nicht gefahren. Kolben und Laufbahn absolut neu, wohl nur den Testlauf bei Aprilia absolviert, bevor sie gezogen wurden, zwei absolute Schmuckstücke. Neu, aber seit über 20 Jahren in den Schachteln. Waren mal sehr begehrte Stücke...

So, dann heute mal der erste Schritt, die beiden Garnituren werden eingebürgert. Kleine Exkursion:

Die originale italienische Version des Kopfes hieß "209" und der Zylinder "109", schön eingegossen. Die zahmen deutschen Versionen wurden um ein "strich-1" ergänzt. So steht es auch in den Papieren unserer Aprilia.

Da ich den deutschen Kopf ja habe, konnte ich das untersuchen und abzeichnen. Das Mikroskop hat geklärt, daß das erosiv mit einem Elektroschreiber eingebracht wurde, hier ein Bild von meinem deutschen Kopf (der Zylinder fehlt ja):

Ich habe dann mal etwas mit einem Elektroschreiber rumgespielt und zum Schluß nach einem Fehlversuch mit einer gedruckten Schablone aus ABS, die angeschmolzen ist, den Strich und den 1er mit einer kleinen CNC-Fräsmaschine in ein 0,8er Pertinax gefräst.

Diese Schablone dann mit Klebeband fixiert, den Lack auf dem Alu mit der Reißnadel angekratzt und dann erodiert:

Kam ziemlich genial raus:

Fast schöner als das Original auf dem ersten Bild.

Alles sauber geputzt dann, die beiden Dichtflächen auf der Anreißplatte mit einem 400er kurz angespiegelt:

Recht amtlicher Auslaß, ich glaube,der in meinem 130er DR ist nicht größer...

So, dann mal montiert, sieht genial aus. Mich fasziniert, daß ich jetzt diesen mal unheimlich begehrten Zylinder im Neuzustand auf der Kiste habe:

So, jetzt muß man mal sehen. Ich habe den Aupuff im Kofferraum und werde morgen abend mal eine Blende drehen und einpassen, die ich in den Krümmer schieben kann.

Wenn das Maß ermittelt ist, werden ich einfach eine Hand voll davon machen mit verschiedenen Drosseldurchmessern (14, 16, 18, 20 oder so).

Die werden dann steckbar und ich kann mich hoffentlich an eine einigermaßen moderate Leistung herantasten.

Bevor ich die dann ausprobiere, werden ich die Garnitur mal ohne Drosselblende 100 km einfahren (ist ja noch neu) und dann sehen wir weiter.

Bin schon gespannt, wie die Kiste ohne Blende im Krümmer geht mit dem 9er DellOrto und dem deutschen Auspuff.

Um andere Fuffis zu ärgern wird es wohl reichen...

Gruß Paddy.

Habe auch die Erfahrung gemacht, daß der Lack nur vernünftig hält, wenn es am Besten gestrahlt ist.

Gruß Paddy.

Fantine Die Kettenübersetzung stimmt sogar.

Tja, da die aktuellen Zylinder ja quasi ständig verfügbar sind und dieser von mir erwähnte "zeitgenössische" Tuning-Zylinder auf Ebay nicht mehr zu haben ist heute neu, habe ich zugeschlagen. Der Verkäufer ist nur 12 Kilometer oder so von mir entfernt und ich hole das Zeug morgen ab.

Das Ding ist von "Top-Performance" und hat 72,5 Kubik. Im Netz werden diesem Hersteller heutzutage bescheinigt, etwas moderatere Steuerzeiten zu haben. Ob das bei dem alten NOS-Ding in seiner etwas gealterten Originalschachtel auch so ist, werden wir sehen. Die Gußuhr auf dem Zylinder auf dem Bild zeigt "2002".

Interessant an dem Ding ist halt, daß der Hersteller sich damals die Mühe gemacht hat, sämtliche Beschriftungen eines Originalzylinders mit einzugießen. Heißt von außen stimmt das Ding mit den Papieren überein.

Alle aktuellen Zylinder für die Aprilia gießen wie auch bei unseren Vespa-Zylindern stolz ihr Logo oder den Namen mit ein.

Mal schauen. Der Mann ist irgendwie ein Landmaschinenhändler in einem Dorf, der lauter altes NOS-Zeug in staubigen und vergilbten Verpackungen hat, auch einiges von Aprilia. Hat wohl mal ein oder mehrere Lager aufgekauft.

Hat jetzt 130 Euro gekostet, der neue DR kostet runde 150 zur Orientierung. Teuer ist das alles nicht für den Massenmotor Minarelli AM6.

Lustigerweise hat der nochmal 2 davon, bei denen halt der eine oder andere Dichtring fehlt und nicht vollständig ist (wie gut auch immer diese Dichtungen noch sind...)

Wenn die Steuerzeiten tatsächlich moderat aussehen, nehme ich vielleicht nochmal einen mit. Für die will er weniger im Netz. Dann kann es auch mal reiben...:-)

Mal schauen, bin schon gespannt. Ein 25 Jahre alter Tuningzylinder in der Originalverpackung, wer hätte jemals gedacht, daß mir sowas mal über den Weg läuft...

