Zündzeitpunkt, Drehzahl Richtung früh oder spät?

  • Hallo erstmal!


    Folgendes gilt sowohl für Smallframe, als auch für Largeframe, als auch für alle Ottomotoren...


    Es gibt Nachrüstsysteme, die bei steigender Drehzahl den Zündzeitpunkt in Richtung spät verstellen, mir kommt das absolut blödsinnig vor. Normalerweise wird doch mit steigender Drehzahl der ZZP Richtung früh verstellt, denn der maximale Brennraumdruck soll nach OT herrschen, die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flamme ist konstant, die Zeit von einem Punkt vor OT (ZZP) und einem Punkt nach OT (höchster Druck) wird mit steigender Drehzahl kürzer.
    Hat man jetzt bei niedriger Drehzahl einen sehr frühen ZZP, bedeutet das klopfende Verbrennung, also hohe mechanische und thermische Belastung bei schlechtem Wirkungsgrad. Verstellt man den ZZP bei hoher Drehzahl nach sehr spät, bedeutet das auch wieder hohe thermische Belastung im Auspuff (denn ein Großteil des Gemisches verbrennt erst hier) und schlechten Wirkungsgrad.


    Meine Vermutung konkret:
    Irgendein "Experte" behautet, ein früher ZZP sei gut für niedrige Drehzahlen, ein später für hohe, andere gehen damit los und schreiben bedenkenlos ab oder vermarkten diesen Unsinn gar. Mich wundern jedenfalls Berichte über schlechten Motorlauf und Leistungseinbußen mit solchen Systemen nicht. Gegenteilige Behauptungen, angeblich mit Prüfstandsläufen belegt, sollen mir gerne mal vorgetragen werden.


    Meine Frage:
    Gibt es so etwas ähnliches auch richtig herum?


    Thilo ?(

    2 Mal editiert, zuletzt von Thilo ()

  • genau dieses hab ich auch noch nie verstanden, denke mal man möchte die klingelneigung reduzieren. hab auch schon darüber nachgedacht und wie hier einer immer sagt "versuch macht kluch" wollte ich im leerlauf so 5-8 grad vor ot, ab 3500 umdrehungen sollten 20 grad vor ot anliegen. elektronik ist nicht mein ding also muss ich das nehmen was es gibt, bin auch fündig geworden und zwar ( jetzt werden einige wieder lächeln) im modellbau. in meinem bastelkeller steht ein doppeldecker mit zg38 und aeroflug-zündung...die wurde dann zur vespa zündung. kleiner magnet am polrad angeklebt, gegenüber gegengewicht, zündung eingestellt auf 7 grad leerlauf, 19 grad max verstellung, mehr gibt die aeroflug nicht her, aaaaber seidenweicher leerlauf (gewuchtete-wellen besitzer wären neidisch) und vieeel bessere beschleunigung, v-max keine abweichung. nachteil das teil will 6-volt haben, und immer im hobbykeller nen stangenakku laden zum fahren ist nervig. spass beiseite wo sind die elektroniker, lässt sich sowas nicht realisieren, so ne art pick-up impulsverzögerung bei leerlauf, mit steigender drehzahl impuls 1:1 durchschleifen, also verstellung richtung spät im leerlauf?

  • Hallo


    Ich Prinzip reden wir hier also über eine Art Kennfeldzündung für die Vespa. Hardwareseitig wäre dies sicher mit einem AVR und ein paar Bauteilen zur Beschaltung lösbar. Vibrationssicher könnte man das sicher auch bauen. Was meiner Ansicht etwas trickreicher wäre ist die Bauteilauswahl bzw. der geforderte Temperaturbereich, wo das ganze Funktionieren soll. Die sollten aber auch aufzutreiben sein.


    Ich könnte mir auch vorstellen den Faktor "Last" mit einfließen zu lassen. Vollgas an einem steilen Berg könnte eine andere Vorzündung erfordern, als mit Halbgas nen Hügel runter. Dafür bräuchte man ne Art Drosselklappenpoti.


    Softwareseitig sollte das recht einfach laufen. Der AVR mißt die Zeit zwischen 2 Pickupsignalen und schaut dann in einer Tabelle nach welcher Vorzündung das entspricht. Den Lastfaktor kann man danach noch korrigierend einfließen lassen.


    Sensorendaten (Abgastemp, ZK-Temp) könnte man auch noch einfließen lassen. Nicht das da irgenetwas kaputtgeht.


