Dr 177 muss gehen, was kommt danach? Parmakit,Polini,200er Motor?

    Moin zusammen !

    Also als ich noch mit dem DR unterwegs war,hatte ich als Endgeschwindigkeit,je nach Strecke, so um die 100 km/h erreicht, wenns ein bißchen bergab ging auch mal 110 km/h laut Tacho. Allerdings ist sie bei der winzigsten Steigung oder bei Gegenwind meistens so bei 80-90 km/h nach dem Wechsel in den 4. Gang verhungert,weil der Motor einfach nicht mehr hergegeben hat.

    Die ersten 3 Gänge waren allerdings gut abgestuft und man kam zügig vorwärts.

    Wenn dann der Parma mit der LHW drin ist, dürfte sich das Problem im 4. Gang durch die Mehrleistung doch eigentlich erledigt haben oder?

    Selbst wenn der Sprung vom 3. in den 4. ziemlich groß ist, solange das neue Motorsetup genug Kraft hat aus den niedrigen Drehzahlen den 4. Gang wieder bis zur 110er Marke hochzuziehen,wäre ich ja zufrieden. Denn 120-130 km/h will ich mit der Vespa mit Trommelbremsen eh nicht fahren.

    Ca. 110 ,dafür aber immer mit gut Schub errichbar,das wäre so mein Wunsch.

    Das müßte doch dann mit meiner aktuellen Übersetzung eigentlich gut laufen oder ? Hab nochmal geschaut,aktuelle Übersetzung ist exakt so wie Radulfson es oben schon notiert hat:

    22 (Kupplungsritzel)/68 Primärritzel und Nebenwelle (1)12/(2)13/(3)17/(4)21

    Dazu von der P200E auf der Hauptwelle (1)57/(2)42/(3)38/(4)35.

    top-)

    Eben mal schnell ein Video zusammengeschnitten aus meinen zig Testfahrten vom Sommer. Hier sieht man es am besten, einmal aus dem Stand heraus leicht bergauf, das verhungern vom 3. in den 4. Gang , und leicht bergab,wo sie locker über die 100 kommt,ohne zu überdrehen.

    Schauts euch mal bis zum Schluß an:

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    Man sieht bzw. hört im Video: Am Berg kommt im 4. Gang fast nichts. Teilweise musst sogar zurück schalten in den 3..

    Also ich habe jetzt nicht die Steuerzeiten und Auslassgeometrie vom Parma im Kopf. Der Parma hat aber wesentlich mehr Wumms als ein 177er DR (Alleine schon wegen der Nebenauslässe). Der wird vom Leistungspotential mindestens wie die alten Polini 177 sein. Mit einer Langhub wirst Du dementsprechend im 4. am Berg mehr Beschleunigung spühren. Problem könnte dann sein, dass die ersten 3 Gänge so dermaßen beschleunigen, dass sie Dir die Arme lang ziehen bzw. das Vorderrad abhebt. Selbst am Berg.

    Durch die Langhubwelle hast Du jetzt aber die Option, an den Steuerzeiten zu optimieren. Das Getriebe würde so bleiben, du gehst aber mit den Steuerzeiten hoch. Das bedeutet, dass Du den Mehrhub am Kopf ausdistanzierst. Hast Du beispielsweise die gesamten 1,5 mm Distanz am Zylinderkopf, so nimmst Du dort 1 mm weg und packst die Distanz in Form eines Spacers zwischen Zylinderfuß und Motor. Dadurch werden die Steuerzeiten ca. 4-5 Kurbelwellengrad länger. Der Motor verliert im Vorresobereich Kraft, gewinnt aber ab 4500 U/min an Leistung dazu. Der Motor beschleunigt im unteren Drehzahlbereich nicht mehr so bestialisch, dreht dann aber weiter aus bzw. kriegt bei höheren Drehzahlen Kraft dazu.

    Problem könnte dann hier sein, dass Du wegen der Steuerzeitenvergrößerung mit dem 4. Gang wieder etwas weniger Beschleunigung hast. Will heißen, nach dem Schalten vom 3. in den 4. beschleunigt der Motor nicht mehr so sehr. Abhilfe schafft hier dann der kurze 4. Gang von der P125X. Vielleicht hast Du den sogar noch in Deiner Ersatzteilkiste.

    Ok.

    Also so hab ich s bisher verstanden : Den Mehrhub wegen der LHW muss ich mit 1,5mm ausgleichen. Wo, bleibt mir überlassen.

    1,5mm per Spacer zwischen Zylinderfuß und Motorblock : Untenrum etwas weniger , obenrum etwas mehr Kraft

    1,5mm per Zylinderkopfdichtungen ausgleichen : Untenrum etwas mehr ,obenrum etwas weniger Kraft

    Richtig bis jetz?