Gruß Paddy.

So, um das noch kurz aufzuklären, die Aprilia taucht ja hier immer mal wieder als Gast auf, deshalb finde ich es legitim.

Sie hat sich ja so angefühlt, als hätte sie wenig Kompression und untenrum ging nichts. Und mit nichts meine ich nicht wenig, sondern nichts.

Heute morgen Kompression gemessen: 3 bar. Also Verkleidung ab, Wasser raus und Zylinder gezogen.

Tja, der wurschtige Naraku-kuku oder wie der heißt Nachbaugaser war nicht die einzige Tuning-Maßnahme. Unter dem originalen (deutschen) Kopf steckte ein Noname-Ali-Express-Gußzylinder, und zwar ziemlich neu. Sogar der Kreuzschliff war mehr oder weniger intakt.

Dank meinem im Internet zusammen geklaubten Halbwissen (und glaubt mir, zu der Kiste gibt es nicht viel, auch wenn sie den Allerweltsmotor Minarelli AM6 hat, den aber jeder Hersteller für sich entsprechend abgewandelt hat) konnte ich den Kopf einwandfrei als den "Deutschen" identifizieren.

Die deutsche Variante mit 2,5 PS war in diesem Zeitraum maßgeblich über den bereits von mir wieder nachgerüsteten 9er Vergaser und die Kpf/Zylinderkombination gedrosselt.

Der Zylinder hat so gut wie keinen Vorauslaß mit entsprechend absurd kleinem Auslaßwinkel und der Kopf hat eine Kuppel in der Geometrie des Petersdom.

Wenn jetzt so ein Nobelpreisträger einen Tuningzylinder mit 180 Grad Auslaßwinkel und dem Petersdom kombiniert, fehlt halt unten sowas von der Punch.

Tja, jetzt mal schauen. Einen Originalzylinder zu finden ist schwierig, habe nahezu nix gefunden. Zubehör und Tuningzylinder gibt es zu Hauf, aber alles jetzt nicht so das, was man seiner kleinen Tochter da drauf bauen will.

Es gibt einen moderaten 50er von DR, der eine Option wäre.

Auf Ebay habe ich so ein altes NOS-Teil gefunden, das bis auf das letzte Detail dem Original nachemfunden ist, aber eine etwas größere Bohrung hat.

Also legal wird das vermutlich nix werden. Mal schauen, was ich noch finde und mit meinem Gewissen vereinbar ist. Vielleicht kriege ich ja was zusammen genagelt, das nicht großartig schneller wie 60 läuft und trotzdem von unten raus wenigstens so zieht, wie das Ding mal original gezogen hat.

Bleibt spannend...

Gruß Paddy.

P.S.: Wenn das meine Kiste wäre, hätte ich da schon sehr lustige Sachen gefunden, was man da drauf bauen kann...Da gibt es echt leckere Zylinder...

Hallo liebe Kollegen,

ich werde alt...Ich war diese Woche etwas abgelenkt, weil Bewegung in die Felgen der Aprilia kam. Nach fast 5 Wochen bei dem unzuverlässigen Entlacker (auf den Felgen war eine sehr dicke Kunststoffbeschichtung, Strahlen hätte die Sitze der Bremsscheiben kaputt gemacht), hat der Beschichter sofort am gleichen Tag noch die Felgen fertig bepulvert in 3 Schichten. Die ganzen Aufkleber und die Farbe waren nicht meine Idee, sieht aber ganz nett aus:

Dann abholen, zum Reifenvogel bringen, montieren, etc. Fahrlehrer hat noch angerufen und mir aufgezählt, was ich alles zuhause mit meiner Tochter üben soll, damit sie Fahrstunden sparen kann. Jeden Abend mit der schwarzen PK Automatik auf dem Feldweg geübt.

Ja, auf jeden Fall war ich abgelenkt und irgendwie habe ich den Blick für die Einbausituation der Bremspumpe verloren. Mir ist einfach entgangen, daß die deutlich längere Konstruktion den Anschlagpunkt viel zu weit in Richtung Lenker in der Ape bringt. Die dicke Zugtülle kriege ich da nicht vernünftig in Richtung Lenker nach oben gebogen:

Der Bogen wäre viel zu eng. Heute etwas gegrübelt, ich werde die Richtung ändern müssen:

So wie ich die Zughülle jetzt halten, kann ich einen schönen großen Bogen mit 180 Grad hoch zum Handbremshebel machen.

Ursprünglich geplant war ja so:

Und jetzt werde ich so die Pumpe anfahren müssen:

Um 90 Grad versetzt also. Das heißt, ich muß einen dritten Hebel drehen und fräsen...Ohne Worte....

Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob ich den Umbau nochmal anfangen würde, hätte ich gewußt, wie kompliziert das wird...

Naja, jetzt muß ich da halt durch, nächste Woche geht es weiter.

