Beiträge von Se7entySix

Danke schon mal an dieser Stelle für eure Antworten. Zumindest scheint demnach die fiese Suche nach einem Kupferwurm mal hintenan zu stehen.

Die Lima schafft am blauen Kabel ohne Regler spielend über 20 Volt. Da endet der Bereich des Voltmeters. Ich schau mal, was die Lima überhaupt bringt.

Mit Regler ohne Last/Licht sind es im Leerlauf 10,8 V mit kräftig Drehzahl 12,3 V.
Schalte ich das Licht ein, sinkt die Spannung um ca. 0,6 V. Die Bordspannung beträgt dann nur noch 11,7 V.

Edith möchte ergänzen: Die Werte sind an der Lichtmaschine gemessen. Die Vespa hat keine Batterie.

Naja, mir ging’s auch darum zu erfahren, welche Bordspannung die Vespa haben sollte. Aus diversen Forenbeiträgen habe ich herausgelesen, dass so stabile 13 bis 14 Volt anliegen sollten. Ist dem so?

Magnetisierung Polrad – ich habe hier nur gut 30 Jahre altes Material herumliegen. Wenn die Magnetisierung mit der Zeit nachlässt, wird das beim (Ersatz-)Polrad von 1989 auch geschehen sein. Ich könnte eins vom Kumpel leihen, aber das ist auch noch aus dem Wendejahr. Das neueste (von 1992) ist jetzt in Betrieb.
Gibt’s nen guten Trick, das Polrad zu testen?

Hallo miteinander,

bei meiner PKXL2 ist seit einiger Zeit das Licht recht dunkel. Am Scheinwerferanschluss (Scheinwerfer ausgebaut) liegen im Leerlauf 10.8 Volt an, mit ordentlich Drehzahl steigt die Spannung auf ca 11,5 V an. Sehr ähnliche Werte habe ich am Regler gemessen.
Am blauen Kabel, ohne den Regler, steigt die Spannung schnell über 20 V. Also habe ich den originalen Regler gegen den kleinen bgm pro AC/DC mit den vier Pins getauscht. Korrosionen oder Beschädigungen an der Elektrik fielen mir nicht auf.

Die Probefahrt im Dunkeln ergab keine Besserung. Die Spannungswerte gemessen am Regler waren nahezu identisch, im Bereich von ca. 0,5 Volt höher als mit dem alten Regler. Ohne Licht schafft es das Voltmeter auf maximal 12,3 Volt. Mit Licht max. 11,5 V. Dafür braucht es aber jeweils kräftig Drehzahl.

Den Hupengleichrichter vom Netz zu trennen ergab keinen Unterschied. Btw.: Wenn man hupt, kommt nur ein Jaulen und Krächzen und das Licht wird noch viel dunkler. Der Hupengleichrichter ist also auch eine Baustelle – oder kommt mit zu wenig Spannung nicht klar.

Die Zündgrundplatte ist eine bgm pro, die ausgesprochen gute Stromversorgung bringen soll. Eingebaut vor ca. drei Jahren, seither bin ich kaum gefahren, vielleicht 3000 km.
Der Scheinwerfer ist der originale mit Glasstreuscheibe und 35 W Halogenlampe Osram S2.

Wann das Problem mit dem Finsterlicht auftrat, kann ich nicht sagen, da ich mit der PK selten im Dunkeln gefahren bin. Meine PX liefert ebenfalls mit 35 W Halogenlampe ein deutlich helleres Licht, ohne dass Birnen kaputt gehen. Leider kann ich da gerade keine Spannung zum Vergleich messen.

Meine Frage konkretisiert: Wie hoch sollte die Spannung im Bordnetz sein? Im Leerlauf, bei mehr Drehzahlen?
Suche ich vielleicht an der falschen Stelle nach dem fehlenden Licht?

Meine Erfahrungen mit anderem Scheinwerfern und Birnen sehen kurzgefasst so aus:

PX mit Cosascheinwerfer mit der zugehörigen HS1 (35/35 W „H4“) hat das bessere Licht bezüglich Helligkeit und Lichtverteilung im Vergleich zur Klarglasvariante. Leider reicht der Verstellwinkel u.U. nicht aus. Der Scheinwerfer kann je nach Beladung nicht tief genug gestellt werden. Dafür hab ich noch keine Lösung gefunden.

