Vespa PK XL 1 mit Polini 85ccm - schneller machen!?

  • Hallo zusammen,


    Meine Vespa fährt Tacho 62/63 KM/h. Wenn ich mir die Vespa Setup Liste so anschaue hab ich das Gefühl das hier noch was gehen sollte, nur wo sollte ich ansetzen?


    Mein Setup:

    Polini 85ccm

    16/16er Vergaser mit 74er HD

    3.72 übersetzt

    Sitoplus

    neue Kupplung mit verstärkter Feder

    der Rest ist Original


    Was mir im Kopf herumschwebt:

    19er Vergaser - Was könnte er bringen?

    DRT Ritzel - Preis Leistung finde ich halt schlecht

    Zylinder höher legen? Wieviel? Wo kann man de Zylinder dann abdrehen lassen oder wird der Kopf abgedreht?


    Habt ihr Ideen wo ich ansetzen soll?

    Aktuell ist alles sehr gut abgestimmt.


    freue mich auf euren Input.


    Gruß Mario

  • Mit einer 3,72er Primärübersetzung fahren 50 ccm Zylinder wie von der 50SS, der 50 Sprinter + der 50 SR 65-72 km/h in ihren Originalmotoren. Allerdings mit 19er Vergaser + Bananenauspuff.
    Es ist also nicht verwunderlich, daß dein 85ccm Zylinder hier nicht drankommt. Ich vermute, dein Motor will wegen der von dir eingebauten Nadelöhre "zu kleiner Vergaser/nicht dazu passender Auspuff" nicht auf Drehzahl und Leistung kommen.


    Der Mindestvorschlag wäre also:

    • Vergaser & Ansaugstutzen SHB 19.19 mit Originalfilter
    • Rennauspuff wie SIP Road oder ETS Banane (SITO plus kann man ja erstmal lassen)
    • nachträglich angemerkt: Eine Rennkurbelwelle samt professioneller Gehäuseüberarbeitung (Enlaß und Überstromkanäle) hätten sich ebenfalls erfreulich auf die Motorcharakteristik ausgewirkt, wenn man denn den Motor schon mal aufmacht.


    Fazit
    Ein Polini 85 ccm ist kein echter "Rennzylinder" , da er aus "Grauguß" (=nicht rennfester Gußstahl mit hohem Graphitanteil) ist, sondern ein konventioneller günstiger Zylinder mit mehr Hubraum & Drehmoment als der Originalzylinder, und er war zudem primär für die APE gedacht.
    Zylinderabdrehen/Höherlegen ist hier gelinde gesagt nix. Zuerst müssen ein passender Vergaser und Auspuff den Motor überhaupt erstmal auf Betriebstemperatur befeuern.

    Nebel zieht in dichten Schwaden übers Moor von Forest Hill.
    Grün gespenstisch glänzt ein Irrlicht. Es ist Nacht in Baskerville.
    Cindy und Bert, 1970

    11 Mal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Mein einstiger 75er Polini drehte mit 16.15 und Sito Plus im vierten Gang 7500 U/min. Von daher würde ich der Drosseltheorie widersprechen.

    Mit 3,72 sind die 62-63 km/h gerade mal knapp 6500 U/min.

    Allerdings tickt der 85er doch etwas anders als ursprünglich für die Ape konzipiertes Gerät.

    Eine Bemerkung zu Grauguss kann ich mir nun sparen.;)


    Jetzt editiere ich auch mal nach:

    Grauguss hatten wir im Oktober in 10 Stunden gut 700 km ohne Ausfälle auf der Rennstrecke bewegt, das geht also schon.

  • Der 85er POLINI ist alles andere als drehfreudig, genauso wie der 85er DR. Ich halte beide - unabhängig vom Setup - für wenig VESPA-taugliche Zylinder, bei der das Hubraumplus gegenüber dem breiteren Angebot an 75ccm-Zylindern weniger ins Gewicht fällt als bei der APE.


    Auch wenn ich Jacks Aussahe zu " Grauguss " nicht teile - die VESPA braucht eher ehen drehfreudige Zylinder mit entsprechendem Setup als ( zu ) lange Übersezungen. Das Material kann auch Grauguss sein.


    Einen 85er hochzusetzen und abzudrehen halte ich für abwegig...

  • Zitat

    Auch wenn ich Jacks Aussahe zu " Grauguss " nicht teile

    Meine "Aussage", wie du sie nennst, ist die Quintessenz der Fakten, die es zu Grauguß und seinem Gegenspieler Aluminium mit Nikasil-Lauffläche zu sagen gibt.