Auf jeden Fall kann ich jetzt mit der Aprilia fahren und schauen, wo es noch hakt. Unter 6000 1/min geht halt gar nix. Und zwar so, daß es echt sogar schwierig ist, damit anzufahren. Momentan bin ich nicht sicher, ob das so normal ist oder ob da noch ein Fehler schlummert.

Daß das Ding kein Drehmomentwunder ist, war klar. Aber daß man eigentlich nicht mal richtig anfahren kann, ohne das Bedürfnis zu haben, sich abstoßen zu müssen, ist schon etwas gewöhnungsbedürftig.

Jetzt mache ich mal ein paar Meilen mit ihr und versuche ein Bild zu kriegen. Wenn sie mal auf Touren ist und man sie zwischen 7000 und 8000 Touren hält, läuft sie ganz gut. Fast zu gut, laut Tacho 70.

Mal schauen,

Gruß Paddy.

Ich habe von meinem Wahlrecht Gebrauch gemacht...

Gruß Paddy.

Danke, liebe Kollegen!

So, gestern habe ich die Grundplatte noch abgeschrägt und einen Radius auf die Unterseite der Schrägen Kante gefräst. Damit paßt diese Platte mit dem Hauptbremszylinder schon auf das Radhaus und schmiegt sich mit dem Radius entlang einer Erhöhung auf dem Radhaus an. Davon habe ich jetzt leider kein Bild, aber das geht sich gerade so aus, daß das Konstrukt da drauf paßt und der Behälter gerade so 2 Millimter Platz zur Lautsprecherbox hat.

Weiter habe ich gestern mal wieder aus einem 32er Rundmaterial eine Platte mit 65x30, 9 mm dick gefräst und die beiden Passungen für Drehpunkt und Anlenkpunkt für die Koppelstange zum Zylinder gesetzt.

Heute ging es weiter. Die VA-Platte ist deshalb 9 mm, weil die Nadelhülse mit ihren 8x12 halt 9 mm lang ist. Da die Gabel für die Koppelstange und die Klemmlasche für den Zug einen Hebl mit 6 mm Dicke brauchen, habe ich die Platte auf einen Dorn genommen und beidseitig um 1,5 mm abgedreht bis zum Lagersitz:

Danach sah der Rohling dann so aus:

Dann habe ich drei Bohrungen mit 5,5 mm gefräst für den Bolzen der Zuglasche. Die in der Mitte ist die ausgelegte Hebelänge ala CAD, dann jeweils um 5 mm versetzt links und rechts eine daneben, um bei Bedarf die Hebellänge verkürzen oder verlängern zu können.

Dann noch teilweise gerade und um 15° geneigt noch etwas abgefräst, damit ich alle einhängen kann und die Drehbewegung des Hebels nirgends kollidiert:

Dann sah das so aus:

Nicht so elegant wie der Hebel für die TPH-Pumpe, aber funktionell und trotzdem rostfrei.

Weil ich die Nadelhülse noch nicht einpressen wollte, habe ich noch einen Dummy aus VA gedreht für die Probemontage und einen Bolzen mit Scheibe für Koppelstange:

Durch die Bohrung kann ich jetzt so einen wiederverwendbaren Splint stecken wie bei der Zuglasche. Der Bolzen wurde nach dem Bohren dann natürlich noch abgestochen. Dann sah das alles so aus:

Soweit paßt das eigentlich ganz gut, ich bin zufrieden. Getestet habe ich jetzt noch nichts, ich will das morgen mal in Ruhe anschauen und mit den Aluklotz als Zughaltegeometrie überlegen.

Aber jetzt nimmt das langsam Form an und bietet schon einiges an Justiermöglichkeiten, um den bestmöglichen Druckpunkt einstellen zu können. An beiden Hebelenden kann ich jetzt den Übersetzungsverlauf in einem gewissen Maß verändern. Das sollte genug Spielraum bieten.

Der Klotz für die Einstellschraube des Zuges wird noch irgendwie lustig. der sollte nämlich etwas über die Schräge Kante an der Gundplatte hinaus gehen, muß dann aber wegen dem Buckel auf dem Radhaus noch ausgekesselt werden. Und idealerweise etwas schwenkbar für den bestmöglichen Bowdenzugwinkel Ich werde vermutlich einfach mal was fräsen oder eventuell drucken zur Anprobe und dann fräsen. Irgendwie so, das ergibt sich dann.

Morgen geht es weiter.

Gruß Paddy.

Fantine Ich habe eigentlich nur etwas geschwollen geschrieben, es wird im Prinzip wie eine Sackkarre...:-)

So liebe Kollegen,

heute mal ein Funktionsmodell quick and dirty zusammengenagelt. Die Grundplatte soll dann bleiben, muß halt noch angepaßt werden, aber der Hebel und sein Lagerpfosten sind nur schnell zusammengehobelt und ich erspare euch Bilder, wie ich das gemacht habe. Den Hebel habe ich teilweise im Eilgang mit dem Messerkopf formatiert...