Die XL 2 habe ich mit einer 35/35 W Ba20d Halogenlampe ausgerüstet. Hier ist das Licht besser als mit der originalen Bilux, die Lichtverteilung kann mit dem Cosaschweinwerfer nicht ganz mithalten, ist aber besser als mit PX Klarglaslampe. Der Scheinwerfer ist der originale XL 2 mit der gläsernen Streuscheibe. Leider ermattet der Reflektor langsam.

Wenn ich bei Dunkelheit auf der Landstraße alleine unterwegs bin, kann ich mit der Halogenbeleuchtung gut sehen. Meist wenn auch Autos unterwegs sind. Was mich schwer blendet, sind manche Autos mit LED-Scheinwerfern, die hinter mir herfahren. Da hab ich volles Lichtfeuer in den Spiegeln. Ich habe den Eindruck, dass deren Lichtautomatik keine Zweiräder erkennt, und sie das Fernlicht aufgeblendet lassen. Richtig fies ist es, wenn noch Regentropfen auf den Spiegeln und Visier sind. Tausend gleißende Lichtpunkte. Vor mir sehe ich dann so gut wie gar nix mehr.

Auch wenn ich eigentlich mit der Halogenbeleuchtung gut auskomme, werde ich wohl in irgendeiner Form auf LED umrüsten. Am liebsten wäre mir, andere Leuchtmittel einzusetzen. Damit erlischt aber die Betriebserlaubnis. Die angebotenen LED Scheinwerfer sind hässlich und absurd teuer. Noch dazu irreparable Wegwerfartikel.

Mal schauen, vielleicht hilft mir dieser Thread bei meiner Entscheidung weiter.

Heute habe ich mich ein bissel mit dem Thema "Zylinderkopf zentrieren" beschäftigt und in Foren herumgelesen. Wichtig ist das wohl hauptsächlich bei getunten Motoren mit kleinster Quetschkante, damit der Kolben nicht am Zk anstößt. Hab ich nicht. Sicher bringt das Zentrieren auch einen gewissen Feinschliff beim Motorlauf und auch im Temperaturhaushalt. Der Motor hat 80.000 km runter – so ungehobelt wie er vom Fließband purzelte – da werd ich jetzt nicht mit dem Zentrieren anfangen. Das Thema wird wieder aktuell, wenn der Motor überholt oder neu aufgebaut wird.

Aber trotzdem habe ich mir den kopflosen Motor mal genauer angeschaut und festgestellt, der Zk hat einen kräftigen vertikalen Versatz von ca. 2–3 mm nach oben. Mit bloßem Verschieben des Kopfes lässt sich das nicht korrigieren, man müsste neu bohren.

Die Vibrationen habe ich ganz gut in den Griff bekommen. Es war doch der Auspuff und spätestens beim Schreiben hätte es mir auffallen müssen: "Mit dem Gummihammer auf den Flansch geklopft" ist eben nicht "locker angesetzt".

Edith sagt noch Danke für die Unterstützung!

Hatte ich vor meinem Post schon gemacht – sie passen weder in den Kopf noch in den Zylinder. Die Bohrungen haben jeweils ca. 8 mm, der Außendurchmesser der Hülsen ist 9,2 mm.

Laut SC passen die Buchsen für die 125er PX. „Passen“ bedingt hier das Aufbohren der Stehbolzenführungen im Zylinder, wie ich jetzt nach der Demontage vom ZK feststellen musste. Dazu muss ich den Zylinder ziehen und die eh schon gerade noch greifend eingesetzten Stehbolzen wieder rausdrehen. Weder dazu, noch zum alternativen Herauswürgen des Motors habe ich jetzt Zeit (und Lust).

Es kann mit dem Bericht über den Effekt der Zentrierung noch etwas dauern.

Ich hatte mir das anders vorgestellt. Aber die Auffassung von „passen“ bei SC hat mich wiederholt geärgert. Ich fürchte, es liegt eine Verwechslung mit „anpassen“ vor.

Mein erstes Malossi.

Zitat von Creutzfeld

Moin

Interessant was die Leute weg werfen. Nen unbenutzten Fawi 10 L Kanister mit Schraubverschluss […]

Gratuliere! Wo hast das gefunden? Auf dem Sperrmüll? Den und die tollen Fundstücke gibt’s bei uns lange nimmer. Echt ein Verlust. Wir dürfen – jeder individuell – seinen Sperrmüll auf die 20 Kilometer entfernte Deponie karren und noch nen Haufen Geld für die Anlieferung wertvoller Rohstoffe bezahlen. Alternativ kommt der Müllwagen auf Abruf für noch viel mehr Geld.