    Das ganze kann man dann natürlich noch programmierbar machen, d.h. für jeden Zylinder könnte man ein eigenes Kennfeld entwickeln.


    Mein Elan sowas zu entwickeln ist allerdings recht gering, aber vielleicht kann jemand etwas mit diesen Ideen was anfangen. Naja - mal sehen. ;)


    LG


    Enchanted

  • Naja, wenn ich den festen ZZP so einstelle, dass der Motor bei Volllast aus niedrigen Drehzahlen an der Klopfgrenze betrieben wird, entfernt er sich hiervon mit steigender Drehzahl. Bei steigender Drehzahl würde ich auf jeden Fall auch den Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze wachsen lassen, trotzdem wandert der ZZP Richtung früh.


    Bei alten Autozündverteilern hat eine Fliehkraftmechanik den ZZP bei steigender Drehzahl Richtung früh verstellt, eine Unterdruckmechanik mit steigender Last Richtung spät.


    Eine Kennfeldzündanlage bräuchte auch zumindest die Informationen Drehzahl und Last. Mit einem Klopfsensor könnte das Kennfeld sogar selbstlernend sein. Das ganze wird aber einigermaßen aufwändig, ein paar mehr Informationen hätte so ein Steuergerät auch gerne.


    Angesichts der Tatsache, dass der Motor ja auch mit festem ZZP ganz gut funktioniert, denke ich, dass eine Drehzahlregelung schon sehr viel bringen würde (dann wird halt immer von Volllast ausgegangen).


    Dieser Modellbaukram ist möglicherweise schon die Lösung.

  • Hallo


    Die Seite sieht doch ganz Interessant aus. Vielleicht kann man das an die Vespa adaptieren.



    Der Preis sieht auch soweit in Ordnung aus, und man spart sich die Mühen der Eigenentwicklung.


    LG


    Enchanted

  • viel zu umständlich, sicher wäre eine lastadaption hilfreich aber mit der jetztigen originalzündung schert das auch keinen, und eine drehzahlabhängige steuerung reicht ja, auch am berg da niedrige drehzahl, geringere vorzündung. selbst da könnte man noch ein paar grad richtung früh wenn die max verstellung bei ungefähr 6000 oder später erreicht wird. lässt sich über den zündverzug bestimmt errechen. ich hätte gern sowas wie die worb5 lösung nur eben andersrum. poti für die feineinstellung, reinstecken, fertich

  • Ich werde mir die Aeroflug-Zündanlage zurechtbasteln, mit Verstellkurve nach meinen Vorgaben mit zuvor ermittelten Zündzeitpunkten.
    Eine Lastverstellung brächte höchstens noch Vorteile im Abgasverhalten und ggf. im Kraftstoffverbrauch.


    Zur Info...


  • Hallo an alle Vespisti.


    Ich bin leider erst jetzt auf diesen Artikel mit dem Thema ZZP v. OT gestoßen, da ich mich derzeit im Winterschlaf mit meiner PX beschäftige.


    Nur mal ein Gedankengang (von mir) eines etwas älteren Semesters der noch ohne Kennfeldzündung und diversen Sensoren und Fühler mit der mechanischen Materie alter Art vertraut ist.


    Die Frage nach den späteren ZZP kommt meist doch erst mit einer gewissen Leistungssteigerung an dem Motor auf, wenn ich richtig liege?.


    Nun: mehr Leistung bei selber Bauart usw. bedeutet doch auch mehr Wärmeentwicklung im geschlossenen Kühlluftsystem der Vespa.

    Und bei diversen Zylindern / Kolben / Verdichtung oder je nach Strecke (Bergab) usw. sind, wie ich das bisher verfolgt habe, sehr oft "Klemmer" bekannt.

    Es kann doch hier durchaus sein, daß einfach auf diese Weise vom Hersteller versucht wird, die Betriebstemp. auf ein erträgliches Maß im Grenzbereich zu senken und der Leistungsverlust inkauf genommen wird.

    Sehe das eher als pauschale Aussage des Herstellers. Wenn jemand da voll einsteigt, sollte eine gewisse praktische und technische Erfahrung und alles Zusammenhänge im einzelnen betrachtet werden.


    Sicher läßt sich heute mit der Elektronik vieles in manchen Bereichen genauer berechnen und auch steuern. Aber wo ist der Aufwand zum realen Ergebnis - außer auf dem Papier.