    Und angenommen,ich baue mein Getriebe wieder so ein wie jetzt auch,und ändere nur das Zahnrad auf der Hauptwelle vom 4. Gang ( aktuell 35 Z ) auf 36 Zähne,dann ist der Anschluß von 3 auf 4 zwar besser,allerdings wird die Endgeschwindigkeit etwas geringer,bzw. die Drehzahl für die angestrebten 110 km/h ist dann höher wie vorher,weil der 4. Gang kürzer ist,richtig?

    Würde ich jetzt allerdings noch die Cosa Kupplung mit 23 Zähnen kaufen und einbauen, hätte ich eine Primärübersetzung von 23/68 und diese wäre dann in allen 4. Gängen länger wie meine jetzige 22/68,richtig? Und mit einem 36er Ritzel ( kurzer 4. Gang) wäre der lange Sprung auch nicht mehr da.

    Das wäre doch eigentlich die beste ( und auch günstigste) Variante oder?

    Ich würde an deiner Stelle das machen was Du später ohne spalten des motors noch ändern kannst. Ich würde den kurzen 4. (36 Zähne) mit einbauen. Falls zu kurz, kannste dann nur das Ritzel der Kupplung auf 23 ändern.

    4 Mal editiert, zuletzt von MBT / T4 (January 8, 2019 at 09:51)

    Den Mehrhub würde ich beim Parma auf jeden Fall mit fussdichtung machen. Ich hab nen Kumpel der hat den Parma mit kopfdichtung ausgeglichen, der fährt genau 100 und nicht mehr, weil der Steuerzeitenbedingt nicht mehr drehen kann wegen der kopfdichtung.

    Hallo !

    Vielen Dank nochmal an alle für die Hilfe.

    Ich habe gestern meine ganzen Teile bestellt:

    Parmakit 177 TSV 09 direkt aus Palermo Italien ( ist auf dem Weg )

    SIP Langhublippenwelle PRO

    1,5mm Spacer für Fußdichtung

    Motorrevisionskit von PX Performance

    kurzer 4. Gang ( 36 Z ) für PX alt

    Hauptdüse 128

    Hauptdüsenset von 130-140

    Neue Vergaserwannendichtungen

    Neue Vergaserdeckeldichtung

    Diverse Nebendüsen zum abstimmen habe ich noch daheim, aktuell ist verbaut: HD 122 , ND 2,9 , 160 BE3

    Aber ich denke mal da wird sich beim neuen Setup einiges ändern,deswegen die verschieden Düsen.

    Ich denke ich werde den kurzen 4. Gang mit einbauen und dann mal schauen wie es läuft. Wenn es wirklich zu kurz ist, wechsel ich auf eine neue Kupplung mit 23 Z.

    Sobald alles da ist und es ans Zusammenbauen,eventuell fräsen usw geht melde ich mich wieder.

    ;)


    Der Thread ist wirklich klasse geworden und wird noch so dem ein oder anderen Neuling sehr helfen denke ich. Klasse wie sehr sich hier manche reingehängt haben top-)

    Gruß Mario

    Zitat von MBT / T4

    Den Mehrhub würde ich beim Parma auf jeden Fall mit fussdichtung machen. Ich hab nen Kumpel der hat den Parma mit kopfdichtung ausgeglichen, der fährt genau 100 und nicht mehr, weil der Steuerzeitenbedingt nicht mehr drehen kann wegen der kopfdichtung.

    Das kann durchaus sein, dass es an den Steuerzeiten liegt. Es kann aber auch sein, dass der Motor im 4. Gang ganz einfach zu lang übersetzt ist. Oder aber Du hast ein viel zu geringes effektives Verdichtungsverhältnis, was bedeutet, dass das Kompressionsvolumen, auch bekannt als Restvolumen oder Brennraumvolumen im Zylinderkopf, zu groß geraten ist.

    Benutzt man den Parma Kit, so gehe ich davon aus, dass die Konstrukteure im beiligenden Zylinderkopf das Volumen so gestaltet haben, dass das geometrisches Verdichtungsverhältnis irgendwo zwischen 10,5 zu 1 und 11,5 zu 1 liegt. Das ist gesund zum Touren. Bei meinem Malossi 210 alt habe ich anfangs ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von 9,4 zu 1 gehabt. Viel zu gering. Der Motor kam im 4 Gang gar nicht aus dem Quark. Ich hatte eine Quetschkante von 1,9 mm. Habe die Dichtfläche vom Kopf dann runter geschliffen, bis ich 1 mm Quetschkante hatte. Das ergab anschließend ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von knapp 11 zu 1. Zusätzlich habe ich durch einen 120/70-10 Reifen mit Abrollumfang 1262 mm (Vorher 130/10-10 mit 1305 mm) die gesamte Übersetzung geringfügig verändert. Das ist, als wenn du von einem 23er Kupplungsritzel auf ein 22er Kupplungsritzel wechselst.