Ich will den Sperrmüll zurück!

Die neuen Stehbolzen sind M7 wie die originalen. Nur eben sind die Gewinde (die kurzen wie die langen) ca. 3 mm länger, sodass ich sie weiter eindrehen kann. Dabei wundert mich das, ich war der Meinung, die Bohrungen im Motorblock sind Sacklöcher.

Na wer wird denn gleich – Du hast mir ja eine schöne Antwort zu der Frage geliefert, die sich mir beim Zusammenbau stellte: Wie kann ich vermeiden, dass es einen ziemlichen Versatz ergeben wird, wenn ich den Zylinderkopf so montiere, wie es das Spiel in den Bohrungen zulässt?

Die neuen Stehbolzen haben mit ihrem zu langen Gewinde (und entsprechender Kürze nach dem Eindrehen – billiger Nachbauschrott, teures Original nicht lieferbar) mich komplett von der Frage abgelenkt, und den Zk mit Wurfpassung montieren lassen.

Die Zentierbuchsen werden wohl diagonal versetzt in die Bohrungen des Kopfes eingedrückt/-gepresst und stehen unten so weit heraus, dass sie in die Bohrungen im Zylinder gesteckt werden?

Zentriert? Wenn Du mir verrätst, wie ich das hätte tun sollen, kann ich Dir sagen, ob ich es tat.

Die Vibrationen verschwinden beim Ziehen der Kupplung. Allerdings fällt dabei ja auch die Motordrehzahl. Gebe ich dann bei gezogener Kupplung Gas, kommen die Vibrationen zurück – wenn auch weniger stark.

Die Vespa vibriert auch, wenn man die Gänge weiter ausfährt, z.B. im Dritten ab knapp 60.

Wenn ich die Schraube an der Schwinge ein paar Umdrehungen löse, verlagert sich das Vibrationsgeschehen auf den Bereich ab 70 km/h und wird ab 80 wieder wesentlich schwächer.

Über Mach 1 (lt. Tacho) ist dann Ruhe.

Wenn es um Dichtheit geht, brauche ich die Coladosendichtung nicht. Der Puff hält dicht und sitzt stramm auf dem Flansch. Ich musste ihn mit dem Gummihammer draufklopfen.

Es stellt sich genauso dar wie bei der PK, bei der ich mit Anpassen des Auspuffsitzes die Vibrationen beseitigen konnte. Was ich vergessen habe zu (be-)schreiben:

Bei Rückenwind bzw. bergab sind die Vibrationen weg.

Hallo miteinander,

nach einem Kolbenklemmer habe die Vespa wieder zusammengesetzt und sie läuft nach ein paar hundert KM Einfahren auch wieder gut – bis auf ätzende Vibrationen ab 85 km/h. Die sind neu und verschwinden auch mit zunehmender Kilometerleistung nicht.

Außer Kolbenringe, Stehbolzen, Muttern etc. und Dichtungen sind wieder die alten Bauteile an ihrem Platz und mit Sorgfalt eingebaut.

Eine ähnliche Vibrationsproblematik hatte ich an meiner PK nach deren Wiederbelebung. Da lag es an einem unter Spannung verbauten neuen Auspuff. Gelöst hatte ich das in dem ich den Auspuff noch einmal vom Krümmer weg sauber positioniert und am Montagepunkt an der Schwinge angepasst montiert habe.

Nur ist an der PX der originale Werksauspuff von 1998 weiterverwendet und ich weiß auch nicht wie man den anbauen sollte, dass er unter Spannung gerät. Erst habe ich ihn locker angesteckt, und dann erst am Auslass festgemacht und zum Schluss die Schraube an der Schwinge zugezogen.

Oder gibt’s da nen Trick?

Hallo Fabian,

da Du noch ganz am Anfang Deiner Vespakarriere stehst, möchte ich Dir kurz beschreiben, welchen Aufwand so ein Umbau mit sich bringt. Nur so ungefähr, damit Du Dir ein Bild machen kannst.

Ich habe das zwei Mal an einer PK, dem Nachfolger der V50 gemacht. Die Fahrzeuge sind im Prinzip gleich aufgebaut, der Ablauf und Aufwand sind vergleichbar.