    Um das mal dem TE transparent zu machen, ohne Details zu erörtern:
    Die Daseinsberechtigung von Graugußzylindern beruht primär darin, daß sie sehr preisgünstig herzustellen ist und Ansprüchen des durchschnittlichen Vespaschraubers gerecht werden. Darum haben auch solche Produkte ihre Fans, sicherlich aus bestimmter Sicht zu recht!

    Aber wenn es konkret zur Sache geht, dann wird Grauguß in den Punkten "Fähigkeit zur Leistungsabgabe, Zuverlässigkeit, Drehzahlfestigkeit und Langlebigkeit" um Längen von Alu geschlagen.

    Übrigens...mein absoluter 43-mm-Hub-Lieblingsschatzibutzi in punkto Ausgewogenheit ist der 102er Alu Pinasco, den ich vor 20 Jahren mal auf der Fuffi fuhr und den ich nach 21.000 unprätentiösen Kilometern in einem klug konzeptioniertem Motor für gutes Geld weitergeben konnte.

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  • Also ich hab mir jetzt mal ein 19er Vergaser geliehen. Sobald DHL die neue Dichtung für den ASS liefert und ich alles verbaut habe berichte ich weiter.

    Nur mit dem 19er Vergaser wirst Du nicht weiterkommen,

    Du brauchst auch den passenden 19er ASS, sonst wird das nix.

  • ...
    Aber wenn es konkret zur Sache geht, dann wird Grauguß in den Punkten "Fähigkeit zur Leistungsabgabe, Zuverlässigkeit, Drehzahlfestigkeit und Langlebigkeit" um Längen von Alu geschlagen.

    Übrigens...mein absoluter 43-mm-Hub-Lieblingsschatzibutzi in punkto Ausgewogenheit ist der 102er Alu Pinasco, den ich vor 20 Jahren mal auf der Fuffi fuhr und den ich nach 21.000 unprätentiösen Kilometern in einem klug konzeptioniertem Motor für gutes Geld weitergeben konnte.

    Auch wenn ich dir beim Alu-PINASCO zu 100% zustimme, Jack, die "Fähigkeit zur Leistungsabgabe" hängt nicht vom Zylindermaterial ab.


    Aber wir verlassen das Thema...

  • Zitat

    die "Fähigkeit zur Leistungsabgabe" hängt nicht vom Zylindermaterial ab.

    Da habe ich mich evtl. unklar ausgedrückt. Ich verlasse jetzt mal das Thema, weil wir ja erstmal drauf warten, daß der TE den 19er Vergaser ausprobiert. In der Zwischenzeit...Ein Beitrag, den die Materialauswahl (neben anderem) zur Leistungsabgabe beisteuert:


    Grauguß hat einen viel höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten als Alu.

    • Materialien dehnen sich pro Grad Temperaturerhöhung dimensional unterschiedlich aus. Dehnt sich ein Kolben im Zylinder mehr aus als der Zylinder, verdrängt das die Schmierölschicht, irgendwann gibt es Trockenkontakt der Reibepartner; in Folge bleibt der Kolben darin stecken. Man nennt das Kolbenfresser bzw. in seiner Vorstufe Kolbenklemmer oder -Reiber.
    • Wenn man Graugußzylinder mit Alukolben paart, muß man das berücksichtigen. Hier bedeutet es, daß das Laufspiel des Kolbens entsprechend hoch sein muß, um ihm Platz zum Ausdehnen zu lassen. Je mehr Luft das hat, desto weniger Leistung kommt raus. Der Kolben kann dadurch auch eher hin-und herklappern und Vibrationen erzeugen. Auch ist es bei der Paarung nötig (jedenfalls bei angestrebter Langlebigkeit), die Kolbenringe recht breit zu machen, um dem Kolben trotz hohen Spiels genug Führung zu geben. Das erzeugt Leistungsverluste (Reibung)


    Viel besser sieht das bei Aluzylindern aus.

    • Da sind Kolben und Zylinder aus dem selben Material & haben die gleiche Wärmeausdehnung. Darum kann man den Kolben mit wesentlich weniger Laufspiel ausführen, was der Leistungserzeugung dienlich ist. Auch kann man die Kolbenringe schmäler machen – das bedeutet weniger Reibung und mehr Leistung

    Wie man sieht, ist die Materialauswahl essentiell dafür, wieviel Leistung man aus der Laufgarnitur (= Kolben+ Zylinder +Kolbenringe) quetschen kann.