    Danach hat der Motor im 4. Gang besser ausgedreht, ohne dass ich die Steuerzeiten verändert habe. 11 zu 1 ist beim Malossi 210 alt der bisherige Stand. Ich denke, man kann mit der Verdichtung sogar noch ein wenig höher. Malossi gab damals (bis 2008) für den Zylinder 10,5 zu 1 an. Mittlerweile sind die bei 11,5 zu 1 (ab 2008).

    Nochmal zurück zum Parma: Wenn der Motor also bei 100 km/h nicht weiter dreht, Verdichtungsverhältnis ist ok und der Motor dreht in Gang 1-3 höher aus, so liegt es meistens daran, dass der 4. Gang zu lang ist. Wenn der Parma schon in den ersten 3 Gängen nicht so weit ausdreht, dann sind die Steuerzeiten wohl zu gering. Klar gibt es da noch andere Faktoren wie Bedüsung, Auslassbreite, bei Kolben im UT öffnen die Überströme nicht ganz usw..

    Zitat von Radulfson

    Benutzt man den Parma Kit, so gehe ich davon aus, dass die Konstrukteure im beiligenden Zylinderkopf das Volumen so gestaltet haben, dass das geometrisches Verdichtungsverhältnis irgendwo zwischen 10,5 zu 1 und 11,5 zu 1 liegt.

    Ich habe mir den Parma Classic aus I kommen lassen. Die geo. Verdichtung lag hier mit den angebenen Quetschkante von 1.2mm bei etwas unter 1:12 (ausgelitert). Das war mir zu heftig. Bei dem Parma mit dem blauen Kopf ist die geo. Verdichtung etwas geringer (andere Geometrie des Kopfes), aber auch noch im Bereich von 1:11, wenn ich mich richtig erinnern.

    Aber laufen tut der Zylinder schon gesteckt echt gut.

    Zitat von diablo

    Parmakit 177 TSV 09 direkt aus Palermo Italien ( ist auf dem Weg )

    Wo hast Du den Parma denn bestellt ?

    Hi !

    Also ich hab meinen ganz einfach über die deutsche ebay Seite bestellt:


    Diesen hier habe ich gekauft.

    Ich hoffe es ist alles beisammen und nichts beschädigt. Hatte erst überlegt ob ich bei SIP bestelle,aber das sind locker 80 Euro mehr für genau dasselbe Zylinderkit,da wurde ich dann doch schwach.

    Mit Fotos und Kaufbelege und den Daten zum TÜV.

    Probleme gibt's ja meistens nur wenn der Rahmen älter BJ 89 ist!

    Vorteil wäre ein Prüfer der öfters Vespas macht!

    Sogar ein sehr großer!

    Geht nicht gibt`s nicht!

    Special V 50N 102ccm 19.19 Vergaser
    Px 150 Lusso mit 200er Motor Bj: 86

    Vespa VBB1 Bj 1961mit PX Motor und Parmakit 177ccm

    und ne Zündapp Bella 203 :P

    Moin.

    Ja ich finde den Thread auch sehr hilfreich. Ein gutes Nachschlagewerk in Sachen " was brauche ich alles ,wo bestelle ich dies und jenes,".

    Thema legal fahren,....

    Wenn ich alles verbaut habe,das Ding fertig abgestimmt ist und sauber läuft,werde ich alle Rechnungen und Daten der Teile zusammensuchen und eventuell mal zu einem Tüv fahren und ganz unverbindlich mal anfragen,ob eine Eintragung ohne Teilegutachten ( die es ja für die ganzen Komponenten eh nicht gibt ) machbar wäre. Hat ja bei vielen anderen auch schon funktioniert.

    Da meine Vespa EZ 88 ist , hätte ich ja vielleicht sogar Glück. Aber viel Hoffnung mache ich mir trotzdem nicht,wenn ich ehrlich bin.

    Ich habe mir im Vorfeld darüber auch schon Gedanken gemacht....

    Meine Vespa ist eine ehemalige originale PX200, im Fahrzeugbrief mit 197ccm und 100 km/h eingetragen und zugelassen. Irgendwie widerstrebt es mir ein bißchen,eine originale 200er umtragen zu lassen auf 177ccm ( bzw. mit Langhubwelle hätte sie ja 187ccm).

    In meinem besonderen Fall hat sie durch den Umbau ja nicht mehr Hubraum bekommen ( Thema Steuern) und, je nach dem wie die Übersetzung dann mit dem Parmakit ausfällt, läuft sie im besten Fall auch nicht schneller als die 100 im Schein, bzw. laut Tacho dann warscheinlich 110-115. Somit bliebe nur die gestiegene Leistung.