Im Drehpunkt habe ich aber tatsächlich eine Passung gesetzt und ein Nadellager eingepreßt, das auf einer gehärteten Paßschraube dreht. Sieht man nur nicht, aber ich wollte für die Druckpunktbeurteilung möglichst wenig Reibung:

Im ersten Bild so mal der Zusammenbau, im zweiten Bild der Hebel in Ruheposition und im dritten bild sieht man schön, wie sich die effektive Hebellänge auf der Seite der Druckstange verkürzt, weil sie näher zum Drehpunkt wandert in axialer Richtung des Kolbens gesehen.

Auf der Zugseite habe ich nichts gemacht, ich wollte nur mit der Hand ziehen.

Soweit so gut, zuhause den Ape-HBZ weg gemacht und dann hat sich erfreulicherweise das bewahrheitet, was ich anhand von Bildern gehofft hatte. Der Ape-Voratsbehälter hat die gleiche Anschlußgeometrie wie der Schlauchstutzen des Cosa-Zylinders:

Ich kann also bequem einfach den alten Behälter etwas besser gereinigt von meiner Ape benutzen oder halt einen neuen bestellen...

Die hat ja mal alles neu bekommen. Dann mal den Kram angeschlossen an das Steuerrohr und entlüftet:

Den neuen Weg des 22er Kolbens der Cosa habe ich mit Dreisatz mal auf 4,5 mm geschätzt im Vergleich zu dem kleineren Ape-Kolben, was nicht mal schlecht hingehauen hat.

Hier sieht man die Ruhestellung:

Und hier mi der Hand gedrückt:

Man merkt die zunehmende Übersetzungsänderung ganz gut, es ist ein völlig anderer Druckpunkt als vorher mit dem Ape-Zylinder.

Dann mal in die Ape. Das ist schon deutlich größer alles und von der Grundplatte muß einiges weg:

Ich werde jetzt morgen mal die Platte etwas beschneiden und vielleicht den Rohling für den Hebel aus VA mal fräsen und drehen. Die Lage von Anlenkpunkt der Koppelstange und der Drehpunkt aus dem CAD war eigentlich ziemlich Punktlandung, aber das Bohrbild für den Zylinder muß ich noch etwas anpassen. Der dürfte noch ein zwei Millimeter nach hinten. Die Bohrungen im Flansch des Zylinders sind 7,3. Ich habe das mal mit M6 festgemacht. Eventuell gehe ich auf M8 Durchgangsbohrung und von unten mit Senkschrauben und korrigiere in dem Zug die Position.

Wie genau ich das mit dem Zuganschlag mache, weiß ich noch nicht. Mit dem größeren Ensemble ist das jetzt etwas doof und auch mein Warmluftschlauch zur Windschutzscheibe ist jetzt etwas im Weg.

Vielleicht mache ich mal eine Aluklotz mit der M7er Bohrung für die Anschlagschraube, der etwas länger ist. Dann kann ich den mal dran halten, wenn die beschnittene Grundplatte eben auf dem Radhaus sitzt. Sowas entsteht halt jetzt Schritt für Schritt und da hilft jetzt CAD auch nicht wirklich...

Schauen wir mal, ich berichte.

Gruß Paddy.

P.S.: Ob das nachher alles so toll ist, weiß ich echt nicht. Aber jetzt muß ich irgendwie dieses neue Steuerrohr verwenden, auch wenn die Bremswirkung nachher nicht viel besser ist als vorher...

Im Maschinenbau kann sich das schon lohnen, eine Welle damit zu richten.

Und ja, preiswert ist das nicht, aber das zu fertigen ist ja auch nicht ohne und wenn man überlegt, welche Durchmesser da in welchen Stückzahlen vorgehalten werden, das ist dann schon eher Manufaktur-Niveau, die Dinger herzustellen...

Kein Vergleich zu den Stückzahlen, in denen Lager hergestellt werden.

Wenn dir deine KW am Herzen liegt, kann man das schonmal ausgeben. Verarbeitet habe ich so ein Ding noch nicht. Aber ich denke, da findet man im Netz schon Anleitungen, vielleicht von SKF selber.

Gruß Paddy.

Das Bild sieht nach ETS-Welle aus. Da könnte die hier passen:

https://www.skf.com/de/products/industrial-seals/power-transmission-seals/wear-sleeves/skf-speedi-sleeve/productid-99092

Gruß Paddy.

Es gibt von SKF die Speedy Hülsen. Die sind aber nicht günstig. Dürfte so zwischen 30 und 40 Euro kosten.

Googel mal nach "skf speedy".

Gruß Paddy.

JayKuDo Ja, Jürgen, du hast es richtig verstanden.

Hinzu kommt tatsächlich noch eine Nicht-Linearität Fantine

Durch meinen geplanten Winkelhebel will ich den Druckpunkt mehr in die Nähe des Maximums der Sinusfunktion legen.

Wenn ich einen Hebel habe, der eher 90 Grad zu der Schubstange des Geberkolbens steht, bin ich näher am Nulldurchgang der Sinusfunktion und bin näher an einer linearen Übersetzung dran.

Durch die in der Länge einstellbare Schubstange, die auf den Kolben drückt, kann ich bei entsprechender Vorauslegung am CAD mich schön in das obere Drittel der Sinuskurve legen.