    Ein gutes Beispiel für mangelnde Ausgewogenheit sind Polini-Graugußzylinder (z.B. der 130 ccm), die relativ viel Leistung liefern. Jeder der die Dinger länger kennt, weiß, daß sie nicht lange halten und schon während des Einfahrens traditionell schon Klemmer auftreten. Ähnliche Aluzylinder müssen dagegen quasi nicht eingefahren werden und man kann von Anfang an Leistung abfragen.


    Praxisbeispiele

    • die 200 ccm- Grauguß Originalzylinder der 10PS- PX 200 und 12PS-Rally 200 haben eine Literleistung von 50 + 60 PS /Liter Hubraum. Das ist nicht prickelig und hält 20.000-30.000km!
    • Die T5 holt aus dem 125 ccm-12PS-Alu-Originalzylinder satte 96 PS/Liter. Die Haltbarkeit ist mit ~ 40.000 bis 60.000 km 2-3 x so hoch wie bei den 200 ccm-Graugußzylindern.
    • Ein PX 200-Fahrer muß, um eine solche Literleistung zu bekommen, ab 2000 Euro in den Motor-Komplettumbau auf z.B. den Aluzylinder Malossi 210 o.ä. investieren

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    Cindy und Bert, 1970

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  • Viel zu Viel Theorie mein Guter.


    Da gebe ich lieber 90% deiner Aussagen direkt Polini die Schuld!

    Die Qualität stimmt da schon lange nicht mehr zum Preis und das quer über die gesamte Produktpalette.


    Meist liegt es am Kolben.

    Scheiß Alu von den Amis mit zu viel Si.


    Ein guter Kolben braucht in einem Gußzylinder nur einen Ring mit 1mm stärke und erzeugt keine Gräusche.


    Siehe Simson Lang-Tuning als Referenz.


    Beste Grüße Mario

  • Zuviel Theorie?
    Nee. Gerade das ist die Anwendung der Theorie in der Praxis & Basis der Berechtigung von nikasilbeschichtetem Aluminium für Zylinder.

    Bei meinen Ausführungen spielt die aktuelle Polini-Graugußqualität eine marginale Rolle. Ich kenne sie, denn egal ob Polini 75er, 102er, Polini 102 DoA, 130er...das waren auf meinen Fuffi/PKs immer schöne 2000-3000 km...und zwar weit vor der Zeit der schlechten Materialqualität.

    Heute ist sind Nikasil-Aluzylinder schon lang Standard in luftgekühlten Motorradmotoren, nicht zuletzt dank der seit Anfang der 70er Jahre blühenden Motocross-Wettbewerbszene, die recht schnell die 1967 entwickelte Nikasilbeschichtung für ihre Motoren eingesetzt hat.


    Auch die Tuninghersteller für unsere Vespas haben das eingesehen...allen voran Herr Andrea Pinasco, der sich als erster Vespatuning-Impresario Anfang der 70er Jahre an die Gilardoni Gießerei, einem italienischen Anbieter, zwecks Serienfertigung gewandt hatte.

    ...was dann auch Piaggio dazu bewog, beim 50SR-PK-HP und T5-Zylinder etc. zu denen zu gehen.

    Dann Malossi, gefolgt von Quattrini etc... und Polini erst sehr sehr viel später...als sie gemerkt haben, daß ihren Vespa Graugußerzeugnissen die Kunden wegrennen, die nur günstig wollten. Können tut Polini Alu ja...die bauen schließlich auch Flugmotoren für UL- Flieger

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    7 Mal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Ich will die Diskussion ungern unterbrechen aber ich würde mich freuen wenn wir wieder zum Thema kommen. Ist es nun normal das die Vespa nur so langsam fährt? Gibt es noch weitere Vorschläge außer den Vergaser?


    Noch eins: Wie hoch sollte denn die Vespa mit einem 85er drehen? wie stehts im Vergleich zum Originalen oder ein 75er?

  • Ich darf aufgreifen, was der geschätzte lelox angedeutet hat:

    Die 85 ccm Klasse ist primär für das schwere APE 50 ccm Dreirad konzipiert, für ein sich in der Drehmomentkurve früh entwickelndes Drehmoment, um das mit 500 kg Zucchini + dem Luigi beladene Gefährt flott z.B. durch die Altstadtgäßchen von Montepulciano di Abruzzo zu lavieren... nicht, um Drehzahlrekorde auf der PK 50 zu brechen.