    Aber ich denke,ich werde dann trotzdem einfach mal beim Tüv vorbeischauen und nachfragen.

    Gruß Mario

    Servus !

    So,heute kam dann endlich auch das Parmakit an und ich habe denke ich alles beisammen.

    Also habe ich eben mal alles zusammengesteckt um mir mal ein Bild zu machen,auch in Sachen Fräsen usw.

    Hier hat ja jeder gesagt ich soll den Einlass und die Überströmer fräsen....

    Mein aktueller Einlass sieht so aus:

    Mit Vergsaerwanne so:

    Von innen der Drehschieber sieht so aus ( Versagerwanne mit Vergaser ist da schon montiert ,da sieht man noch einige Kanten) :

    Mein Frage schonmal: Ist diese runde Fräsung,bzw. das "halbe" Bohrloch ganz links orignal bei der PX 150 ,oder wurde da schon etwas gefräst? Kann das jemand erkennen?

    Wenn das noch alles original ist,wo sollte man da jetzt ansetzen?


    Nächste Frage wäre wegen den Überströmern:

    Das ist die Fußdichtung des Parmakits :

    Theoritisch müßte das schwarz gefärbte ja weggefräst werden:

    ...aber dahinter ist halt kaum Fleisch da im Motorgehäuse:

    ...und ich möchte auf keinen Fall da ein Loch reinbekommen.

    Wie stellt man das am besten an? Oder besser gesagt,...ist es wirklich zwingend nötig beim Parma zu fräsen oder läuft der auch komplett gesteckt schon ordentlich? Irgendwie trau ich mich nicht so recht...

    Verdeckt halt schon ganz schön....

    Hier mit 1,5mm Spacer in original PX150 Form,da sieht mans am besten,da werden ja die oberen kleinen Überströmer fast komplett abgedeckt:


    PS: Mein Parmakit ist komischerweise mit einem silberen Zylinderkopf gekommen. Dachte erst es wäre der falsche,aber in der Beschreibung stand,dass es sein kann dass ein Alu Zylinderkopf geliefert wird,sich aber an der Leistung usw. dadurch nichts ändert,...oder so ähnlich:


    Was ratet ihr mir zu tun in Sachen Fräsen?


    Gruß Mario

    Vergleiche erstmal die Fussdichtung Parmakit mit dem Zylinder Parmakit. Wenn das passt, fräst du die Überströmer am Motor auf das Mass. Es reicht, wenn du die Form der neuen ÜS übernimmst. Gerade runter Fräsen sorgt für einen Durchbruch am Motor. Fräse jeweils schräg nach innen weg.

    Vergaser und Wanne angleichen. Das Mass vom Vergaser vorher mit der Wanne abgleichen. Du kannst den Drehschieber innen etwas in die Länge ziehen, in der Breite ist nicht viel Luft.

    Links am Bild geht fast nichts, da biste gleich durch. Hier nur die Kanten oben etwas brechen. Oder aufschweissen lassen

    Rechts geht's normal schon. Soweit ich mich erinnere

    Dein Einlass ist eh schon fast perfekt gefräst an der Vergaser Seite.

    Hier kannst du das ganze noch genauer anpassen.

    Achtung, Dichtung später auch Anpassen!

    Ok Danke schonmal.

    Also die Parmadichtung passt perfekt zum Parmazylinder,die kann ich als Schablone übernehmen. Ok,ich hab mir eben einen Pferd Fräser bestellt und werde dann,wenn er da ist, die Überströmer ganz leicht anfasen und nach innen wegfräsen,nur so das es nicht ganz so ne harte Kante ist.

    Mit dem Einlass hab ich immer noch nicht kapiert. Also meine Vergaserwanne war vorher schon gefräst und ist sozusagen vom Loch her größer als der Durchlaß vom SI 24er Vergaser. Hier ein Bild von unten durch die Vergaserwanne geknipst mit Blick auf den Auslaß vom Vergaser. Auslaß Vergaser ist etwas kleiner:

    Und hier Vergaserwanne mit Dichtung,passt genau:


    Soll ich den Vergaser jetzt auch noch fräsen,sprich ovalisisieren,damit das Loch von Wanne und Vergaser gleich groß sind und fluchten? Habe mal irgendwo gelesen das man das mit dem Ovalisieren gar nicht mehr so macht und das kaum was bringt,deswegen wollte ich den Vergaser eigentlich so lassen.


    Nächste Frage nochmal Einlass und Drehschieber:

    Soll ich an den rot gekennzeichneten Stellen etwas wegnehmen oder wo genau?


    Und hier auch die roten Ecken etwas begradigen und die Länge rechts und links etwas weiterziehen? Wenn ja, wieviel?

    Gruß Mario