Zutaten: Eine 50er Vespa, ein geprüfter, ggf. instandgesetzter oder neu aufgebauter 125er Motor, ein Tachometer bis 120 km/h (bzw. mit einer Scala bis über die Höchstgeschwindigkeit hinaus), ein „großer“ Vergaser nebst passender Bedüsung und Ansaugrohr. Dazu kommen noch Dichtungen, Getriebeöl und idealerweise neue Kleinteile und Schrauben. Nicht zuletzt ein Gutachten über die Unbedenklichkeit des Umbaus oder vergleichbares.

Man entnehme der Vespa den Motor und Vergaser und lege sie beiseite. Dazu bringt man die Vespa vorsichtig seitwärts in die Horizontale, löst die Seilzüge, Benzinleitung und ein paar Schrauben. Einen recht vollen Tank leere man zuvor, um unliebsame Kleckereien zu vermeiden.

Sind Fahrzeug und Motor voneinander getrennt, prüfe man das Chassis auf Beschädigungen an sonst kaum zugänglichen Stellen und repariere sie ggf. Ebenso prüfe man die Seilzüge und tausche ausgefranste, geknickte oder gar rostige Exemplare aus.

Nun gebe man den Motor in das Chassis hinein, befestigt Ansaugrohr und Vergaser und verbinde die Seilzüge an den zu bedienenden Elementen. Man prüfe die Funktion und nehme korrekte Einstellungen vor.

Zum Schluss tausche man die Kleine gegen die große Geschwindigkeitsuhr aus, fülle das Getriebe mit Öl und eventuell entnommen Treibstoff wieder ein, und befreie die nun entstandene Vespa von Öl und Schmutz. Zuletzt bringe man das Fahrzeug zur technischen Begutachtung.

Gute Fahrt!

Das ist mal der grobe Umriss so eines Umbaus. Die Kosten dafür sind variabel, aber für die Variante mit Austauschmotor kannst Du ca. 900 € für Motor, Kleinteile und TÜV-Abnahme abstecken. Das war 1994 beim ersten Umbau, wie beim zweiten Mal 2020 „inflationsbereinigt“ ungefähr gleich teuer.

Also wie realistisch da 6000 € für nen 125er Umbau mit zwei Dellen im Kotflügel sind, kannst Du Dir nun vielleicht vorstellen.

Mit zähem Motorlauf meinte ich, dass von unten raus nix mehr ging, aber auch in höheren Drehzahlen keine "Leistung" vorhanden war. Immerhin bei einem Verbrauch jenseits der vier Litern.

Jetzt nach etwas Einfahren und einer coolen Ausfahrt mit den Pfälzern ist wieder alles gut – bzw. besser als zuvor.

Die Vespa läuft wieder, wenn auch etwas zäh. Ich denke, dass sich die neuen Kolbenringe und der gehonte Zylinder noch aneinander gewöhnen müssen.

Sehr angenehm, der leicht metallische Klangteppich der den Motorlauf zart untermalt hat, ist weitgehend verschwunden. Auch habe ich den Eindruck, dass der Ölkonsum dezenter erfolgt. Der doch recht satte Zweitaktduft, der sich sofort verbreitete wenn die Vespa iwo im Leerlauf tuckerte, hat deutlich an Intensität verloren.

Die Zündung funktioniert, war gestern beim Schrauber, er hat sie geblitzt – bis in Drehzahlbereiche, da war meine Lampe lang ausgestiegen. Mein Blitzdings ist also doch defekt.

Vermutlich ist der Kolbenklemmer in dem festgebackenen (und vermutlich verschlissenen) unteren Kolbenring begründet gewesen.

Danke für die Hilfe!

Mit einer gut gewarteten, originalen Vespa sehe ich die besten Chancen eine größere Tour ohne Gebastel fahren zu können. Sicher gibt es auch standfest getunte Tourenvespas, aber ich gehe nicht unbedingt von legalen 125ern aus.

Bei Smallframe kommt noch der relativ kleine Tank ins Spiel, da sollte auch der Verbrauch passen, sonst kann es lästig werden, wenn man häufig Tankstellen suchen muss. Ob getunte Roller unbedingt durch Sparsamkeit glänzen, bezweifle ich.

Mir persönlich sind Zuverlässigkeit, Reichweite und Bequemlichkeit bei einer Tourenvespa am wichtigsten. Das sehe ich in einer originalen 125er mit ner guten, zum eigenen Hintern passenden Sitzbank am besten vereint.

Was ist für Dich „Tour“ bzw. „Langstrecke“? Ein 200 km Ausflug am Sonntag oder eine Europa-Rundreise?