Auf der Seite, an der der Zug eingehängt wird, gehe ich mit dem Winkelhebel auf die andere Seite der oberen Sinushalbwelle und mache mir dann über verschiedene Einhängemöglichkeiten dann mein finales Übersetzungsverhältnis für die entsprechende Nutzung des Weges vom Bremshebel am Lenker.

Also erst Druckpunkt einstellen und dann die Zugseite. Von den Hebelverhältnissen ist das am Besten erklärt, in dem man sich meinen Hebel als Sackkarre vorstellt. Je mehr ich die kippe und die Ladefläche in Richtung 90 Grad zum Boden geht, desto leichter ist es, das Gewicht anzuheben. Bei der Sackkarre kommt halt meist noch dazu, daß der Schwerpunkt des zu transportierenden Gegenstandes noch über den Drehpunkt fällt.

Ich meine aber rein die Hebelverhältnisse. Mein Winkelhebel ist quasi mit einer Sackkarre zu vergleichen. Oder so ein halber Kniehebel, wenn man so will.

Letztlich imitiere ich ein wenig den Bremsnocken in einer Trommelbremse. Die Backen machen auch bei den ersten Winkelgraden mehr weg. Je mehr Winkel der Bremshebel macht, desto mehr ändert sich das Übersetzungsverhältnis.

Soweit die Theorie, ob das alles so hinhaut, werden wir sehen.

Übertreiben darf ich das Ganze aber nicht. Wenn man zu sehr an das Maximum des Sinus kommt, kann die Bremse quasi stecken bleiben. Bleibt also ein bißchen eine Einstellungssache. Näher ran wie 30 Grad vor den gestreckten Zustand wird vermutlich zu riskant sein.

Da werde ich mich rantasten müssen und immer im Hinterkopf behalten, daß die Backen ja noch etwas verschleißen, bis die Nachstellung in die nächste Raste fällt...

Ich habe keine Ahnung, ob mein Gefasel jetzt wirklich Klarheit gebracht hat...

Gruß Paddy.

Laverdalothar die Cosa-Bremspumpe hat auch M10x1 wie die TPH-Pumpe. Nur die Ape-Pumpe ist da anders unterwegs.

So Männer,

dieser Umbau und ich werden irgendwie nicht warm....Es gibt viertausend Bremspumpen zu kaufen, aber irgendwie paßt einfach keine so richtig für diesen Anwendungsfall. Entweder stimmt der Kolbendurchmesser nicht, oder die Anordnung der Anschlüsse.

Naja, habe mittlerweile eine nagelneu Cosa-Bremspumpe bestellt und erhalten. Marke RMS für 59 Euro plus Versand:

Dann gleich mal geöffnet:

Ganz praktisch gemacht, der Druckbolzen hat ein schönes Kugelende mit 10 mm Durchmesser und wird von einer Platte gehalten. Alles ziemlich chic soweit bis auf ein Detail: Der Kolben ist größer als in der Ape-Pumpe und hat anstatt 19 mm 22 mm Durchmesser. Quadriert macht das dann ein Verhältnis von 1,36 im Vergleich zu der Ape-Pumpe.

Heißt, der Weg wird also weniger als bei meinen schönen Versuch mit der Ape-Pumpe...

Wenn ich das Ding jetzt verwenden will, muß also das Hebelverhältnis anders werden, um die andere hydraulische Übersetzung auszugleichen.

Jetzt habe ich halt so das Volumen X an Hydraulik, das ich brauche und habe halt den Weg Y am Handbremshebel, den ich halt auch nicht ändern kann.

Aber ich kann den Gesamtweg nicht linear nutzen und quasi über den Weg des Kolbens bzw. des Handhebels eine Übersetzungsänderung einbringen. Dabei hilft dann CAD:

Vielleicht kann man es erkennen, die beiden linienförmigen WInkelhebel zeigen beide Positionen. Das wichtige Detail ist, daß der Hebel auf der Kolbenseite sich zunehmend verkürzt und der Hebel auf der Zugseite sich zunehmend verlängert.

Die in der Länge verstellbare Schubstange sollte es mir ermöglichen, mich da einigermaßen schön an den Druckpunkt ran zu tasten. Dem Hebel auf der Zugseite will ich verschiedene Einhängemöglichkeiten geben, um dort auch flexibel zu sein. Den Anschlagblock für den Zug werde ich wohl etwas drehbar machen müssen, damit ich den Winkel des Zuges verstellen kann. So mal der Plan.

Die Draufsicht dieses doch deutlich größeren Ensembles habe ich mal ausgedruckt und in die Ape gehalten, das kriege ich noch unter:

Die schraffierte Ecke muß etwas beschnitten werden, aber das habe ich an der alten Platte ja auch gemacht.

So, die grobe Auslegung steht, jetzt werde ich nächste Woche mal eine neue Platte fräsen und mir irgendwie einen schwenkbaren Anschlagblock ausdenken.

Dann braucht es noch einen "Pfosten", auf dem der Drehpunkt des Winkelhebels sitzen wird und einen Winkelhebel.