    • Deine Frage: Wie hoch der drehen darf?
      Gegenfrage: Hast du denn einen Drehzahlmesser und kannst damit eine konkrete Erörterungsgrundlage bieten? Wenigstens einen vom Elektronikbucht-Chinamann?
    • Deine Frage "ist das normal daß der Roller mit der 3.72er Primär so langsam ist," hatte ich dir schon beantwortet: Mit dieser Primär fahren die alten Kleinkraftrad-50ccm-Vespas 65-72 km/h.
      Gegenfrage: Hättst du 'ne genauere Geschwindigkeitsmessung als die ungenaue Tachoangabe?

    Die Maximaldrehzahl juckt an dem Ding nicht... das ist ein Utility Zylinder und kein Drehzahlspaßpott.
    -> Hat man dir bei der Kaufberatung denn anderslautende Versprechungen gemacht?


    Man kann durch kluge Optimierungen (z.B. ausprobieren größerer Vergaser + passendem Auspuff + Rennkurbelwelle + strömungsgünstiger Gehäusebearbeitung + 1 paar andere Kleinigkeiten) sicher versuchen, rauszuholen, was mit dem Zylinder geht......nur "Stroh zu Gold spinnen" und das Ding an die Warp 9 Drehzahlgrenze zu pushen...dafür isser eigentlich nicht da, der Grauguß Polini 85 ccm. Und je mehr man an der Primärübersetzung dreht (also nochmal Motor auf) , desto mehr wird der Motor am Berg, zu Zweit oder bei Gegenwind seine Grenzen offenbaren.

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    8 Mal editiert, zuletzt von jack o'neill ()

  • Also bei den 62-63 Km/h ist jemand mit einem Motorrad neben her gefahren. Mehr Möglichkeiten hatte ich nicht. Drehzahlmesser liegt mir auch nicht vor.

    Mir war durchaus bewusst was mich mit dem Setup erwartet, jedoch lagen meine Erwartungen bei eher 70 Sachen mit dem Setup wie er da steht.

    Leiter komme ich erst am Wochenende dazu den großen Vergaser zu testen, werde dann mal berichten. Ich bin gespannt.

    Mit welcher Düse sollte ich mal starten? Ich dachte so an 84?!


    Gruß Mario

  • Mal abgesehn von dem Unterhaltungsfaktor, hier Beiträge zu verfassen, muß ich sagen, daß es nicht einfach ist, eine Ferndiagnose durchzuführen. Ich kann auch deinen Erfahrungsgrad/deine Ausrüstung schlecht einschätzen. 70 Sachen sind eher am oberen Ende anzusiedeln, was mit Zylinder + 3.72er Primär möglich sein könnte - aber nicht mit dem, was du an dem Motor gemacht bzw. nicht gemacht hast. Da sollten echte 65 km/h realistisch sein, aber bei schönem Anzug.

    Da Tachos 10% vorauslaufen können, sind die gemessenen 63 km/h vllt. nur 57 km/h.
    Mich wundert, daß du mit dem Motor schon mit Maximaltempo herumfahren willst - der Zylinder ist doch gar nicht eingefahren, oder?

    Ich gebe dir auch den Rat, eine erfahrene Person live vor Ort hinzuzuziehen. Vielleicht sieht der irgendwas, das bisher nicht aufgefallen ist - vielleicht nur ne Kleinigkeit? Wäre ich diese Person, würde ich zuerst diese einfachen Punkte checken und alles auf Werksreset stellen:

    1. Die tatsächliche Zylinderkompression mit einem Kompressionsprüfer messen.
    2. Sicherstellen, daß der Zündzeitpunkt auf Werksstellung steht.
    3. Zündfunken bei laufendem Motor prüfen: Wie intensiv ist er? Gibt's drehzahlabriegelnde Zündaussetzer? Funktion von Kerze, Stecker, Blackbox etc. kann ich daran auch einschätzen.
    4. Den 19.19er Vergaser mit Standardbedüsung & Standardluftfilter ausrüsten (Merke: am LuFi rumbohren oder einen falschen einbauen drosselt diesen Motor). Die 84er Düse ist schon recht fett, aber du hast ja kleinere (82-80-78) zum probieren, oder?
    5. Drehzahlmessung mit einem DZM durchführen (nicht "schätzen")
    6. doch mal einen anderen Auspuff als den SITO plus testen