    Ich denke das ist ein Komplettpaket. Wie sind die Zylinderflächen (Kreuzschliff) inkl. richtiges Mischungsöl, abreißen (verbrennen) des Schmierfilms bei zu zu heißem Zylinder, Kolbenspiel, Kolbenringe, und was sonst noch so alles dazugehört.



    Ich würde mich freuen, wenn ich einige sachliche Antworten bekommen würde.


    Noch eine schöne Zeit und hoffe auf ein tolles 2022.

    Peter

  • Die Frage nach den späteren ZZP kommt meist doch erst mit einer gewissen Leistungssteigerung an dem Motor auf, wenn ich richtig liege?.

    Genau, die erhältlichen Zylinder haben mehr Hubraum, mehr Verdichtung, andere Steuerzeiten und andere Formen des Brennraums im Zylinderkopf. Somit muss der Zündzeitpunkt entsprechend angepasst werden. Bei den für die Vespas erhältlichen Zylinder ist dies eigentlich relativ einfach, da die Hersteller bereits Werte diesbezüglich angeben an welche man sich durchaus halten kann. Wenn der Hersteller 18° v. OT angibt, dann stell ich die Zündung auch exakt auf 18° v. OT ein.

    Bei den Mofas sieht das aber anders aus, da gibt es keinerlei Angaben vom Hersteller und jeder macht was er für richtig hält... da redet auch niemand von X° v. OT sondern von z.B. 1.2mm v. OT...

    Tatsächlich funktioniert es beim Mofa bedeutend besser wenn man eher auf einen früheren ZZP geht, auch bei den Rennsätzen. Da fahr ich z.B. auf 22° v. OT mit einer QK von unter 1mm und hab keinerlei Temperatur Probleme trotz eher dürftigem Fahrtwind gekühltem Zylinder und Kopf.

  • Es kann doch hier durchaus sein, daß einfach auf diese Weise vom Hersteller versucht wird, die Betriebstemp. auf ein erträgliches Maß im Grenzbereich zu senken und der Leistungsverlust inkauf genommen wird.

    Sehe das eher als pauschale Aussage des Herstellers. Wenn jemand da voll einsteigt, sollte eine gewisse praktische und technische Erfahrung und alles Zusammenhänge im einzelnen betrachtet werden.

    Ja, auf diese Weise senkst du die Betriebstemperatur. Außerdem hast du bei niedrigeren Drehzahlen mehr Druck da der Kolben nicht der Zündexplosion entgegenläuft. Bei höheren Drehzahlen wirkt ein späterer ZZP leistungstechnisch kontraproduktiv.

    Und wenn jemand da voll einsteigt wird er m.E.n. sowieso eine Zündung mit ZZverstellung nehmen, event. sogar einstellbar, um bei jeder Drehzahl die optimale Leistung bei möglichst geringer Wärmeentwicklung zu bekommen.

    Jeder will alt werden, aber keiner will alt sein.

  • Bei höheren Drehzahlen wirkt ein späterer ZZP leistungstechnisch kontraproduktiv.

    Theoretisch müsste ja der Motor etwas höher drehen bei späterem ZZP als bei eher früherem (z.B. 18° vs. 20°)?

    Oder hab ich da ein Denkfehler?

  • Ich versprechen mir gar nichts.

    Wenn dieses Forum nicht mehr besteht, warum ist es dann noch online?

    Ich habe nichts von Forum geschrieben - das erfreut sich guter Gesundheit, wie du aus den aktuellen Antworten erkennen kannst.


    Danke für die Übersetzungshilfe, Menzinger.

  • Theoretisch müsste ja der Motor etwas höher drehen bei späterem ZZP als bei eher früherem (z.B. 18° vs. 20°)?

    Oder hab ich da ein Denkfehler?

    Das ist die Frage von Ursache und Wirkung.

    Wenn der Motor eine hohe Drehzahl hat ist der Kolben vom Beginn der Zündung bis zur Explosion, die den Kolben runterdrückt, eine größere Strecke, bzw. größeren Winkel, gewandert. D.h. bei hoher Drehzahl ist eine frühere Zündung nötig um den optimalen Explosionszeitpunkt zu erreichen als bei geringer Drehzahl.

    Bei konstantem ZZP ist bei hoher Drehzahl der Kolben schon kurz vor oder sogar bereits nach dem OT. Dadurch würde m.E.n. eine höher Drehzahl ermöglicht aber, da ein Teil des Explosionsdruckes dem Kolben hinterhereilt, die Kraft geringer.

    Ist aber nur meine laienhafte Vorstellung.

    Jeder will alt werden, aber keiner will alt sein.