Den Winkelhebel mache ich dann zum Testen ganz grob in Alu oder so, bevor ich wieder einen Aufriß in Edelstahl aus dem Vollen mache.

Schauen wir mal, ich berichte.

Gruß Paddy.

Hat die Funzel eine Zulassung? Die sieht irgendwie nicht so aus....

Nicht daß ich da sonderlich zimperlich wäre, nur aus Interesse. Zugelassene LED-SW für Vespa sind ja jetzt eher nicht zu kriegen...

Gruß Paddy.

Vielen Dank, liebe Kollegen!

So, heute habe ich den alten HBZ von der Ape komplett zerlegt und im Sprudelbad gereinigt. Das kam mir dann irgendwie bekannt vor:

In einem anderen Beitrag hier im Forum (man möge es mir verzeihen) hat ein lieber Kollege einen Cosa-HBZ zerlegt gehabt:

Mir kam der Guß-Körper des Cosa-HBZ schon irgendwie so ähnlich vor, aber nun ist es klar. Den haben die Jungs aus Pontedera aus dem HBZ der Ape abgeleitet, der sich ja seit Ende der 60er Jahre in der Keksdose bewährt hat, um 2 handnachgestellte Bremszylinder parallel anzusteuern.

Der Kolben aus der Ape ist auf der Hebelseite etwas länger und tiefer gebohrt für die längere Druckstange, der wesentliche Rest auf der hydraulischen Seite ist gleich. Auch die Nut im Kolben, in die ein Bolzen eingreift, ist gleich. Nur bei der Ape ist es tatsächlich ein Bolzen, in der Cosa ein Tellerchen mit einem Zylinder dran. Ich würde mich wundern, wenn die Innereien nicht austauschbar wären.

Nochmal gemessen, entgegen der Schätzung in die Bohrung ist der Kolben nicht 18, sondern 19 mm.

Dann ich habe ich beschlossen, diesen alten Zylinder wieder für einen Grundsatzversuch zu ertüchtigen. Etwas kugelstrahlen an den entsprechenden Stellen und bürsten und einen Adapter drehen, damit an den hinteren Anschluß eine Hohlschraube mit M10x1 geschraubt werden kann.

Das Gewinde in dem Ape-Zylinder war irgendetwas anderes. M10x1,25 war es nicht, ich dachte es war 3/8"". Mit dem habe ich dann aber auch noch Späne gemacht, also keine Ahnung, was das ist. Der Adapter hat auch 3/8" bekommen und das ganze ist mit Gewindedichtmasse verklebt:

Die Stahlbusschraube habe ich am zweiten 6-Kant auf 9,5 abgedreht, damit sie an die Ankerplatte paßt:

So, dann habe ich mal die Plörre aus dem System gelassen, den ganzen Käse mit ATE-Paste zusammen genagelt und das alte Pedal der Ape irgendwie falsch herum montiert, damit ich drücken kann. Den alten Vorratsbehälter noch drauf und fertig.

Der Zylinder hat in der Ape geleckt, aber für den Versuch reicht es:

Jetzt sieht es etwas anders aus. Die Backen machen ausreichend Hub, damit die automatische Nachstellung nachrasten kann.

Bei montierter Bremstrommel und komplett zurück gestellter Nachstellung gehen die Backen nach 6 mm Hub an der Bremspumpe auf Druck. Wieviel davon der Weg für das Schließen der Ausgleichsbohrung ist, weiß ich nicht. Ist aber eigentlich wurscht, weil auch den Weg muß ich ja jedes Mal überwinden.

Jetzt ging dann die Messerei los....Wenn ich meinen alten Bremshebel mal soweit drücke:

macht der Zug einen Weg von 13 mm. Lege ich jetzt mal das Hebelverhältnis meines Edelstahlhebel (20/31 für die äußere Bohrung) zugrunde, brauche ich 9,3 mm am Seilzug, um die Backen an die Trommel anzulegen. Es fehlen also noch 3,7 mm um die Postion des Bremshebels auf dem Bild zu erreichen.

Das erscheint mir genug Spielraum, damit ich immer die Backen an die Trommel angelegt bekomme, selbst wenn noch etwas Elastizität im System vergaben ist. Besonders viel Kraft konnte ich ja nicht auf das Pedal an der Werkbank bringen, weil der Ape-HBZ in dem putzigen Proxxon-Schraubstock gespannt war.

Ich würde mal sagen, so sollte einigermaßen funktionieren. Ggf. muß ich mir einen anderen Hebel machen, was natürlich schmerzhaft wäre nach der aufwendigen Anfertigung des Edelstahlhebels. Aber gut, das ist verkraftbar. Ein neuer Hebel würde dann eventuell geometrisch etwas einfacher ausfallen, weil er nicht 1:1 in die TPH-Pumpe passen muß.

So, jetzt schaue ich nochmal in die Ape, ob der etwas größere Bremszylinder da ebenfalls unterbringbar wäre und dann schaue ich nach einen Angebot für einen neuen Cosa-Hauptbremszylinder.