      So... wenn sich dann kein stimmiges Bild oder eine zufriedenstellende Verbesserung ergibt, oder auch der Profi noch nichts erkennt, könnte es in die Tiefe gehen (bitte beachten, das sind teilweise leicht krasse, aber doch reale Szenarien, die der Vollständigkeit halber zu erwähnen wären)
    1. am Auspuff sicherstellen, daß keine zu kleine oder versetzt sitzende Auspuffdichtung verbaut ist, die die Drehzahl drosselt .
    2. sicherstellen, daß das Auspuffrohr richtig deckungsbündig am Zylinder bzw. Alukrümmer sitzt und nicht durch einen Fertigungsmangel versetzt ist und dadurch drosselt.
    3. Sind die Kurbelwellendichtringe richtig rum drin (die haben 'ne Druckseite & 'ne atmosphärische Seite)? Am Getrieböl schnuppern: Benzingeruch? Dann ist der kupplungsseitige WDR entweder falsch drin oder wurde beim Einbau beschädigt. So kommt der Motor nicht auf Drehzahl.
    4. Prüfen, ob Vorverdichterfläche im Kurbelgehäuse & Kurbelwangendrehschieberfläche OK sind - das ist essentiell für die nötige Vorkompression – sind die Flächen verschrammelt/ haben tiefe Rillen, wird nicht genug Sprit-Luftgemisch in den Brennraum gedrückt - somit kommt keine Drehzahl unter Last zustande. Bei intaktem Neuzylinder kann eine zu gering ausfallende Kompressionsprüfung auf einen defekten Drehschiebermechanismus deuten. Auch ein Hinweis: zuviel Sprit, der aus dem Luftfilter rotzt.
    5. Prüfen, daß der Zylinder sachgerecht montiert wurde und dabei nicht die Kolbenringe gebrochen sind (ein Kompressionsmangel kann darauf hindeuten).
    6. Prüfen, ob die Kolbenringe in den Ringnuten frei beweglich sind. Hatte man während des Einfahrens 'nen Klemmer und die Ringe sind festgebacken? Resultat = Kompressionsmangel.
    7. Zylinderbohrung messen und auf Nichteinhaltung des Laufspiels (zu viel davon?) prüfen.
    8. Sicherstellen, daß Kurbelwellen immer gegen den inneren Laufring des Kurbelwellenlagers eingezogen werden werden (nie reinkloppen!) UND daß die Welle beim Einbau nicht verkantet und dabei die Vorverdichterfläche in der Kurbelkammer zerstört - Resultat wäre mangelnde Vorkompression, die Drehzahl drosselt, der Motor hat keinen Anzug mehr.

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  • puh also vielen Dank mal für die Ausführlichen Prüfpunkte. Sehr aufschlussreich. Nochmal vielen Dank.

    Aus der Ferne ist es verständlicher Weise schwierig präzise Hilfestellungen zu geben. Ich bin zwar handwerklich ihn vielerlei Hinsicht begabt, aber das Thema Vespa begleitet mich erst mit voller Begeisterung ein Jahr.


    Wie gesagt am WE verbaue ich mal den größeren Vergaser, dann sehen wir mal weiter, bzw was ich von der Liste prüfen kann. Drehschieber habe ich leider auch im Verdacht da einiges an Sprit raus kommt. Die Frage ist natürlich was ist noch normal und was nicht. Da brauche ich natürlich jemanden vor Ort... Aber erstmal abwarten


    wenn die 70 Km/h illusorisch sind, dann akzeptiere ich das, bzw. sollte mit dem was ich habe zufrieden sein.

    Ich hatte nur Bedenken da in der bekannten setup Liste Angaben bis 80/85 KM/h (vergleichbare setups) gelistet sind und ich mich fragte wie das zu schaffen sein soll bzw. ob wohl bei mir etwas nicht stimmt.

  • Sorry, wenn ich mir diese Setuplisten ansehe, bekomme ich einen Migräneanfall - ich seh dann nur noch Sterne, mir pocht die linke Schläfe und ich hab Aphasien ...ehrlich, das ist nicht lustig!

    Da stehen so viele unterschiedliche,teils Wundersachen drin...und es wird einem Glauben gemacht, da sind Experten am Werk.

    Nirgends objektive Tests, keine Drehmomentkurven, keine Angaben zu Vollgasfestigkeit...fehlt alles was es bräuchte, damit diese Listen universell für jeden brauchbar wären.
    Das allerletzte, was ein nicht so erfahrener Mensch tun sollte, ist es, sich das am hübschesten klingende Setup aus dieser Liste rauszupicken und es zum Mantra zu erheben.

    :tues

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