Was jetzt natürlich generell die Frage ist, wie groß wird die Verbesserung der hydraulischen Bremse am Schluß wirklich sein. Ich verbrate einen nicht unerheblichen Anteil der Übersetzung dafür, daß ich mindestens den Hub der automatischen Nachstellung überwinden kann. Wäre die Bremse manuell nachstellbar wie an der Cosa oder an der Hinterachse der alten Ape-Bremsen, könnte ich eine größere hydraulische Übersetzung fahren und hätte mehr Dampf auf der Trommel.

Mal schauen, was rauskommt, wahrscheinlich ist der Umbau für'n Arsch...

Gruß Paddy.

P.S.: Denkt dran, wer eine günstige neue TPH-Pumpe haben will, einfach melden. Gekostet hat sie bei SC glaube ich um die 90 Euro. Ich gebe sie gerne für ca. die Hälfte her. Kommt dann mit dem originalen Hebel. Ansonsten lege ich das Ding auf Lager zum Spielen.

So liebe Kollegen,

ich habe mich jetzt endgültig als brillanter Fachmann für hydraulische Bremsen bewiesen...

Ich war letzte Woche etwas damit beschäftigt, abends Brennholz mit dem Einachsschlepper zu holen, deshalb hatte ich nicht viel gemacht.

Ich habe neue Fittinge bei Spiegler bestellt, nachdem ich den einen oben vermurkst hatte und mir der andere unten etwas abgewinkelt als sinnvoller erschien.

So eine Stahlbus-Entlüftungsschraube hatte ich auch bestellt, aber die paßt nicht, ohne sie etwas abzudrehen. Sie stößt an der zu kleinen Aussparung für die Entlüftungsschraube an der Ankerplatte an.

SC hat auf meine Email nicht reagiert, keine Ahnung warum. Ist aber auch egal, ich habe es nochmal versucht gestern mit dem neuen Fitting.

Zuvor hatte ich mit einer bestellten ATE Bremszylinderpaste die TPH Bremspumpe ordentlich geschmiert.

Gestern alles wieder fliegend aufgebaut, gefüllt und versucht zu entlüften. Irgendwo mußte aber noch Luft drin sein, die Backen haben sich nur ein paar Zehntel bewegt.

An einen Defekt glaubte ich nicht mehr, mir schien meine Unfähigkeit, das System zu entlüften (immer noch auf die alte Methode mit Pumpen, weil das an der Ape für die Hinterachse eigentlich ganz gut funktioniert). Es kam keine Luft mehr, aber die Bremswirkung verpuffte und es mußte noch Luft drin sein.

Dann habe ich abends ewig im Netz nach Tricks für diese Pumpe gesucht, aber alle Sfera und TPH Fahrer dieser Welt stellen sich offenbar nicht so doof an wie ich.

Des Rätsels Lösung fand ich dann im GSF. Das Problem bei der Pumpe ist, daß meine Lage (und eigentlich auch die unter einem Vespalenker ala Automaticadett ) völlig unnatürlich ist für diese Pumpe. Hochkant (wie in der Sfera verbaut) kann die Luft raus.

Ich bin vom Glauben abgefallen. Wenn man diese Pumpe und die Position ihrer beiden Anschlüsse für Druckleitung und Behälter anschaut, hätte ich auch selber drauf kommen können. Die Anschlüsse sind seitlich auf Höhe der Achse des Kolbens angebracht. Dadurch bildet sich in liegender Position oberhalb der Bohrungen eine Luftblase, die nirgends raus kann.

Man muß das Ding jetzt nicht hochkant wie in der Sfera halten, es reicht, sie um 90 um die eigene Achse zu drehen, damit die Anschlüsse nach oben zeigen.

Also war klar, daß ich meinen Halter aus Alu umbauen müßte, Anschlüsse nach oben.

Soweit entlüftet dann mal das System in Betrieb genommen an der Werkbank:

Tja, dann war ich an dem Punkt, den ich immer so etwas ganz tief im Hinterkopf hatte, den ich aber irgendwie nicht sehen wollte, weil diese TPH-Pumpe so schön klein und praktisch ist und für meinen Fall nahezu ideal.

Dieser kleine 11 mm Kolben reicht einfach nicht für den Riesen Kolben in dem Bremszylinder in der C81 Bremse. Das kleine Kölbchen mag für eine Scheibenbremse taugen, für eine Trommelbremse nicht. Die Wege sind einfach zu lang, die der kleine Kolben machen muß.

Die ca 10 mm Weg nach Verschluß der Entlüftungsbohrung entsprechen 0,95 ml an verdrängtem Volumen.

An den Bremsbacken konnte ich dann schön messen, wieviel Weg die Machen bei diesem Hub. Ziemlich genau 3 mm am Zylinder.

Daraus ergibt sich ein errechneter Kolbendurchmesser des Bremszylinders von 20 mm.

Mit der Bremspumpe kriege ich die Bremsbacken zum besseren Kratzen, der Weg reicht nicht aus, damit die nächste Nachstellraste erreicht wird. Damit ist die Bremspumpe raus.

Wenn jemand also eine neue TPH Bremspumpe für einen guten Preis haben will, ich hätte eine übrig....

Tja, also zurück auf Los. Ich habe dann mal einen alten Hauptbremszylinder der Ape geholt, der hat einen Kolben von 18 mm. Habe dann mal den Hub gemessen in der Ape, da werden rund 2 ml verdrängt, bis die Backen anliegen in beiden Bremsen. Ergo sind dort wohl die Kolben in den Bremsen auch etwas kleiner als in der C81 Vorderradbremse.

Ich habe dann im Netz noch etwas gesucht. Im GSF gibt es Umbauten von PX auf Cosa-Bremsen. Für hinten mit dem etwas kleineren Kolben schein bei zumindest einem eine TPH-Pumpe zu reichen.

Für den größeren Bremskolben an Vorderradbremse der Cosa empfiehlt einer eine Bremspumpe mit 14er Kolben.

Ich habe jetzt keine Ahnung, wie ich das bewerten kann und ich bin deshalb noch etwas unschlüssig, auf welchen Durchmesser ich mich festlegen soll. Tendentiell eher zu einem großen Kolben und dann ggf. die Übersetzung wieder über den Betätigungshebel holen.

Interessant wäre tatsächlich die Bremspumpe der Cosa. Die bedient zwar zwei Trommelbremsen, sollte deshalb auch einen nicht zu kleinen Kolben haben (vielleicht weiß jemand den Durchmesser), aber da ich die Anlenkung jetzt selber bauen muß, wäre das egal.

Die Cosa-Bremspumpe hat den Charme, daß die Anschlüsse in liegender Position alle oberhalb der Gürtellinie des Zylinders liegen, also leicht zu entlüften in meiner Einbausituation und ein Druckanschluß liegt so, daß ich nicht nochmal bei Spiegler Fittinge bestellen muß.

Ich forsche jetzt noch etwas im Netz und dann mal schauen. Eine Cosa-Pumpe von CIF oder so kostet jetzt auch nicht die Welt. Da gibt es ab 60 Euro schon was in neu.

Einen Druckanschluß müßte ich halt abstopfen, aber das wäre ja kein Problem.

Also das Ganze zieht sich noch etwas....

Gruß Paddy.

Chris58

Die C81 Bremstrommel hat einen stolzen Innendurchmesser von 170 mm. Die V50 bzw. die C80 und früher 125 mm, wenn ich nicht irre.

Faktor 1,36, das finde ich jetzt ganz ordentlich. Belagsbreite habe ich jetzt nicht gemessen, wobei das ja mal ganz aus theoretischer Betrachtung nichts machen sollte.

Generell hat die komplette Bremse der C81 neben dem größeren Radius durch die großen Beläge und die entsprechend große Trommel deutlich mehr thermische Masse.

Aktuell merkt man recht schnell bei der Ape, wenn man einen Berg runter fährt, wie sich die Bremsleistung verändert, weil das alles sehr schnell warm und teigig wird...

Volker PKXL2 Ich glaube auch, daß die Teilhydraulik auch noch ein bißchen positiv dazu beitragen wird, weil ich schon denke, daß jeder cm weniger an reibungsbehaftetem Seilzug mit hilft, Verluste zu vermeiden. Und ich denke, man sollte auch die Reibungsverluste zwischen dem Bremsnocken und den Belägen auch nicht unterschätzen. Ist halt Stahl auf Stahl und das wird selten besser als 10 Prozent Reibungsverlust.

Originalzuglänge ist 100 cm, es bleiben 40cm übrig, ab da ist es ja quasi reibungsfrei. Vor allem der witterungsbelastete Teil des Zuges unten, die letzten 10 cm vor der Trommel, die sehen recht schnell ziemlich wurschtig aus...

Schauen wir mal, ich warte noch auf Aussage von SC, heute keine Nachricht auf meine Bitte um eine neue Bremspumpe bekommen.

Nach dem Gesabber am Samstag wird die komplette Garnitur erst recht zuerst absolut dicht an der Werkbank funktionieren müssen, bevor ich das Steuerrohr an der Ape tausche...

Die VA-Hülse, um den V50 Bremszug an der Lenkergarnitur von Chris in Betrieb zu nehmen, habe ich heute gedreht...

Gruß Paddy.

So ein Stahlbusventil, das Automaticadett empfohlen hat, habe ich auf jeden Fall gestern noch bestellt.

Ich hoffe mal, daß ich bald Ersatz für die Pumpe bekomme, ich bin jetzt echt neugierig...

Vielleicht hätte ich anstatt des 90 Euro Nachbaus doch die 150 Euro Original Grimeca Pumpe für den TPH kaufen sollen...Aber die hat SC glaube ich nicht und ich glaube schon, daß der Nachbau jetzt nicht komplett verkehrt sein kann...

Gruß Paddy.

Hallo Chris,

kann ich heute abend mal messen, aber deutlich größer, wie man auf dem Bild erkennen kann.

Eben von diesem größeren Durchmesser erhoffe ich mir ja die bessere Bremsleistung, weniger von der hydraulischen Betätigung.

Gruß Paddy.